| کد خبر: 172905 |

معاون برنامه‌ریزی و مدیریت وزارت راه‌وشهرسازی مطرح کرد:

هم‌زمان با پایان دوره استهلاک بسیاری از بزرگراه‌های مشترک دولت و بخش خصوصی، وزارت راه‌وشهرسازی تصمیم گرفت با کاهش مداخلات دولت در مدیریت آزادراه‌ها وظیفه نگهداری و سرویس‌دهی را به شرکت احداث‌کننده بسپارد تا بلکه رضایت کاربران جاده از خدمات آزادراهی افزایش یابد. تصمیمی که ناخودآگاه می‌تواند منجر به افزایش عوارض آزادراهی و مخالفت مردم شود.

تین‌نیوز | 

هم‌زمان با پایان دوره استهلاک بسیاری از بزرگراه‌های مشترک دولت و بخش خصوصی، وزارت راه‌وشهرسازی تصمیم گرفت با کاهش مداخلات دولت در مدیریت آزادراه‌ها وظیفه نگهداری و سرویس‌دهی را به شرکت احداث‌کننده بسپارد تا بلکه رضایت کاربران جاده از خدمات آزادراهی افزایش یابد. تصمیمی که ناخودآگاه می‌تواند منجر به افزایش عوارض آزادراهی و مخالفت مردم شود.

انگیزه کافی برای حضور سرمایه‌گذار در امور عمرانی و هزینه‌های مربوط به ایمنی اعم از رفع نقاط حادثه‌خیز، نصب علائم لازم و بهبود وضعیت مسیرها از نکاتی بود که به نظر کارشناسان افزایش نرخ عوارض را توجیه می‌کرد.درباره سیاست جدید وزارت راه در مدیریت آزادراه‌ها و چرایی دلیل افزایش عوارض آزادراهی با امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت وزارت راه‌وشهرسازی، گفتگو کردیم.

او با پیشی‌بینی افزایش ۱۷درصدی عوارض آزادراهی در سال جاری اعلام کرد که این افزایش قیمت به‌صورت پلکانی و مشروط به حفظ سطح خدمت ارائه‌شده به مردم است. او گفت: «سیاست ما ارتقای سطح سرویس است که از طریق عوارضی که شرکت خصوصی برای ارائه سرویس مطلوب می‌گیرد، امکان‌پذیر است.»

در این راستا شرکت احداث‌کننده، باید برنامه مشخصی به‌صورت سالیانه برای حفظ سطح سرویس داشته باشد. درواقع افزایش عوارض مشروط به حفظ سطح سرویس توسط شرکت احداث‌کننده است. در همین راستا صندوق متمرکزی برای آزادراه‌ها درست می‌کنیم که اگر شرکتی خدمت خود را انجام نداد این مهم به کس دیگری سپرده شود. این حق برای مردم تعریف شده است که هم‌زمان با استهلاک، از طریق سرمایه‌گذار سطح سرویس مناسب و متفاوتی دریافت کنند.

 آقای امینی ظاهرا هم‌زمان با پایان دوره استهلاک بسیاری از آزادراه‌ها کمیته‌ای به نام کمیته انتقال در وزارت راه‌وشهرسازی تشکیل شده است. خروجی این کمیته تا الآن چه بوده است؟

پس از بهره‌برداری از آزادراه‌ها توسط بخش خصوصی کمیته انتقال با بررسی اسناد و مدارک مربوط به سازمان حسابرسی و استهلاک سرمایه، تأیید می‌کند که انتقال از بخش خصوصی به دولت به نمایندگی از سازمان راهداری امکان‌پذیر است یا خیر. هم‌زمان با دوره انتقال آزادراه‌ها اکنون این کمیته هم وارد فاز جدی شده است. اما نرخ‌گذاری، کار این کمیته نیست و کمیته‌ای با تشخیص آقای وزیر متشکل از من، آقای سلامی و آقای حسن‌نیا، مأمور تعیین قیمت هستیم. این کمیته می‌آید و بر اساس میزان استهلاک سرمایه و باقیمانده سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زمان باقی‌مانده دوران بهره‌برداری در خصوص نرخ‌گذاری تصمیم‌گیری می‌کند. در سال ۹۶ نرخ‌گذاری انجام نشد و در سال ۹۷ وقتی آمدیم نرخ‌گذاری کنیم از ابلاغیه قبلی یک سال و نیم گذشته بود.

با توجه به زمزمه‌های گرانی و افزایش عوارض آزادراهی این نگرانی وجود دارد که افزایش عوارض موجب فرار رانندگان از آزادراه‌ها و استفاده از مسیرهای قدیمی ‌شود که این امر منجر به افزایش تصادفات در محور قدیم می‌شود. شما با چه شاخص‌هایی و با درنظر گرفتن چه اصولی اجازه افزایش عوارض را صادر می‌کنید؟

 آقای سلامی پیشنهادی دادند مبنی بر اینکه نرخ‌گذاری فقط نباید به استهلاک سرمایه پیوند بخورد بلکه باید ببینم آزادراه چقدر ارزش زمانی و سوختی برای مسافر ایجاد می‌کند و بر این مبنا نرخ‌گذاری کنیم. برخی آزادراه‌ها بر اساس این تئوری متوجه تغییرات قیمتی شد مثل آزادراه قزوین-رشت.

در نظر داشته باشید که احداث آزادراه‌ها طرح‌های انتفاعی دولت است به این معنا که دولت یک کمکی می‌کند و سرمایه‌گذار هم یک پولی می‌گذارد و آزادراه ساخته می‌شود. در مرحله اول باید سرمایه سرمایه‌گذار در دوره بهره‌برداری مستهلک شود و در ابتدای دوره انتقال باید پولی که دولت گذاشته به خزانه بازگردد که همان ماده ۳۲ و ۳۳ قانون برنامه‌وبودجه است. الآن تصمیم وزیر بر این است که دیگر آزادراه‌ها توسط دولت اداره نشود و اداره آن را واگذار کنیم. دولت هم اجازه سرمایه‌گذاری مجدد را به ما داده است تا سرمایه‌گذار وظیفه ارتقاء سطح سرویس و توسعه آزادراه را بر عهده بگیرد و در قبال آن عوارض بگیرد و سرمایه‌گذاری خود را مستهلک کند. این‌یک روش سرمایه‌گذاری است که قصد داریم برای آزادراه‌ها پیاده کنیم.

تاکنون برای کدام آزادراه مصوبه گرفتید؟

برای آزادراه تهران-قم مصوبه گرفته‌ایم و دو آزادراه دیگر هم در مراحل انجام است. هم‌چنین نگهداری و واگذاری آزادراه‌های قزوین-کرج و زنجان-تبریز را هم در برنامه داریم که به بخش خصوصی بدهیم. آزادراه تهران-ساوه هم به بخش خصوصی داده می‌شود.

آیا این واگذاری‌ها لزوماً به معنای افزایش عوارض آزادراهی است؟

خیر. لزوماً واگذاری به معنای افزایش عوارض نیست. ممکن است در ابتدا عوارض آزادراه تهران-قم در حد ۲۰ تا ۲۵ درصد افزایش یابد و بعد پلکانی قیمت عوارض را افزایش دهیم تا به نرم عادی برسد. در واقع این فرایند به‌یک‌باره انجام نمی‌شود. حتی در آزادراه تهران-قم هم که عوارض آن بسیار پایین است افزایش قیمت را ناگهانی انجام نمی‌دهیم. در آزادراه‌هایی که تازه نرخ‌گذاری کردیم که قطعاً افزایش جهشی نخواهیم داشت و افزایش عوارض منطقی، هموار و کم  است.

آیا واگذاری آزادراه‌ها به بخش خصوصی در افزایش خدمات و کاهش تصادفات تأثیرگذار خواهد بود؟

همه این اهداف به نحوه نظارت دولت برمی‌گردد. نمی‌شود همه کار را به بخش خصوصی سپرد و مطمئن بود که کار درست انجام می‌شود. اگر برندهای خاصی واگذاری را بر عهده بگیرند که برای آنها خوش‌نامی شرکت مهم باشد کارها خوب پیش می‌رود. وقتی مسافری از فلان آزادراه عبور می‌کند باید به اعتبار نام آن شرکت، مطمئن باشد که خدمات خوبی دریافت می‌کند. اما با وضعیتی که در نظام فنی و اجرایی برای سرمایه‌گذاران، پیمانکاران و مشاوران داریم همه کارها به نظارت دولت برمی‌گردد. ما با نصب تجهیزات الکترونیکی در جاده‌ها روی سطح سرویس‌ها نظارت داریم و نصب دوربین‌ها هم به همین دلیل است.

بااین‌حال آقای تقی‌زاده، معاونت حمل‌ونقل، عنوان کرده‌اند ۸۰ تا ۹۰ درصد دوربین‌های نظارتی کشور خراب است.

 درباره خرابی دوربین‌ها سازمان راهداری باید پاسخگو باشد.

