| کد خبر: 201051 |

طی چهل سال گذشته، همه دولت ها با این استراتژی به بندر چابهار می نگریستند که این بندر، به جهت موقعیت خاص ژئوپولتیکی اش و دسترسی به آب های گرم اقیانوسی هند، در روزهای سخت و شرایط خاص به یاری کشور بیاید.

تین نیوز

طی چهل سال گذشته، همه دولت‌ها  با این استراتژی به بندر چابهار می نگریستند که این بندر، به جهت موقعیت خاص ژئوپولتیکی و دسترسی به آب های گرم اقیانوسی هند، در روزهای سخت و شرایط خاص به یاری کشور بیاید.

علی درستکار کارشناس حوزه دریایی در گفتگو با خبرنگار تین نیوز گفت: این واضح و مبرهن است که آن روز مبادا همین روزهاست. روزهایی که بنادر دیگر کشور اگرچه در فهرست تحریم ها قرار ندارند اما خطوط کشتیرانی های خارجی از تردد در بنادر استراتژیک کشور بیمناکند. بندر چابهار دستکم از این حیث تاکنون تا حدودی در امان است.

وی افزود: اما اگر از همین امروز وضعیتی پیش آید  که ما به تنها بندر اقیانوسی کشور نیاز مبرمی پیدا کنیم آیا می توانیم حجم عظیمی از بار کشور را از مجاری این بندر عبور دهیم؟ می توانیم به پسکرانه و به ایمنی و ظرفیت مسیرهای جاده ای متصل به آن اعتماد کنیم؟ آیا شبکه ریلی کشور در جهت ارائه خدمات حمل و نقل سریع و ارزان به این بندر چابهار متصل شده است؟ آیا حتی به حد نیاز نه کافی در این بندر، انبار و تاسیسات لازم برای نگهداری انواع کالاها احداث کرده ایم؟ آیا تسری قوانین مناطق آزاد در بندر شهید بهشتی که به عنوان پیشانی طرح توسعه سواحل مکران که مورد تاکید مقام معظم رهبری است، به مرحله اجرا در آمده است؟

این کارشناس حوزه دریایی با بیان اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران آنطور که باید موثر نبوده است گفت: همه این ها معضلات و کمبودهایی است که مانع از شکل گیری چرخه درست و بهینه جابجایی کالا از مبدا یا به مقصد چابهار می شود. مضاف بر اینکه، تاکنون آن حد که خطوط کشتیرانی خارجی نسبت به بندر شهید بهشتی توجه داشته اند و در جابجایی کالاها در آن مشارکت کرده اند، کشتیرانی جمهوری اسلامی که خود را ناوگان ملی کشور می نامد تعهد و اقدام موثری از خود نشان نداده است.

درستکار افزود: کشتیرانی جمهوری اسلامی که در همه دهه‌های گذشته همواره در صدر فهرست دریافت‌کنندگان امتیازات و تسهیلات بانکی و یارانه‌ها و حمایتهای بی‌وقفه دولتی قرار داشته و هرجا که متولیان دولتی به توزیع فرصت های اقتصادی، امکانات و تسهیلات رفاهی مشغول بوده اند، خود را در صف اول قرار داده، اما  وقتی سخن از حضور در عرصه ای جدید برای توسعه و محرومیت زدایی و گشودن معبر برای اقتصاد کشور مطرح می شود، کمتر نام و نشانی از آن دیده می شود و به نوعی عمل میکند که گویی نهادی خصوصی و نابرخوردار از دهه ها امتیازات دولتی است و صرفا باید بر اساس صرفه اقتصادی فعالیت کند!

به یاد آوریم که تا سال های ۱۳۸۸ و ۱۳۸۹ نیز همین شرکت علیرغم ادعاهای وقیحانه امارات مبنی بر مالکیت جزایر ایرانی خلیج فارس، تمامی عملیات ترانشیپ خود را نه از بندرعباس که تماما از طریق بندر جبل علی انجام می داد و آب به آسیاب اقتصاد دبی می ریخت و متاسفانه این نوع نگاه و تلقی همچنان در ابعاد دیگری ادامه دارد.

اخیرا در آخرین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی که با حضور صاحبان فکر و اندیشه در حوزه اقتصاد و حمل و نقل و نمایندگان اصحاب رسانه برگزار گردید، در مورد مقایسه عملکرد مهمترین بنادر کانتینری منطقه بحث و بررسی به عمل آمد و مشخص شد که بندر شهید بهشتی چابهار با وجود سرمایه گذاری کلان زیرساختی و روبنایی سازمان بنادر و دریانوردی و بکارگیری توان اشتراکی اپراتورهای هندی و ایرانی، هنوز نتوانسته به سهم قابل اتکایی در عملیات کانتینری کشور دست یابد و علاوه بر تسری نیافتن قوانین مناطق آزاد، عدم استقبال کشتیرانی جمهوری اسلامی (ناوگان ملی) برای برقراری سرویس های منظم در جهت تامین نیازهای لجستیکی صاحبان کالای خرد و کلان در بندر شهید بهشتی چابهار چالشی عمده در این رابطه بوده است.

درستکار گفت: این در حالی است که گزارشات مقامات مسئول نشان می دهد خطوط کشتیرانی و صاحبان کانتینر غیرایرانی بویژه شرکتهای هندی و حتی پاکستانی سرویس های خود را ـ حتی به مقدار محدود ـ به این بندر دایر کرده‌اند و به نوعی در راه اندازی و رونق این بندر سهمی داشته اند اما کشتیرانی جمهوری اسلامی با وجود متنعم بودن از انواع حمایتها و تخفیفات خاص دولتی در شقوق مختلف،  ارائه خدمات حمل و نقل دریایی را به صاحبان کالا غیر اقتصادی تلقی می کند.

درستکار با بیان اینکه رونق در بندر چابهار قانع کننده نیست افزود: طی یک سال گذشته، اگرچه گردش کار اولیه بندر شهید بهشتی چابهار به رغم همه محدودیت ها و تنگناها رشد قابل ملاحظه ای داشته، اما هنوز با جایگاهی که می توان برای آن در جهت پشتیبانی از بیش از بیست درصد جمعیت و مراکز صنعتی و تولیدی شرق کشور به ویژه در استانهای سیستان و بلوچستان، کرمان و بخش گسترده ای از خراسان، قائل بود، این رونق نسبی، قانع کننده نیست.

وی گفت:  هم اکنون سهم بندر چابهار از مبادلات کانتینری کشور زیر چهار درصد است و  از سوی دیگر تنها یک درصد از کل تجارت نفتی و غیرنفتی بنادر حاکمیتی و مالکیتی کشور از طریق این بندر جابجا می شود. این بندر  به تنهایی می تواند  بیش از 30 درصد از جابجایی بار کشور را پشتیبانی کند.

وی در پایان گفت: بنابراین، بایسته است که متولیان امر و ناظران امور، نسبت به برخی مطالبات سودانگارانه کشتیرانی  و ناهمسویی با حرکت کلی نظام که مبتنی بر توسعه سریع محور شرق است، نظارت بیشتری اعمال نمایند که در آینده این نوع رفتارهای سلیقه ای و منفعت جویانه،  به یک رویه ثابت تبدیل نشود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سيدمرتضي ناصريان 0 0

    با تاييد كليات نوشته فوق، بايد رونق بيشتر و روزافزون بندرچابهار توسط معاونت حمل و نقل وزارت راه پيگيري و از روشهاي تشويقي و تنبيهي مناسب براي هدايت سازمان بنادر و شركت كشتيراني استفاده و مصوبات لازم از دولت اخذ شود.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین