◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش سیزدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم،یازدهم و دوازدهم بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش سیزدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

مبحث سرمایه‌گذاری و سرمایه‌پذیری

موضوع بدیهی این است که هر دو طرف یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر(در سطح ملی یا اشخاص حقیقی و حقوقی) به دنبال منفعت هستند، مگر اینکه بحث های ایدئولوژیک مطرح باشد.

1- انواع منافع

 البته منفعت شکلهای مختلف دارد. مثلاً در مورد مناطق آزاد، کشورهای سرمایه‌پذیر، منطقه ویژه ای را در اختیار سرمایه‌گذاران می گذارند که در آن قوانین و مقررات روشن و ساده، معافیت گمرکی، مالیات اندک، امکان خروج سود بدون هر نوع مانع، کارگرانی با دستمزد کم و قابل اخراج، امکانات وسیعی چون انبارهای وسیع و ارزان، سیستم ارتباطات پیشرفته، حمل و نقل های متنوع، پرظرفیت و گسترده در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده می شود.

منافع سرمایه‌پذیراشتغال کارگران، انتقال تدریجی فناوری به داخل، فراگیری رموز بازرگانی خارجی و کسب سودی اندک ولی معقول است. ملاحظه می شود که نوع منافع برای سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر کاملاً متفاوت است و به سادگی قابل کمی کردن، اندازه گیری و مقایسه نیست. شرط اصلی کشورهای موفق سرمایه‌پذیر همواره این بوده که از این مناطق حق صدور تولیدات به پس کرانه داخلی وجود نداشته باشد، مگر آنکه تمامی امتیازات اعطایی در باره این کالاها حذف گردد. کشورهای سرمایه‌پذیری چون سنگاپور، تایوان، هنگ کنگ و کره جنوبی با همین ساز و کار به سرعت رشد یافتند. آنها به تناسب توسعه اقتصادی، سهم بیشتری از تولید کالا و خدمات و سود افزونتری را مطالبه می کردند. متعاقباً با اعمال روش مقررات زدایی و تجاری سازی، کل کشور را تقریباً به یک منطقه آزاد بزرگ مبدل ساختند. با پیگیری همین روش طی سه دهه این چهار کشور به جرگه کشورهای پیشرفته پیوستند.

 کشور چین نیز در ابتدا با ایجاد دهها منطقه  آزاد در سواحل شرقی و جنوبی کار خود شروع به فعالیت کرد و به میانگین رشد سالانه 10 درصدی  نائل آمد. اما کشورهایی چون برزیل، که قاعده ممنوعیت صدور کالا به پسکرانه را تا چند دهه رعایت نکردند و از مواهب سرمایه‌پذیری به خوبی بهره نبردند. ایران نیز هرگز یک منطقه آزاد تولیدی نداشته و قاچاق کالا از این مناطق به پسکرانه ضربه شدیدی به توان تولیدی کشور وارد آورده است.

2- انواع سرمایه‌گذاری

موضوع دیگر امر سرمایه‌گذاری دارای شکلهای متفاوتی چون: نحوه در اختیار قرار دادن انواع سرمایه، قالب های مختلف سرمایه‌گذاری، سطح سرمایه‌گذاری (در سطح ملی یا پروژه ای) است. سازمانها و مؤسسات بین المللی ممکن است بر اساس سهمیه بندی و تحت شرایطی خاص، مبالغی وام در اختیار یک دولت قرار دهند. مدیران کشورهای سرمایه‌پذیر(حتی موارد متمدن)، ممکن است در پی کسب مقاصد سیاسی، این وامها را برای خدمات اجتماعی (مثلاً در حمل و نقل مسافری) و افزایش رفاه جامعه (ارائه یارانه) صرف کنند. اما به دلیل اینکه سودی از خدمات اجتماعی و رفاهی عاید کشور نمی شود، گاهی باز پرداخت اقساط بدهی ها با مشکلات جدی مواجه می شود. در این صورت دولتهای وقت، ابتدا برای بازپرداخت  اقساط بدهی های سررسید شده، به روش ساده اخذ وامی دیگر روی می آورند. قرض روی قرض و انتقال مشکل بدهی ها از این دولت به آن دولت، موجب می گردد که مرتباً وضع بدتر شود تا اینکه همچون یونان و آرژانتین به بحرانی بزرگ برخورد شود. در نهایت چند دولت به ناچار با تحمیل ریاضت اقتصادی شدید به مردم، بحران را پشت سر می گذارند.