ازآنجایی‌که نصب این دوربین‌ها اهمیت زیادی در کاهش تصادفات دارد چرا امورات مربوط به هوشمندسازی جاده‌ها را به بخش خصوصی نمی‌سپارید؟

 ما در سه سال اخیر سعی کردیم هزار و ۸۰۰ دوربین نظارت تصویری را از طریق بخش خصوصی نصب کنیم. بنابراین نمی‌شود گفت از همان ابتدا دوربین خراب نصب می‌شود. اکنون در شبکه جاده‌ای پروژه آی.تی.اس اجرا می‌شود که بسیار فراتر از نصب چند دوربین است. ابزارهای کنترل دقیقی است که منجر به مدیریت جاده و کنترل راننده می‌شود.

در نظر داشته باشید که برای هوشمندکردن شبکه راه‌ها درصد کاری که انجام می‌دهیم هنوز حتی دورقمی هم نشده است و شروع کار ما در آزادراه‌ها با ای.تی.سی است. ای.تی.سی را به بخش خصوصی واگذار کرده‌ایم و سرمایه‌گذاری بزرگی برای ۲۲ آزادراه‌ها در ۱۰۰‌گیت آزادراهی داریم انجام می‌دهیم. ما امیدواریم بخش خصوصی هم برای اینکه وظیفه خود را به‌خوبی انجام دهد و برای اینکه بتواند عوارض جمع کند به دنبال سیستم‌های هوشمند برود. ضمن اینکه برای دولت هزینه زیادی نداشته و نهایتاً آورده خوبی دارد. مطمئنا نمی‌توان در نظام دولتی به چنین دستاوردی رسید و باید بخش خصوص پای‌ کار بیاید. اشکال کار اصلی این است که شبکه ملی ما از شبکه استانی جدا نیست و باید در ابتدا جداسازی انجام شود. در شبکه ملی با منابع ملی سریع‌تر هوشمندسازی را انجام دهیم و از بخش خصوصی جدی‌تر استفاده کنیم.

خیلی از مردم تمایل داشتند آزادراه‌ها به بخش خصوصی واگذار شود و هم‌زمان افزایش خدمات داشته باشیم. بااین‌حال تا این زمان ارتقای سطح سرویس مناسبی در آزادراه‌ها نداشتیم.

هرکسی در زمان خودش تصمیمی که گرفته بر اساس اقتضای زمانی خود بوده است و قراردادهایی که در زمان گذشته برای سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها بسته ‌شده است به لحاظ اینکه در آن زمان سرمایه‌گذاری نبوده است و شاید حجم بازارجواب نمی‌داده است و پروژه‌ها فاقد توجیه و فرمایشی بوده است نمی‌توان گفت اشتباه بوده است.

قراردادهای قدیمی ایرادات عمده‌ای داشتند. یکی از ایرادها این بود که وظیفه نگهداری را از شرکت احداث و بهره‌برداری می‌گرفتند و به سازمان راهداری می‌دادند و می‌گفتند شرکت احداث ۱۵ درصد از محل درآمد خود را به ما بدهد ما برای شما آزادراه را نگهداری می‌کنیم. این امر مصداق مداخله دولت در بخش خصوصی بود.

من در تمام این چهار سال تلاش کردم امر نگهداری را به خود شرکت بازگردانم اما پذیرفته نمی‌شد. الآن موفق شدیم در قراردادهای جدید این وظیفه را به شرکت احداث‌کننده منتقل کنیم. پیشتر این وظیفه بر عهده دولت بود. اما اکنون کاملا به بخش خصوصی داده شده است و ما فقط ناظر هستیم.

شما در این روش تصمیم دارید سطح سرویس مناسب‌تری را از بهره‌بردار بگیرید و به مردم بدهید. روش‌های کار و نظارت چطور است؟

 در این روش که «سرمایه‌گذاری مجدد» نامیده می‌شود سیاست ما ارتقای سطح سرویس است؛ یعنی عوارضی که شرکت خصوصی می‌گیرد منجر به ارتقای سطح سرویس شود. باید شرکت احداث‌کننده برنامه مشخصی به‌صورت سالیانه برای حفظ سطح سرویس داشته باشد و درواقع افزایش عوارض مشروط به حفظ سطح سرویس توسط شرکت احداث‌کننده است. در همین راستا صندوق متمرکزی برای آزادراه‌ها درست می‌کنیم که اگر شرکتی خدمت خود را انجام نداد به کس دیگری سپرده شود. این حق برای مردم تعریف شده است که هم‌زمان با استهلاک سرمایه‌گذار، سطح سرویس هم ارتقا یابد.

 در نهایت با اجرای این طرح متوسط رشد درآمدهای آزادراهی در سال ۹۷ نسبت به سال ۹۶ چند درصد خواهد بود؟

 متوسط رشد درآمدها از محل عوارض آزادراهی در سال موردنظر ۱۷ درصد است.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل

منبع: هفته نامه حمل و نقل

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین