اما و اگرهای طرح اتصال فردوس به شبکه ریلی

به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم،  توسعه شبکه ریلی و فراهم کردن زیرساخت های لازم برای توسعه شبکه ریلی از وظایف دولت ها بوده و طبق بند 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه که توسط رهبر معظم انقلاب در تیرماه سال 94 ابلاغ شد، به اولویت بخشی ریلی در توسعه حمل ونقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن اشاره شده و بر توسعه حمل ونقل ریلی باری با اولویت تجهیز شبکه و پایانه های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی، مبادی ورودی و خروجی مهم کشور و شبکه های ریلی منطقه ای و جهانی با هدف توسعه صادرات و ترانزیت بار تاکید کرده است.

بر اساس برنامه ششم توسعه و با توجه به قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب سال 86، سهم حمل ونقل ریلی بار باید حداقل به 30 درصد و سهم حمل ونقل ریلی مسافر باید حداقل به 20 درصد برسد.

ضرورت توسعه خطوط ریلی در آبان ماه سال جاری نیز از سوی رهبر معظم انقلاب مورد تاکید قرار گرفت، ایشان با ابراز تاسف از کوتاهی های انجام شده از سوی دولت های قبلی، بیان کردند که «مکرر در دولت های مختلف راجع به خطوط ریلی تأکید کرده ام؛ در آن اوایل بعد از رحلت امام(ره)، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، ولی بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا در این دولت ان شاءالله بنا دارند کارهای خوبی را انجام بدهند. ما بایستی ان شاءالله در این زمینه رفت وآمدها و حمل ونقل بتوانیم جایگاه خودمان را پیدا کنیم».

در مباحث حمل و نقل و طبق سیاست های بالادستی مصوب سال 1377 که توسط مقام معظم رهبری ابلاغ شده؛ اگر قرار است یک ریل احداث شود باید ملاحظات اقتصادی، امنیتی و دفاعی در آن دیده شود، به استناد این مصوبه و در راستای مصوبه سال 85 فعال سازی توسعه محور ترانزیت شرق کشور توسط شرکت مهندسین مشاور پارس انجام شد که نتایج مطالعات مقدماتی محور زاهدان - بیرجند و خط ریل بافق - مشهد با سه محوریت اتصال مرکز استان به شبکه ریلی، اتصال محور ترانزیت مسیر زاهدان- بیرجند و تحت پوشش قرار دادن جمعیت باری محور شرق کشور را مورد ارزیابی قرار می دهد.

در این پروژه عظیم مسیر اتصال بیرجند به شبکه ریلی مشهد – بافق، دو مسیر بیرجند – قاین – گناباد به کال شور و نیز مسیر بیرجند – فردوس (ایستگاه جزین) به کال شور مطرح شد که در نهایت مسیر نخست بر مسیر فردوس ارجحیت پیدا می کند.

برای منتفع شدن شهرستان فردوس به شبکه ریلی اختصاص آنتن به ایستگاه جزین در سازمان برنامه و بودجه تصویب و دارای ردیف اعتباری ملی می شود.

در سال 97 با انتخاب کارفرما و پیمانکار، عملیات اجرایی پروژه آغاز می شود که طبق قرارداد با کارفرمای پروژه که شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور است، قرار بود پروژه تا شهریور ماه 1401 عملیات زیرسازی آن تمام و آماده ریل گذاری شود. اکنون با گذشت چند سال و با پیشرفت فیزیکی 30 درصد این پروژه در ایستگاه سیاست متوقف شده است.

اعتباری که امسال توسط نماینده شهرستان به این پروژه تخصیص پیدا کرده 29 میلیارد تومان بود که طبق مستندات، تا سال 1400 بیش از 40 میلیارد تومان طلب پیمانکار پروژه بوده که طلب مشاور طرح را نیز باید به این مبلغ اضافه کرد.

نماینده شهرستان دلیل این توقف را تغییر مسیر پروژه و منتفع شدن هر دو شهر بشرویه و فردوس عنوان می کند که گمان می رود این روند تغییر مسیر، کفشی آهنین و صبری عظیم می خواهد. در این راستا با افراد و مسئولین مرتبط با پروژه مصاحبه ای انجام دادیم که در ادامه گزارش به آن می پردازیم.

راه آهن فردوس در اولویت دولت نیست

نماینده مردم شهرستان های فردوس، طبس، سرایان و بشرویه در مجلس شورای اسلامی در نشستی با اصحاب رسانه شهرستان درباره پروژه راه آهن فردوس گفت: راه آهن یکی از ارکان توسعه منطقه است و باید با جدیت پیگیری شود تا مردم از این ظرفیت نیز استفاده کنند. باید در ابتدای طرح بهره مندی مردم منطقه به صورت کامل تر در نظر گرفته می شد. تلاش می کنیم مردم منطقه از خط دوم راه آهن جنوب علیرغم هزینه هایی که خواهد داشت، جهت رفع نیاز و مشکلات حوزه اقتصادی منتفع شوند.

نصیرایی از تخصیص 29 میلیارد تومان اعتبار به پروژه راه آهن در بودجه 1402 خبر داد و تصریح کرد: نباید به بهانه های سیاسی به اصل کار و پیگیری ها آسیب زد. مسئله راه آهن فردوس در اولویت دولت نیست. این رقم اعتبار به نسبت این پروژه عظیم، شاید اندک باشد اما نسبت به اعتباراتی که از سال های گذشته تخصیص پیدا می کرد، خوب است. کاش زمانی که موضوع راه آهن برای نخستین بار توسط مسئولین وقت مطرح شد، کامل تر بررسی و در نظر گرفته می شد.

راه آهن فردوس پروژه ای زیرساختی و نیاز فردوس است

مهدی روشن فرماندار شهرستان فردوس نیز در این باره گفت: پروژه راه آهن فردوس برای ما موضوعی مهم است چراکه پروژه ای زیرساختی است و اعتقاد داریم باید برای فردوس انجام شود. در لایحه بودجه امسال میزان اعتبار پیشنهاد شده برای این پروژه 4 میلیارد تومان بود که با پیگیری نماینده شهرستان این رقم به 30 میلیارد تومان افزایش یافت و با تخصیص این اعتبار مطالبات پیمانکار تسویه می شود.

وی گفت: در مجموعه استان و کشور پیگیر هستیم تا اعتبارات دیگری نیز به این پروژه اضافه شود و کارگاه دوباره فعال شود. در زمینه پروژه راه آهن و تخصیص اعتبارات دولتی، چیزی که برای پروژه راه آهن به عنوان مجوز صادر شده، 85 درصد سهم مشارکت بخش خصوصی و 15 درصد از محل اعتبارات دولتی است که بر این اساس باید پروژه فعال شود و کاری که تا الان پیگیری شده بر همین مبنا بوده است.

وی در زمینه ادعای وجود موافقت نامه سال 97 مبنی بر دولتی بودن کامل پروژه راه آهن فردوس نیز اظهار داشت: چنین نامه ای وجود ندارد، مجوز ماده 23 و ماده 215 راه آهن مشخص است و سهم مشارکت بخش خصوصی و اعتبار دولتی نیز مشخص شده است.

فرماندار شهرستان فردوس درباره ارجحیت مسیر فردوس در خط اصلی چابهار- بیرجند- فردوس - یونسی نیز گفت: بر اساس مطالعات انجام شده و نتایج نهایی که توسط وزارت راه و شهرسازی اعلام شده، مسیر قاین- گناباد به عنوان خط اصلی راه آهن مسیر چابهار- بیرجند- یونسی انتخاب شده و پروژه آنتنی فردوس به مسیر ریلی مشهد_ بافق وصل می شود، لذا امکان تغییر مسیر وجود ندارد.

روشن بیان کرد: اتمام پروژه راه آهن فردوس بسته به میزان اعتبار تخصیصی و نیز رویکرد دولت به اینگونه پروژه ها بستگی دارد. باید در زمینه اعتبار مورد نیاز این پروژه شفاف به مردم توضیح داد و برای اجرای هر کیلومتر 40 میلیارد تومان اعتبار نیاز است که رقم بالایی است.

فرماندار شهرستان فردوس گفت: در زمینه تغییر مسیر و بهره مندی شهر بشرویه از خط آهن، 15 کیلومتر تایید شده و هیچ موضوعی در بحث اجرای پروژه توسط پیمانکار نداریم و پیمانکار می تواند در 15 کیلومتر مشترک کار خود را انجام دهد.

تورم و مطالبه پیمانکار چند قدم جلوتر از اعتبار مصوب امسال است

فرماندار سابق شهرستان فردوس نیز  گفت: پروژه فعلی راه آهن فردوس در مطالعات راه آهن چابهار -زاهدان- بیرجند-مشهد که در تاییدسالهای 84 - 85 توسط مهندسین مشاور پارس انجام شده است، قسمتی از یکی از مسیرهای پیشنهادی مشاور است.

وی افزود: در مطالعات طرح زاهدان -مشهد، مسیر تا شهرستان بیرجند مشخص است، اما از بیرجند و برای اتصال به راه آهن بافق - مشهد، مشاور طرح دو گزینه را پیشنهاد و بررسی کرده که یک گزینه مسیر بیرجند سده (آرین شهر)- سرایان- فردوس و اتصال به راه آهن بافق- مشهد در ایستگاه جزین است.

حمید حلاج مقدم با بیان اینکه مطالعات اولیه طرح انجام و نهایتاً مسیر بیرجند- قائن-گناباد- کال شور به عنوان گزینه منتخب معرفی شده است، افزود: در مطالعاتی که در اختیار مسئولین شهرستان نیز هست، براساس برآورد مشاور، هزینه اولیه اجرا در گزینه بیرجند-قائن به مراتب بیشتر از مسیر سرایان-فردوس اعلام شده چرا که این مسیر کوهستانی بوده و دارای ابنیه فنی بیشتر از جمله تونل و پل های متعدد است این در حالی است که مسیر سرایان-فردوس، دشت و مسطح بوده و با کمترین عوارض طبیعی پروژه قابلیت اجرا داشته است.

وی گفت: در سفر دوم دولت نهم به استان خراسان جنوبی در آبان 1386 اتصال فردوس -بیرجند -قائن به شبکه ریلی کشور مصوب می شود تا اینکه پس از سالها پیگیری و تهیه مطالعات امکان سنجی و فنی و اقتصادی و منطبق بر مسیر ارائه شده در مطالعات مهندسین مشاورین پارس در سال 85، اتصال فردوس به شبکه ریلی از ایستگاه جزین به صورت آنتنی مصوب و در سال 92 مجوز کمیسیون ماده 215 برنامه پنجم توسعه از سازمان برنامه و بودجه برای این پروژه اخذ می شود.

فرماندار سابق شهرستان فردوس افزود: پس اخذ مجوز و انجام مطالعات و تهیه و تایید نقشه های اجرایی، در سال 97 پروژه اتصال فردوس به شبکه ریلی کشور به عنوان یکی از پروژهای دولتی در جدول پیوست شماره یک در قانون بودجه مصوب و تامین اعتبار آن از محل منابع عمومی دولت پیش بینی و اولین موافقت نامه اعتباری بین سازمان برنامه و بودجه کشور و وزارت راه و شهرسازی مبادله شده است.

حلاج مقدم بیان کرد: وزارت راه و شهرسازی در سال 97 در فرآیندی قانونی پیمانکار را انتخاب و قرارداد اجرا در اردیبهشت 98 بین وزارت راه و شهرسازی با پیمانکار پروژه (شرکت پوشش راه مشهد) منعقد می شود.

وی افزود: در مهر ماه سال 98 و همزمان با حضور معاون اول رئیس جمهور وقت در خراسان جنوبی، کلنگ زنی اجرای پروژه انجام و همزمان کلنگ زنی قطعه 16 احداث راه آهن بیرجند- یونسی(از بیرجند به طول 32 کیلومتر) نیز انجام می شود.

حلاج مقدم گفت: از سال 92 که مجوز اتصال فردوس به شبکه ریلی کشور صادر شد، امتداد آنتن به سمت سرایان و اتصال آن به مسیر بیرجند-یونسی در دستور کار و توسط مسئولین پیگیری و مطالعات فاز یک توسط مشاور انجام شده است که در وزارت راه و شهرسازی موجود است. با توجه به اینکه مسیر پیشنهادی فردوس-سرایان-سه راهی روم به دلیل مسطح بودن و سرعت بالای اجرا، می تواند مرکز استان را در بازه زمانی بسیار کوتاهتری به شبکه ریلی متصل کند، فارغ از طرح های موجود، قابلیت طرح و پیگیری دارد.

فرماندار سابق شهرستان فردوس بیان کرد: نمایندگان مجلس و شوراهای اسلامی شهر و فرمانداران قبلی هم پیگیری های زیادی برای اجرای پروژه آنتنی فردوس انجام دادند که منجر به تصویب پروژه به عنوان طرح دولتی و انعقاد قرارداد با پیمانکار و بازگشایی مسیر و انجام عملیات زیرسازی با 27 درصد پیشرفت فیزیکی تا بهمن سال 1400 شده است. براساس اسناد مالی و صورت وضعیت های پیمانکار تا بهمن سال 1400 ، پیمانکار حدود 40 میلیارد تومان مطالبه قطعی داشته که به این میزان باید مطالبات مشاور را هم اضافه کنیم.

حلاج مقدم با اشاره به اینکه در خبرها و به نقل از برخی مسئولین، موضوع مشارکتی و خصوصی بودن پروژه مطرح شده است، اضافه کرد: این پروژه طبق قوانین بودجه از سال 97، پروژه ای ملی و دولتی است که منبع تامین اعتبار آن برابر موافقت نامه های مبادله شده، منابع عمومی دولت است و قرارداد اجرا توسط شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به عنوان کارفرمای پروژه که زیر مجموعه وزارت راه و شهرسازی است، منعقد شده است. در مواد 10 و 12 قانون محاسبات عمومی کشور، درآمد عمومی دولت تعریف شده و در دولتی بودن طرح جای هیچ گونه شبهه ای نیست و استناد به مجوز اولیه سال 92 درست نیست.

وی تصریح کرد: آنچه که به عنوان تغییر مسیر پروژه مطرح می شود در حد تغییر عنوان طرح در قانون بودجه است و واقعیت این است که برابر اطلاعات موجود، هنوز در فرآیند اجرایی پروژه تغییر مسیری ابلاغ نشده و فقط عنوان پروژه در مجلس تغییر پیدا کرده است.

حلاج مقدم گفت: حتی در قانون بودجه سال 1402 حجم کار و طول مسیر همان 75 کیلومتر طول آنتن فردوس است که خود جای بررسی و رسیدگی داشته و نشان از نبود مطالعه و مجوز وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه دارد. برای تغییر مسیر، مشاور باید مطالعات را دوباره انجام و فرآیند تایید و صدور مجوز در مراجع ذیربط انجام شود.

فرماندار سابق شهرستان فردوس افزود: هر چند در سال 1400 برای تغییر مسیر و اجرای مسیر جدید نظر منفی مشاور و شرکت ساخت و توسعه زیربناها اعلام شده بود و به لحاظ کارشناسی توجیهی نداشت.

حلاج مقدم گفت: امیدواریم مسئولین امر زودتر این پروژه را تعیین تکلیف کنند و اگر قرار است تغییر مسیری اتفاق بیفتد و شهر بشرویه از این خط ریلی منتفع شود این امر زودتر انجام شود.

وی تصریح کرد: برای پروژه آنتنی فردوس 13 تا 14 سال طول کشیده تا ردیف اعتباری اخذ و عملیات اجرایی شروع شود لذا با شرایط موجود در کشور، تغییر طرح روندی طولانی داشته که امیدواریم زودتر تعیین تکلیف شود.

فرماندار سابق شهرستان فردوس با تاکید بر اینکه اعتباری که امسال برای پروژه گذاشته شده در برابر حجم کار و مطالبات پیمانکار رقمی نیست، گفت: طبق قرارداد پیمانکار از سال 98 به مدت 42 ماه و تا شهریور 1401 باید زیرسازی آن به اتمام می رسید.

حلاج مقدم افزود: در سال های 98 و 99 اعتبارات نسبتا خوبی در قانون بودجه مصوب شده بود به طوری که در سال 98، 17 میلیارد تومان و در سال 99 میزان 16 میلیارد تومان اعتبار پروژه بود.

وی تصریح کرد: در سال1402 تصویب 29 میلیارد تومان که میزان تخصیص آن مشخص نیست، با توجه به تورم و گرانی رقم بالایی نیست. اگر روند تخصیص اعتبارات به روال سال های 98 و 99 ادامه پیدا می کرد، باید تاکنون زیرسازی پروژه تمام شده و آماده ریل گذاری می شد.

گامی استوار و عزم جدی، لازمه پیگیری مجدد خط ریلی فردوس

در زمینه منتفع شدن شهرستان فردوس از خط آهن اصلی مسیر بیرجند – یونسی، آنچه از گفته های مدیرکل راه و شهرسازی خراسان جنوبی حاصل می شود، گام استوار و عزم جدی در پیگیری این موضوع نیاز است.

میرمحمد مودی در این زمینه گفت: طبق آخرین نتیجه گیری مطالعاتی ترجیح کریدور عبوری قائن -گناباد نسبت به فردوس در خط آهن بیرجند – یونسی محرز است.

وی افزود: وقتی پروژه ای مطالعات آن توسط مشاور انجام می شود، کارگروهی توسط وزارت راه و شهرسازی تشکیل شده و موضوع مورد بررسی قرار می گیرد که پس از تایید، برای اخذ کمیسیون ماده 215 به سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال می شود تا سازمان برنامه دوباره مطالعات انجام شده را کنترل و کمیسیونی تشکیل سپس تایید می کند.

مدیرکل راه و شهرسازی خراسان جنوبی با بیان اینکه هر کسی نظری بدهد که این روند باید طی شود منطقی نیست افزود: در حال حاضر با توجه به خروجی کمیسیون ماده 23 ، اگر بخواهید فردوس در این مسیر منتفع شود باید تمام فرایند قانونی طی و در کمیسیون توجیه فنی اقتصادی مطرح شود.

مودی گفت: وزارت راه به تنهایی در این نتیجه گیری دخالت نداشته و کمیسیون برنامه و بودجه پس از تایید به کمیسیون تلفیق مجلس ارجاع می دهد لذا باید مطالعات توجیه فنی اقتصادی انجام شود.

وی با تاکید بر اینکه تا زمانی که نتایج این مطالعات مشخص نشده نمی توان در مورد آن نظر داد، تصریح کرد: مطالعات ملی در پروژه های ملی باید انجام و سیر قانونی آن طی شود و پیمانکار پروژه اجازه تغییر مسیر را ندارد و باید در مسیر دیگری این پروژه پیگیری شود.

مدیرکل راه و شهرسازی خراسان جنوبی بیان کرد: مسئولین شهرستان، شورای اسلامی شهر، نماینده و فرماندار شهرستان می توانند طی درخواستی موضوع را به وزارت راه و شهرسازی یا سازمان برنامه و بودجه ارسال و پیگیری کنند، متولی این امر کمیسیون اصل 90 بوده و وزارت راه و شهرسازی در این زمینه دخالتی نمی کند.

لابی گری، فردوس را از مسیر خارج کرد

یکی از مطالبه گران شهرستان فردوس در گفت وگو با خبرنگار تسنیم بیان کرد: برای اتصال خط ریل چابهار -بیرجند به مسیر مشهد- بافق دو مسیر بیرجند-قائن-گناباد و مسیر بیرجند- فردوس- ایستگاه جزین مطرح شد که طبق نتایج نهایی کارشناسان، مسیر فردوس از نظر هزینه ساخت و زمان بهره برداری نسبت به مسیر قائن -گناباد ارجحیت دارد اما این گزینه را با لابی گری و دست های پشت پرده بر مسیر فردوس برتری می دهند.

مجتبی محب راد افزود: در این راستا به دیوان محاسبات کشور اعتراضی نوشته که ذکر شده طبق نظر کارشناسان گزینه فردوس به لحاظ طول مسیر 110 کیلومتر بیشتر از گناباد است و دلیل دوم جمعیت و بار دو شهرستان قائن و گناباد بیشتر از فردوس است اما آنچه مسلم است مسیر فردوس مزیت هایی بر مسیر قائن دارد.

وی گفت: بر اساس سیاست های کلی نظام ملاحظات اقتصادی در اجرای خطوط ریلی باید دیده شود، لذا مسیر قائن 18 کیلومتر تونل و 11 کیلومتر پل دارد ولی مسیر فردوس به دلیل وجود دشت، تونل نداشته و تنها 900 متر پل نیاز دارد که در هزینه اجرا بسیار کم هزینه تر خواهد بود.

محب راد افزود: در بحث دفاعی و امنیتی، وجود رشته کوه قهستان در منطقه بیرجند و فردوس به عنوان منطقه حائل و امنیتی می تواند با توجه به همجواری با مرز کشور به عنوان یک سد دفاعی عمل کرده و به عنوان پارامتر اساسی برای راه آهن یاد شده در نظر گرفته شود.

وی خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه بندر چابهار یک بندر راهبردی است باید از مرزهای شرقی کشور دور باشد که این موضوع نیز باید مد نظر قرار بگیرد.

این مطالبه گر فردوسی بیان کرد: تونل های زیاد در مسیر قائن - گناباد با کوچک ترین حمله پدافند غیرعامل موجب مختل شدن سیستم حمل و نقل می شود که در بحث افزایش ایمنی مسیر بیرجند- فردوس به دلیل عدم نیاز به پل و تونل از ایمنی بالایی برخوردار است.

محب راد اضافه کرد: شاخصه مهم دیگر در بحث محیط زیست است که اگر قرار است جاده ای احداث شود، مسیر منطقه مظفری باید دیده شود لذا اجرای مسیر قائن – گناباد موجب آسیب به طبیعت بکر شده، اما در مسیر فردوس چون بیشتر دشت بوده در زمینه مسائل محیط زیستی مخاطراتی را به دنبال نخواهد داشت.

وی تصریح کرد: از جنبه دیگر خراسان جنوبی استان زلزله خیز است و این زلزله ها موجب تخریب تونل های مسیر می شود، در حالی که در مسیر دشت فردوس چنین مشکلاتی وجود نخواهد داشت.

محب راد بیان کرد: کاهش آلودگی زیست محیطی و بکر ماندن اکوسیستم های طبیعی از اهمیت بالایی برخوردار است که همیشه در بحث خطوط ریلی باید مدنظر قرار گیرد که کمترین تخریب را در بر داشته باشد و مسیر فردوس به دلیل وجود دشت و کاهش شیب طبق نقشه توپوگرافی بی شک مصرف انرژی در مورد قطارها کاهش می یابد و صرفه جویی اقتصادی که عامل مهم حمل و نقل است در این مسیر رعایت می شود.

وی گفت: موضوع دیگر در زمینه جمعیت و بار دو شهرستان قائن و گناباد و مقایسه با مسیر فردوس است که طبق جمع بندی وزارت راه و شهرسازی راه آهن باری بوده و ملاک احداث بندر چابهار است که عنوان شده در شرایط کنونی و با توجه به صادرات مرزی شرق کشور این طرح جاذبه ترانزیتی ندارد و تنها در صورت احداث راه آهن چابهار به لحاظ کاهش فاصله ترانزیت کشورهای آسیایی میانه تا بندر چابهار و کاهش فاصله تا کریدور راه آهن آسیایی جذب بار ترانزیتی می شود.

محب راد با تاکید بر اینکه این پروژه منطقه ای نبوده و فرامنطقی باید به آن نگاه شود افزود: راه آهن زاهدان بیرجند هم به تنهایی توجیه پذیر نیست و نباید جمعیت و بار دو شهرستان ملاک قرار بگیرد.

عضو مجمع مطالبه گران شهرستان فردوس اظهار داشت: در بحث طول مسیر از بیرجند تا جزین به کال شور، مدت زمانی که به مسیر اضافه می شود 110 کیلومتر بیشتر است که ما این موضوع را نقد کردیم.

محب راد بیان کرد: کلنگ زنی در ایستگاه کال شور باید صورت می گرفت اما در ایستگاه یونسی انجام شد که یک تخلف بود و موجب شد ایستگاه 30 کیلومتر به عقب بیاید چراکه فاصله ایستگاه یونسی تا کال شور 30 کیلومتر است، لذا در گام اول مسیر فردوس - ایستگاه جزین طبق نظر دیوان محاسبات کشور 245 کیلومتر و مسیر بیرجند- ایستگاه کال شور 289 کیلومتر که ما به التفاوت مسیر 45 کیلومتر است پس مسیر فردوس تا خط آهن مشهد بافق 45 کیلومتر نزدیک تر است، 30 کیلومتر هم ایستگاه به عقب آمده و طول مسیر 75 کیلومتر است.

وی افزود: اگر 110 کیلومتر را از 75 کیلومتر موجود کم کنیم طول مسیر فردوس 30 کیلومتر است که این 30 کیلومتر توجیه پذیری مسیر ما را نشان می دهد.

محب راد گفت: این موارد را در کمیسیون اصل 90 طرح موضوع کردیم و دلایل را ارائه دادیم اما تاکنون جواب منطقی دریافت نکردیم.

وی با بیان اینکه اتصال ایستگاه جزین به بیرجند مهمترین مطالبه ماست، تصریح کرد: مسیری که امسال 18 هزار میلیارد تومان اعتبار گرفته از بیرجند تا سده مشترک است که در این طرح به دلیل اینکه گناباد آنتن دارد از مسیر منتفع می شود و اگر پیگیری کنیم به طور قطع می شود که فردوس نیز در این مسیر دیده شود.

اکنون این پروژه با اعتبار مصوب ملی به دلیل برخی مسائل سیاسی و انتخاباتی متوقف شده و خواسته به حق مردم شهرستان فردوس در این کارزار مسیر خود را گم کرده است. تعلل و کارشکنی و عدم پیگیری مسئولان وقت علاوه بر وارد آمدن ضررهای بسیار بر روند اجرای این پروژه، نا امیدی و بی اعتمادی مردم به مسئولان را نیز به دنبال خواهد داشت.

در دولت سیزدهم که امید آفرینی و کار جهادی را سرلوحه کار خود قرار داده است، اینگونه کارشکنی ها پذیرفته نیست و امید می رود مسئولین، این فرمان رهبر معظم انقلاب در زمینه توسعه خطوط ریلی کشور را سرلوحه کار خود قرار داده و با کار جهادی، در جامعه امید آفرینی کرده و به توسعه و آبادانی شهرهای کمتر برخوردار کمک کنند.

علیرغم پیگیری های مکرر متاسفانه عبدالله زاده نماینده ادوار گذشته شهرستان و نیز کارفرما و پیمانکار پروژه پاسخگو نبودند.

لازم به ذکر است مطالعات احداث راه آهن بندرعباس-بافق-مشهد در سال 1353 آغاز و عملیات اجرایی بخش اول از بندرعباس تا بافق یزد در سال 1360 شروع و در سال 1373 به به بهره برداری رسیده است. بخش دوم طرح از بافق به مشهد در سال 1380 آغاز و با تغییراتی نسبت به طرح اولیه، شهر فردوس از مسیر حذف شده است. (بدون شک مردم منطقه و نماینده مجلس کاملا از روند تغییر مورد نظر آگاهی دارند و پرداختن به آن در حال حاضر مشکلی را رفع نمی کند) علاوه بر آن در فرآیند مطالعات راه آهن زاهدان-بیرجند-مشهد نیز (مستند به متن و جداول مطالعات که توسط مهندسین مشاور پارس انجام شده) علیرغم ارجحیت فنی و اجرایی گزینه عبور خط از مسیر سرایان و فردوس و اتصال به ایستگاه جزین راه آهن بافق-مشهد، مسیر دیگری به عنوان گزینه نهایی مصوب شده است.

با توجه به مطالبه جدی مردم شهرستان از سال 1380 از مسئولان دولتی، رؤسای جمهور، نمایندگان مجلس و شوراها، خواسته به حق مردم ذیل بند مصوبه اتصال بیرجند، فردوس و قاین به شبکه ریلی در مصوبات سفر دوم ریاست جمهور و هیئت وزیران دولت نهم به خراسان جنوبی در سال 86، جای گرفت و بالاخره پس از سالها پیگیری مردم و نمایندگان وقت مجلس و مسئولان استانی و شهرستانی، مطالعات امکان سنجی و توجیه فنی و اقتصادی طرح "اتصال فردوس به شبکه ریلی کشور" از ایستگاه جزین و منطبق بر گزینه دوم مطالعات سال 1385 راه آهن بیرجند مشهد، در زمستان 1391 توسط مهندسین مشاور نماد مبتکر تهیه و یک سال بعد با پیگیری عبدالله زاده نماینده وقت مردم در مجلس شورای اسلامی، مجوز و مصوبه لازم از سازمان برنامه و بودجه کشور اخذ شد.

پس از سالها پیگیری و انتظار مردم و انجام مطالعات اجرایی و تصویب آن توسط وزارت راه و شهرسازی (مهندسین مشاور کاوش راه) و برابر قانون مصوب مجلس شورای اسلامی، از سال 1397 و با پیگیری امیرحسنخانی نماینده وقت مردم و معتمدیان استاندار وقت، طرح "اتصال فردوس به شبکه ریلی" در قانون بودجه سالانه ردیف اعتبار اخذ کرده و عملیات اجرایی پس از عقد قرارداد وزارت راه و شهرسازی با پیمانکار، در سفر مهرماه معاون اول رئیس جمهور وقت به استان خراسان جنوبی، با حضور معاون وزیر راه و شهرسازی کلنگ زنی شده است.