عبور تنها یک درصد ترانزیت هند-روسیه از ایران؛ مسیر ایران جذاب نیست
دبیرکل انجمن شرکت های کشتیرانی گفت: آخرین نرخ برای حمل یک کانتینری ٢٠ فوتی از هند به نووراسییسک ١۶٠٠ دلار و برای کانتینر ۴٠ فوتی ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما کرایه حمل یک کانتینر از هند از مسیر ایران به مسکو تا ٨ هزار دلار افزایش پیدا می کند و اساسا این کرایه حمل برای بخش خصوصی و تجار و صاحب بار به صرفه نیست و باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی باری را که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم.
دبیرکل انجمن شرکت های کشتیرانی گفت: آخرین نرخ برای حمل یک کانتینری ٢٠ فوتی از هند به نووراسییسک ١۶٠٠ دلار و برای کانتینر ۴٠ فوتی ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما کرایه حمل یک کانتینر از هند از مسیر ایران به مسکو تا ٨ هزار دلار افزایش پیدا می کند و اساسا این کرایه حمل برای بخش خصوصی و تجار و صاحب بار به صرفه نیست و باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی باری را که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، مسعود پل مه، دبیرکل انجمن شرکت های کشتیرانی درباره دلایل عدم تمایل دو کشور هند و روسیه برای انتقال بار فی مابین خود از مسیر ایران علیرغم داشتن وجود چندین توافقنامه و تفاهمنامه با ایران برای همکاری های ترانزیتی و حضور اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار بطوریکه تنها یک درصد از بار این دو کشور از مسیر ایران عبور داده می شود، اظهار داشت: در حال حاضر تمام زیرساخت های لازم برای اینکه بتوانیم سرویس مناسب لجستیکی برای انتقال کالا بین این دو کشور چه به شیوه ترکیبی به مفهوم انتقال بار از دریا به جاده و به ریل و مجدد به دریا و چه از طریق شیوه های دیگر انتقال کالا وجود دارد.
وی ادامه داد: در این باره باید به چند موضوع توجه داشته باشیم اول اینکه مسیر ایران جذابیت لازم برای بخش خصوصی خارجی را ندارد و اساسا جذاب نیست. علت مهم جذاب نبودن مسیر ایران، نبود استراتژی هدایت کالای ترانزیتی از فضای سرزمینی کشور است و تمام مجموعه های دولتی که خود را متولی و ناظر بر امر ترانزیت می دانند سعی بر این دارند که ماموریت صرف سازمانی خود را اجرا کنند و به صورت جزیره ای عمل می کنند.
دبیر کل انجمن شرکت های کشتیرانی افزود: این در حالی است که در ترانزیت باید یک هدف دنبال شود آن هم هدف جذب حداکثری بار ترانزیتی برای عبور از ایران باشد اما واقعیت این است که در بسیاری از سازمان ها اعم از تخصصی و غیر تخصصی مرتبط با حمل و نقل، افراد به دنبال این هستند که به گمان خود مسئولیت و ماموریت های سازمانی را به نحو مطلوب انجام دهند ولو اینکه ترانزیت در حوزه مسئولیت آنها دچار چالش شود. وقتی به موضوع ورود می کنیم، مدعی می شوند که باید به سازمان های بالا دستی پاسخگو باشند.
پل مه گفت: در این شرایط به طور قطع بخش خصوصی تمایلی به ورود به معامله ای که زمان حمل کالا را طولانی تر کند و هزینه را افزایش دهد و ریسک را افزایش دهد را ندارند. در این وضعیت اگر برای بخش خصوصی پیوست خارجی هم اضافه کنیم، تا زمانی که در کشورمان چسبندگی و علاقه لازم با این نقایص برای توسعه ترانزیت وجود نداشته باشد، شرکت خارجی هم تمایلی نخواهد داشت وارد چنین معاملاتی شود که احتمال و ریسک تهدید تحریمی را هم به جان خود بخرد.
وی تاکید کرد: در این شرایط تفاهم نامه ها هم نمی توانند کاری کنند، تفاهمنامه تنها چندبرگی هستند که در آن مجموع اراده ها به شکل نوشتار درآمده اند و زمانی این تفاهمنامه و این اراده شکل عملی به خود بگیرد که به میدان عمل بیایند و در میدان عمل ببینیم چه اقداماتی را می توان انجام داد و در اینجا است که نقایص خود را نشان می دهند.
دبیر انجمن شرکت های کشتیرانی درباره مسیرهای جایگزین ایران برای انتقال بار بین روسیه و هند اظهار داشت: در حال حاضر سرویس حمل کانتینری توسط شرکت کشتیرانی فسکو که یک شرکت دولتی روسی محسوب می شود و عمده سهام آن متعلق به روس اتم است، بار را از هندوستان از مسیر کانال سوئز و تنگه بسفر به نووراسییسک حمل می کند و مدت زمان این حمل حداکثر ٢۵ روز به طول می کشد.
پل مه با اشاره به اختلاف قیمت حمل بار از این مسیر گفته شده و مسیر ایران تاکید کرد: آخرین نرخ برای حمل یک کانتینری ٢٠ فوتی از هند به نووراسییسک ١۶٠٠ دلار و برای کانتینر ۴٠ فوتی ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما کرایه حمل یک کانتینر از هند از مسیر ایران به مسکو تا ٨ هزار دلار افزایش پیدا می کند و اساسا این کرایه حمل برای بخش خصوصی و تجار و صاحب بار به صرفه نیست و باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی باری را که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم.