در کشورهای در حال توسعه که معمولاً با کسر بودجه سنگین روبرو هستند، ابتدا وام چاله کسری بودجه را پر می کند و فقط بحران را چند سالی به عقب می اندازد. سپس اقتصاد رو به خراب شدن، به شکل وخیم تری به دولت بعدی تحویل داده می شود. به دلیل مشکل اخذ وام، خوشبختانه معضل ناتوانی در بازپرداخت بدهی ها (به جز در سال 1373) در ایران وجود نداشته است. دسترسی ایران حتی به منابع مالی بانک توسعه آسیایی (A.D.B.) و بانک توسعه اسلامی (I.D.B.) هم محدود بوده است.

با توجه به شرایط فوق، سازمانها و مؤسسات بین المللی ترجیح می دهند که وام را در قالب فاینانس به یک پروژه خاص اختصاص دهند. در اینجا نیز مشکل پنهان سازی میزان بازدهی سرمایه‌گذاری در پروژه های معرفی شده توسط پیش می آید. در این حالت، با ارائه مطالعات امکان سنجی جعلی و ارقام و آمارهای ساختگی، سعی در سودآور جلوه دادن پروژه مربوطه و اخذ منابع خارجی بر می آیند. گاهی نیز به دلیل خودبزرگ بینی بعضی از مدیران ارشد این کشورها (که اغلب خود را در حد یک کارشناس عالی می بینند)، بدون ایجاد ارتباط با بدنه کارشناسی دستگاههای تابعه و ذیربط و انجام کار کارشناسی کافی، پروژه های عامه پسند ولی کم بازده اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری بر می گزینند. در این صورت، به دلیل نازل بودن سطح سوددهی پروژه های سرمایه‌گذاری شده، باز هم مشکل باز پرداخت اقساط فاینانس های سررسید شده پروژه ها پیش می آید.

بهترین شکل سرمایه‌گذاری یا از روش تأسیس مناطق آزاد واقعی است، یا مشارکت سرمایه‌گذار در ریسک سرمایه‌گذاریست. روشهای متداولی وجود دارد که منافع سرمایه‌گذار صرفاً از سود حاصل از بهره برداری همان پروژه تا مدتی مشخص تأمین می شود. بدین معنی که در قبال ساخت و اجرای پروژه، منافع بهره برداری از آن تا مدت معینی به سرمایه‌گذار داده می شود. این چنین سرمایه‌گذاری هایی، برای کشور یا سازمانِ سرمایه‌پذیر هرگز با مشکل بر نمی خورد. در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه های صنایع نفت و بانکهای داخلی در پروژه های ساخت آزاد راهها، نمونه هایی از این نوع مشارکت در ریسک سرمایه‌گذاری می باشند. کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در برابر کشورهای خارجی از روشهای مختلفی قابل حصول است:

o       اخذ تضامین بین المللی برای امتناع طرف قرارداد از انجام تعهدات متقابل.

o       ایجاد کنسرسیوم سرمایه‌گذاری متشکل از چند کشور مختلف و قدرتمند (که  عقب نشینی هر یک از کشورها یا شرکتها از ادامه سرمایه‌گذاری، برایشان هزینه ساز می گردد).

o       اقدام به سرمایه‌گذاری مطابق با میزان سرمایه‌گذاری طرفهای مقابل.

o       انجام فعالیتهای مؤثر دیپلماتیک برای جلوگیری از اعمال فشارهای منفی سایر کشورهای حاشیه ساز.

در مورد ایجاد دالانهای ریلی بین المللی، کاهش ریسک از روشهای دیگری هم قابل حصول است:

o       تسریع در احداث و راه اندازی دالان های داخلی قبل از ساخته شدن دالان های موازی سایر رقبا.

o        مشارکت دادن کشورهای خارجی و شرکتهای بزرگ داخلی که از ساخت دالان جدید منتفع می شوند.

سرمایه‌گذاری های  چین در جهان  و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در حمل و نقل روز به روز پررنگ تر می گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، امر سرمایه‌گذاری در زیر بخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر کردن این خریدها، علاوه بر کوتاه کردن دست واسطه ها،  می تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر کردن واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی دارد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری های چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه‌گذار در این کشورها هم تبدیل می شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای هم پیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می شود.    

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه های پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارد و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه اندازی هر پروژه مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره یک بندر به مدت چند دهه منعقد می شود.

1.    نمونه هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها

1.1. در زمینه تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره برداری از نفت خام مزبور را به دست آورند. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه های جاری و یارانه های سنگین دولت مزبور شد، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردید. چین نیز در برابر سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره برداری می کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است.  

1.2. تهاتر در برابر اجاره بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه های مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل سرمایه‌گذاری  یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول آسای همسایه خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه های جاری کشور یا صرف «پروژه های کم بازده» هدایت کرده اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه ها، به فکر بازپرداخت بدهی های مربوطه نبوده اند. طبق یک قاعده اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه های ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

 اما کشور چین برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر  طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره یک بندر بسیار کوچک در منطقه ای دور افتاده و محروم (گوادر)  به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را باز سازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه های ارزان و کم بهره ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می شود.

2. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت در دهه قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه های بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره برداری نرسیده اند)، عملاً بخش مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه های کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است.  

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را در جای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری های چین در ایران نیز از همین محل تأمین می گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری های چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل و نقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به حمل و نقل ایران مرتبط است:

*     مشارکت فعال در پروژه بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالانهای منطقه ای، شبکه ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.

*     ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه یک)

*     گفتگو درباره آغاز احداث دالان راه آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیر کرمانشاه- خسروی می باشد که پروژه مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه اندازی راه آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه،  فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت های بارهای ترانزیتی این دالان هم مطرح می باشد.

حال به سرمایه‌پذیری راه آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری های پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه ها از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارز آوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه‌گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه ها عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده مهم اینست که یک پروژه معین، ابتدا از جنبه های مختلف مطالعه شده و در بدنه کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه ها (که متعاقباً مورد بررسی قرار می گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه های کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولان کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه های استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه های دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده های نفتی و محصولات نفتی تأمین می شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه های جاری و جبران استهلاک سرمایه ای کشور می گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می بایست بابت طرحهای عمرانی و پرداخت یارانه ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق های بین المللی به روی ایران بسته است واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولان وابسته به استانها و مدیران بخشی، برای خارج کردن منابع از خزانه بابت اجرای پروژه های به درد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره های سنگین، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه های خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیئت دولت هم واقع شده اند. چنین وانمود می شود که پروژه های پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولت های بعدی بدون عاید شدن بهره ای مناسب پس از بهره برداری از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده مربوطه را بپردازند.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان شرقی-غربی پیشنهاد گردد تا با راه اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان می تواند سرخس-رازی (یا چشمه ثریا) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان های ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان های ترانزیتی بین المللی،  اجرای پروژه هایی با فناوری بالا همچون برقی کردن دالان شرقی-غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سودآوری همچون احداث مسیر دورود-خرم آباد- اندیمشک با تونل ها و پل های بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.

در اینجا لازم است که به چند نکته دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه آهن  ایران در قبال سرمایه‌گذاری های چین در ایجاد دالان های شرقی-غربی نهفته است. در حالی که منافع راه آهن ایران برای بهره برداری از دالان های شمالی-جنوبی به سرمایه‌گذاری های کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از حمل و نقل ترانزیتی شرق-غربی و کشورهای هند و روسیه از حمل و نقل ترانزیتی شمالی-جنوبی سود می برند.

 طبق قرارهای قبلی، می بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S ، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالانهای شمالی-جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه آهن ایران است. یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریم های آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه اقتصادی ایران مفید خواهد بود.

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف کردن طرح های کم بازده

یکی از موانع کنونی رشد حمل و نقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری ها به طرح های نیمه تمام است. در مواقعی که بنا بر شرایط سخت اقتصادی کشور، بودجه اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می گردد، و به ناچار پیشنهاد عدم تأمین منابع حتی طی یکسال برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده داده می شود، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه های صرف شده قبلی می گردد. در این حالت توصیه می کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.    بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی تر شدن مدت احداث همه طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.    چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده  اهم فی الاهم را مخدوش می سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله «کامفار»، روش مقایسه طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نویت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.    یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور مراغه-ارومیه) اگر به اتمام برسد، چه فایده ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه های جاری راه آهن را ازدیاد می بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می افزاید.

4.    برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه خود به شبکه ریلی،  با منافع ملی برای توسعه خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار به هر طریق ممکن می کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره داشتن دید فراختر از منفعت های محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می آورد.

معضل تعداد زیاد طرحهای  نیمه تمام

فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی اندک است و می بایست آن را به تعداد محدودی از پروژه ها تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار  تشخیص پروژه ها و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، «دو شاخص اصلی غیر علمی» برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص ها برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می گیرد:

1.    هر چه اندازه یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می کنند. مثلاً مسئولان طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری های انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می ورزند.

2.    از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می توان فارغ از اندازه آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه تخصیص یافته برای بخش حمل و نقل بسیار نازل می شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف کردن یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می شود. همچنانکه در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت 80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:

ü      میزان پیشرفت  فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.

ü      محاسبه تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص های متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه های فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می شود.

ü      مبلغ هزینه های هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می گردد.

ü      استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می افزاید.

ü      هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سوال مطرح می شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد.

(این نوشتار ادامه دارد)