◄ عواید اقتصادی و اجتماعی نوسازی هواپیمای مسافربری

چکیده: در این پژوهش تلاش شده است با به کارگیری داده­ های اطلاعاتی از «سازمان هواپیمایی کشوری» و «شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)» و همچنین دیگر داده­ های موجود، بخشی از « اثرات اقتصادی و اجتماعی جامعه ایرانی »‌، حاصل از تعمیر و نوسازی یک فروند هواپیمای مسافربری (خاصه تعمیر و نوسازی موتور هواپیما) که در نهایت منجر به بازگشت یک فروند هواپیمای مسافربری به چرخه پرواز خواهد شد را در مورد بررسی و واکاوی قرار گیرد.

1- مقدمه

سازمان بین المللی هوانوردی (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)

این سازمان که یک نهاد تخصصی سازمان ملل متحد است در تاریخ 7 دسامبر 1944 در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به «پیمان شیکاگو» تشکیل گردید که ماموریت آن هماهنگ سازی استانداردهای بین المللی پروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان است؛ اولین کنفرانس در دنیا نیز با چنین هدفی در سال 1910 با حضور نمایندگان 19 دولت که به عنوان «کنفرانس پاریس» معروف است تشکیل شد اما نتیجه­ ای در بر نداشت.

پیشرفت های صنعت هوایی در جنگ جهانی اول دولت ها را بر آن داشت تا سازمانی را در این مورد بنا کنند لذا همزمان با «کنفرانس صلح ورسای» در سال 1919، کمیسیون هوانوردی تشکیل و مامور بررسی این موضوع شد و در پی آن بین دولت های امضاء کننده عهدنامه 1919 پاریس، اتحادیه هوایی نیز به وجود آمد‌، اما با توجه به عهدنامه­ هایی که بین برخی از دولت ها در سال های 1926 و 1928 به امضا رسید رژیم حقوقی سه گانه ای را برای پروازهای هوایی بوجود آورد و با گستردگی پیشرفت های صنعت هوایی در جنگ جهانی دوم کشورها برآن شدند تا برای بهره گیری بهتر از این صنعت در زمان صلح سازمانی متحد را بنیان گذارند که این امر در نهایت با شکل گیری پیمان شیکاگو  و با حضور 52 کشور در سال 1944 عملی شد. پیمان شیکاگو در 96 ماده تدوین شد که مضمون آن براصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیت هواپیما تاکید دارد.

دولت ایران نیز در سال 1328هجری شمسی پس از تصویب مجوز قانون الحاق ایران توسط مجلس شورای ملی به دولت به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.

شایان توجه است در دسته بندی «سازمان ایکائو» هواپیماها به دو نوع کشوری و دولتی تقسیم می شوند‌، هواپیماهایی که دولتی نباشند و پرواز بین المللی انجام دهند هواپیمای کشوری محسوب می­ شود و وفق ماده (5) معاهده شیکاگو، هواپیمای دولتی به هواپیمایی گفته می شود که کارهای نظامی، گمرکی و شهربانی و نیروی انتظامی همان کشور را انجام می­ دهند.

در حال حاضر 191 کشور عضو ایکائو هستند. عدم پرداخت حق عضویت در این سازمان مانند سازمان ملل می تواند موجب تعلیق حق رای آن عضو شود. این اتفاق برای کشورهای لهستان، اردن و نیکاراگوئه افتاده است. سازمان هوانوردی بین المللی ایکائو استانداردهای جدیدی را برای محدود کردن آلایندگی موتورهای هوایی تدوین کرده که از سال2020 رعایت آن الزامی است و موتورهایی که شرایط این استاندارد را برآورده نکنند از سال 2028 به بعد با توقف تولید روبرو خواهند بود.

2- بررسی وضعیت ناوگان کشور

همان طور که در نمودار شماره (1) مشاهده می شود مجموعا تعداد هواپیماهای موجود شرکت های هواپیمایی داخلی 320 فروند بوده که از این میان حدود 48 درصد فعال و 52 درصد به دلایل مختلف عمدتا ناشی از عدم دسترسی به قطعات و لوازم یدکی به دلیل محدودیت های تحریم زمین گیر می باشد. شایان ذکر است پس از قطع کامل دسترسی ایران به قطعات لازم جهت تعمیر موتور هواپیما، این کشور توانسته است در خصوص تعمیر موتور هواپیما به خود کفایی دست پیدا کند‌.

نمودار (1) :وضعیت/آمار هواپیماهای فعال و غیر فعال کل ناوگان هوایی مسافری کشور

3- معرفی موتور CF6-80C2A5

CF6 خانواده ای از موتورهای جت توربوفن است که توسط شرکت جنرال الکتریک تولید می شود. در سال 1971 وارد صنعت هوانوردی جهان شد که در هواپیماهای زیادی از جمله ایرباس A300-600 مورد استفاده قرار گرفته و تا سال 2018 تعداد 8300 دستگاه از این موتور ساخته شده است. این موتور گواهینامه نصب بر روی 12 مدل هواپیمای پهن پیکر را داشته و رکورد 250 میلیون ساعت پرواز را در کارنامه خود ثبت کرده است.

4-  بررسی دلائل لزوم نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی کشور

1-4- پیش بینی صندلی و ناوگان مورد نیاز کشور

بر اساس پژوهش های انجام شده تعداد هواپیماهای مورد نیاز در سال 1404 حدود 581 فروند خواهد بود که از این تعداد 551 فروند مسافری و 30 فروند باری می باشد.

                جدول شماره (1)-پیش بینی تعداد صندلی

جدول شماره (2)-هواپیمای مورد نیاز کشور

2-4- تولید درآمد

بررسی میزان درآمد حاصل از بازگشت تعدادی از هواپیماهای زمین گیر شده (برای هر ساعت) به چرخه فعالیت پروازی که به عنوان نمونه از داده های شرکت هواپیمایی ج.ا.ایران استخراج شده به شرح جدول زیر است:

جدول شماره (3)-میزان درآمد هر ساعت هواپیماها

ردیف	هواپیما	درآمد                                         هر ساعت(میلیون ریال)
1	A300-600	660
2	A310	600
3	A320	440
4	F-100	180

3-4- لزوم جلب رضایت مندی کاربران (مسافران) با فعال شدن هواپیماهای زمین گیر شده:

با فعال شدن هواپیماهای زمین گیرشده امکان ارائه خدمت بهتر و با کیفیت تر به هموطنان مهیا خواهد بود‌. از طرفی با توجه به تقاضای روزافزون برای انجام مسافرت های هوایی و با توجه به تعداد صندلی قابل توجه اضافه شده به ناوگان، با ورود هواپیماهای موصوف، می توان به بخشی از تقاضای ایجاد شده پاسخ داد که این امر نه تنها منجر به افزایش درآمدزایی شرکت هواپیمایی مربوطه (هما) می گردد بلکه به صنعت گردشگری نیز کمک شایانی خواهد کرد.

4-4- دستیابی به اهداف توسعه پایدار برای کشور

در جهان امروز حمل و نقل از جمله بخش های زیربنایی اقتصاد است که فرآیند توسعه اقتصادی را تحت تاثیر قرارداده و اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی است.

در سال [1]2019 شرکت های هواپیمایی حدود 38.9 میلیون پرواز انجام دادند و از آنجا که هر سال شامل 31.5 میلیون ثانیه است این بدان معنی است که در کمتر از یک ثانیه یک هواپیما در جایی از دنیا نشست یا برخاست داشته است. این آمار شگفت انگیز، نشان دهنده اهمیت و پایداری صنعت حمل و نقل هوایی در دنیای پیشرفته امروز است. در سال 2019 حدود 4.5 میلیارد مسافر توسط شرکت های هواپیمایی جابجا شده اند و 60.9 میلیون تن بار حمل گردیده است. این صنعت در جهان با ایجاد حدود 65.5 میلیون شغل، حدود 2.7 میلیارد دلار در GDP ایجاد ارزش کرده است.

طی سال 2019 (دلیل انتخاب سال 2019 عدم تاثیر بخش حمل و نقل هوایی از همه گیری ویروس کرونا بوده است) در منطقه خاورمیانه در مجموع قریب به 226.7 میلیون مسافر و حدود 6.7 میلیون تن بار جا به جا شده که از این میان حدود 25.9 درصد (58.7 میلیون مسافر) توسط امارات، 14.5 درصد (32.9 میلیون مسافر) توسط شرکت هواپیمایی سعودی و 14.5 درصد (32.9 میلیون مسافر) توسط شرکت هواپیمایی قطرایرویز جابه جا شده اند. این در حالیست که سهم شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «هما» به عنوان شرکت هواپیمایی حامل پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران تنها 1.2 درصد (2.8 میلیون مسافر) می باشد.

کمبود هواپیما در ایران موجب رونق شرکت های هواپیمایی رقیب منطقه ای از جمله امارات، قطر و ترکیه گردیده به طوری که این شرکت ها سالانه حدود 5 میلیارد دلار از بازار ایران درآمد کسب می نمایند.

در حال حاضر از مجموع تعداد هواپیماهای موجود در داخل کشور بیش از 52 درصد معادل حدود 168 فروند عمدتا به دلیل عدم دسترسی به قطعات یدکی، کمبود نقدینگی و یا عدم صرفه اقتصادی به دلیل قدمت زمین گیر می باشند.

لزوم تحقق اهداف سند چشم انداز، گستردگی و پراکندگی جمعیتی کشور، رشد تقاضای سفر هوایی، دستیابی به توسعه پایدار و فاصله زیاد رقبای منطقه ای، سرمایه گذاری در بخش صنعت حمل و نقل هوایی را اجتناب ناپذیر می سازد. بدین منظور براساس پژوهش های انجام شده تا سال 1404 ایران حداقل به 581 فروند هواپیما نیاز خواهد داشت که بودجه آن حدود 9.49 میلیارد دلار می باشد که لازم است در دوره های سالانه به تدریج صرف توسعه ناوگان گردد. همچنین برای تجهیز بخش های زیرساخت صنعت هوانوردی، فرودگاه ها و سیستم های مدیریت ترافیک هوایی، توسعه ظرفیت و تجهیزات فرودگاهی حدود 4.2 میلیارد دلار و تبدیل فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) به شهر فرودگاهی، بودجه ای حدود 6.5 میلیارد دلار مورد نیاز خواهد بود.

در صنعت حمل و نقل هوایی معمولا شرکت های هواپیمایی ملی نماینده و پرچمدار هر کشور تلقی شده و دولت ها توجه ویژه ای به توسعه آن دارند. به طور نمونه شرکت هواپیمایی امارات، قطر ایرویز و ترکیش ایرلاینز با بهره مندی از تسهیلات دولتی نقش برجسته ای در بهبود صنعت توریسم و توسعه مناسبات فرهنگی، اقتصادی و سیاسی داشته اند. لذا شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «هما» نیز باتوجه به سابقه بیش از نیم قرن و انباشت دانش، تجربه و تخصص شایسته است که رشد مناسبی داشته و ناوگان خود را به روز نماید.

5-  مقایسه عمر میانگین ناوگان مسافری هوایی کشورهای منطقه و عمر میانگین ناوگان مسافری هوایی ایران

با مقایسه متوسط سن ناوگان منتخب شرکت های هواپیمایی کشورهای منطقه (ترکیه، قطر، عربستان، امارات) و متوسط سن ناوگان منتخب شرکت ­های هواپیمایی ایران، به نسبت 3.5 برابری عمر ناوگان مسافری هوایی ایران به میانگین عمر ناوگان هوایی مسافری کشورهای دارای بیشترین تردد پروازی و جدیدترین هواپیماهای منطقه می ­رسیم که حکایت از عمر بالا و طبعا فرسودگی ناوگان معتبرترین شرکت های هواپیمایی ایران دارد (جدول 1).

همچنین با لحاظ کشورهایی همچون هند، عراق، پاکستان و افغانستان به این مقایسه - به جهت ایجاد مقایس ه­ای خوشبینانه ­تر - که از عمر ناوگان بالاتری در مقایسه با دیگر کشورهای منتخب در جدول (1) برخوردار هستند باز هم به نسبت عمر میانگین 1.6 برابر خواهیم رسید که عدد مطلوبی نخواهد بود.

لذا با توجه به تاثیر افزایش عمر هواپیما در کاهش ایمنی سفر بدیهی است « نوسازی به موقع و صحیح قطعات هواپیماهای مسافری ایران » خاصه موتور هواپیما اهمیت خاصی پیدا خواهد کرد ضمن آن­که لازم است به شرایط بد تعمیر و نگهداری قطعات هواپیمایی با توجه به شرایط اعتباری و تحریم های جهانی موجود در زمینه قطعات مورد نیاز اشاره کرد که قطعا تاثیرات مخرب­ تری در کاهش عمر ناوگان گذاشته است [البته از این موضوع نیز نباید غافل شد که پس از اعمال شرایط سخت تعمیر و نگهداری ناشی از تحریم های ظالمانه جهانی که نه تنها صرفا نظام حاکمیت ایران را نشانه گرفته است بلکه با توجه به مسافری بودن هواپیماهای پیش گفته، در برگیرنده وارد کردن زیان به عموم مردم بوده است با این حال صنعت هوایی کشور توانسته است با اتکا به نیروها و امکانات و استعدادهای داخلی به پیشرفت های قابل ملاحظه در زمینه تعمیر موتور هواپیما دست پیدا کرده و تا حد زیادی به خود اتکایی در این زمینه دست پیدا کند].

جدول 1: عمر میانگین ناوگان مسافری هوایی کشورهای منطقه (مارچ 2021)

شرکت هواپیمایی	سن ناوگان
امارات	7.8
قطر ایرویز	6.8
سعودی عربین ایرلاینز	6.6
ترکیش ایرلاین	7.9
ماهان	28.3
هما	21

 

 

 

 

 

 

گراف شماره (1)-  مقایسه متوسط سن ناوگان شرکت های هوایی ایران

6- نتایج اقتصادی حاصل از بازگشت یک فروند هواپیمای مسافربری به چرخه سفر

 به صورت کلی عملیاتی شدن هر فروند از هواپیماهای مسافربری منجر به افزایش اطمینان به سفرهای هوایی و به تبع آن افزایش تمایل به استفاده از حمل و نقل هوایی است که می تواند:

1-6- منجر به تشویق صاحبان صنایع طراحی و تعمیر و تجهیز و نگهداری هواپیما و در نتیجه به گردش درآمدن چرخ ­های اقتصادی در شاخه صنعت هوانوردی و مشاغل وابسته به آن شود.

2-6- منجر به ترغیب دستگاه های اجرایی (دولت) به توسعه خطوط هوایی و فرودگاه ­ها و صنعت هوانوردی و مشاغل وابسته به آن و به تبع آن رونق کسب و کارهای متصل به صنایع هوایی خواهد شد.

3-6-  منجر به افزایش پیش بینی منابع در بودجه سالیانه کشور برای اعطای تسهیلات به بخش خصوصی خواهد شد تا از این طریق برای افزایش جذابیت و ایجاد انگیزه در بخش های خصوصی به منظور توسعه « خطوط هوایی» و « فرودگاه ها» و « صنایع و مشاغل وابسته به صنعت هوانوردی » اقدام شود - جلب مشارکت سرمایه گذاران برای انجام طرح ها - به تبع آن درکسب و کارهای متصل به صنایع هوایی رونق ایجاد شود‌.

4-6- حفظ حقوق دولت­[ها] در سازمان بین المللی هوانوردی عضو و تامین فرصت مساوی با دیگر اعضای جهانی این سازمان برای برقراری سرویس هوایی بین المللی از طریق رعایت استانداردهای کیفی و کمی سازمان جهانی ایکائو (افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی- ارتقای عمومی همه ابعاد هوانوردی) در نتیجه حفظ و ارتقای کیفیت و سطح خدمت هواپیماهای مسافری.

5-6- به طور کلی تعمیم و توسعه کلیه امور پشتیبانی هواپیمایی کشوری بین المللی [اهداف ایکائو برای سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۰]

مشتمل بر سلامت و ایمنی پرواز، امنیت پرواز، حفاظت از محیط زیست، ارتقای کارایی عملیات هواپیمایی کشوری‌، استمرار عملیات هواپیمایی کشوری، قانون و مقررات و تحکیم حاکمیت قانون بر هواپیمایی کشوری

7- نتایج  «اقتصادی-اجتماعی» حاصل از بازگشت یک فروند هواپیمای مسافربری به  چرخه سفر

1-7- اشتغالزایی

میزان اشتغال ایجاد شده ناشی از بازگشت به چرخه فعالیت یک فروند هواپیمای مسافربری که منجر به توسعه بخش هوانوردی و صنعت هوایی کشور خواهد شد را از چند جهت می توان مورد پایش قرار داد:

- میزان اشتغال به ازای فعالیت هر هواپیما.

- میزان اشتغال در سایر بخش های صنعت هوانوردی از جمله فرودگاه، خدمات ناوبری، صنایع هوایی، سازمان های مستقر در فرودگاه‌...

- اشتغال در صنایع تامین نیازهای صنعت هوانوردی.

- اشتغال القایی حمایت از مشاغل خارج از صنعت هوانوردی از طریق هزینه کرد شاغلان مستقیم در صنعت.

2-7- توسعه و رونق بخش گردشگری و جذب توریست کشور در نتیجه ارتقای کیفی خدمات و ایمنی صنایع هوایی.

3-7- جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مُضره بین شرکت های هواپیمایی از طریق بهبود و ارتقای کیفیت خدمات شرکت های دارنده هواپیماهای مسافری معیوب و فرسوده.

8- نتایج «اجتماعی» حاصل از بازگشت یک فروند هواپیمای مسافربری به چرخه سفر

1-8- افزایش پاسخ به نیاز مردم به حمل و نقل هوایی ایمن‌، منظم‌، کارا و با صرفه از طریق افزایش عرضه خدمات مطلوب.

2-8- القای اعتماد به نفس عمومی.

3-8- افزایش آرامش روانی عمومی در نتیجه کسب اعتماد به کیفیت و کمیت ارائه خدمات بهتر.

9- نتایج «زیست محیطی» حاصل از نوسازی یک فروند هواپیمای مسافربری در اثر تعمیر موتور هواپیما

تاثیرات زیست محیطی سفرهای هوایی وقتی اتفاق می افتد که موتورهای هواپیما شروع به خارج کردن گرما، صدا، ذرات دیگر و نیز گاز می کنند که موجب تغییرات آب و هوایی و کاهش جهانی در میزان تابش مستقیم نور خورشید به صورت تدریجی می شود. هواپیماها ذرات و گازهایی مانند دی اکسید کربن، بخار آب، هیدروکربن، مونواکسید کربن، اکسید نیتروژن، اکسید سولفور، سرب و کربن از خود خارج می کنند که در نهایت منجر به واکنش میان این ذرات با اتمسفر می شود. علیرغم کاهش انتشار گازها از ماشین ها و موتورهای مجهز به موتورهای توربوفن و توربوپاپ، رشد سریع سفرهای هوایی در سال های گذشته به افزایش نقش این صنعت در آلودگی هوا کمک کرده است.

از سال 1992 تا 2005 تعداد کیلومترهایی که توسط مسافران طی شده به 2.5 درصد در هر سال افزایش یافت. به علاوه انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از سفرهای هوایی در ناحیه اروپا بین سال های 1990 تا 2006 به 87 درصد افزایش یافت. تحقیقات جامع نشان می دهد علیرغم نوآوری ها در بهره وری هواپیما از جمله موتور هواپیما، هنوز پس از گذشت دهه ها رشد انتشار گاز مونواکسید کربن از سوی صنعت هوایی ادامه دارد. این موضوع به دلیل آن است که انتشار گازهای ناشی از صنعت هوایی هنوز نتوانسته از قواعد و ضوابط بین المللی تبعیت کند. ضمن اینکه فقدان اعمال مالیات بر روی سوخت هواپیماها در سراسر جهان و هزینه های کمتر باعث شده تا بلیت هواپیما یکی از بلیت های پرطرفدار در میان شیوه های متفاوت حمل و نقل باشد.

بیشتر شکل های صنعت هوایی نیز مانند تمام فعالیت های بشر که مستلزم استفاده از سوخت و اشتعال هستند، دی اکسید کربن و دیگر گازهای گلخانه ای را وارد فضای جو کرده که به افزایش گرمایش زمین و اسیدی سازی اقیانوس ها می انجامد. به ویژه اینکه نگرانی ها به خاطر حجم بالای پروازهای هوایی و رشد روزافزون آن، بیشتر شده است. آمارها نشان می دهد که در سطح جهان روزانه 3.8 میلیون نفر بلیت هواپیما می خرند که این میزان نسبت به سال 1999‌، دو برابر شده است. تنها شرکت های هوایی آمریکایی در طول 12 ماه بین اکتبر 2013 تا سپتامبر 2014‌،2.16 میلیارد گالن سوخت مصرف کرده اند. اگرچه مهم ترین گاز گلخانه ای که از سوی هواپیماها در پروازها خارج می شود دی اکسید کربن است، دیگر گازها نیز شامل اکسید نیتریک، دی اکسید نیتروژن، بخار آب و سولفور اکسید می شود.

 یکی از آثار مخرب موتور هواپیماها بر روی شاخص کیفیت هوا، انتشار ذرات بسیار ریزی است که در هنگام عملیات نزدیک به سطح زمین مانند برخاستن، نشستن، کم کردن فاصله و بالا رفتن اتفاق می افتد. دیگر منابع انتشار این ذرات بسیار ریز نیز عبارتند از تجهیزات پشتیبانی در روی زمین که در ترمینال ها فعالیت می کنند. بر اساس تحقیقی که پیرامون شاخص کیفیت هوا در سال 2014 به انجام رسید؛ تاثیر این نواحی از ذرات بسیار ریزی که در هنگام نشست و برخاست در فرودگاه بین المللی لس آنجلس آزاد شده، بسیار بیشتر از حد تصور است. به طور معمول انتشار این ذرات در هنگام برخاستن هواپیما بین 10 تا 15 در هر کیلوگرم سوخت مصرف شده است.

در دنیا نزدیک به 167 هزار هواپیما با موتور پیستونی وجود دارند که سه چهارم آنها هواپیماهای شخصی در آمریکا هستند. این تعداد هواپیما به خاطر مصرف سوخت های سربی، میزان زیادی سرب را وارد هوا کرده اند. طی سال های 1970 تا 2007 و بر اساس گزارش آژانس حفاظت از محیط زیست تنها هواپیماهای عمومی مسافربری 34 هزار تن سرب را وارد جو کرده اند. خبر بد این است که اداره هوانوردی فدرال سرب را به عنوان تهدید زیست محیطی جدی تلقی کرده است. این سازمان اعلام کرده که سرب در صورت وارد شدن به بدن از طریق تنفس تاثیرات مخربی روی سیستم عصبی، گلبول های قرمز خونی، سیستم قلبی - عروقی و نیز سیستم ایمنی دارد. این امر به ویژه در مورد نوزادان و کودکانی که حتی نسبت به سطوح پایین سرب حساس هستند، منجر به اختلالات یادگیری، رفتاری، بهره هوشی پایین تر و اوتیسم می شود.

بدیهی است نوسازی موتور هر وسیله نقلیه منجر به بهبود فرایند احتراق موتور و در نتیجه کاهش تولید گازهای مضر و آلاینده و همچنین کاهش هدر رفت سوخت­ (جلوگیری از اتلاف سوخت های فسیلی) شده و در نهایت از میزان عوامل مخرب زیست محیطی کاسته می شود؛ موضوعی حائز اهمیت که مورد توجه ویژه سازمان ایکائو نیز قرار دارد.[2]

10- نتایج سود آوری حاصل از بازگشت یک فروند هواپیمای مسافربری به  چرخه عملیاتی:

با نصب این موتورها، تعداد 2 فروند هواپیمای ایرباس 600-300 و یک فروند ایرباس 320 به ناوگان هواپیماهای فعال هما ملحق می شوند. که با فرض 8 ساعت پرواز روزانه و 300 روز پرواز در سال برآورد میزان درآمد هر ساعت و نیز درآمد سالانه این هواپیماها به شرح جدول زیر خواهد بود:

هواپیما	A300-600	A320
درآمد هر ساعت پرواز (ریال)	2.734.759.677	643.510.677
بهره وری روزانه (ساعت)	8	8
تعداد روزهای سال	300	300
تعداد هواپیماها	2	1
درآمد کل حاصله (ریال)	13,126,846,449,600	1,544,425,624,800

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

نتیجه گیری و جمع بندی

با توجه به فرسودگی ناوگان مسافربری هوایی کشور و اثرات منفی اقتصادی و اجتماعی ناشی از کمبود هواپیماهای مسافربری، تلاش برای تحقق راهکارهایی به منظور رفع این نقیصه و افزایش و ارتقای ناوگان مسافری هوایی کشور ضروری خواهد بود. بدیهی است بازگشت یک فروند هواپیمای مسافری به چرخه پروازی می تواند اثرات مثبت اقتصادی و اجتماعی (رونق کسب و کارهای مرتبط از جمله شرکت های مسافری و همچنین رونق شرکت های تجهیز و تعمیر وابسته به صنایع هوایی و همچنین افزایش رفاه و رضایتمندی اجتماعی) را در پی داشته باشد.

مراجع

1 - سازمان هواپیمایی کشوری

2-  شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)

3- سایت  رسمی اطلاع رسانی سازمان هواپیمایی کشوری،21/9/1401،caa.gov.ir/news-arshive/0109211

 4- Poisknews