◄ واردات لکوموتیو و واگن علاج مشکل حمل و نقل ریلی نیست

نشست تخصصی آسیب شناسی واردات 630 دستگاه واگن به ناوگان مترو با حضور کارشناسان و فعالان این حوزه برگزار شد. 

 به گزارش تین نیوز ، در این نشست تخصصی که از سوی تین نیوز برگزار شد،  علیرضا کشکولی مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا، سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت و رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی و مرتضی ملانژاد مدیرعامل واگن پارس مپنا حضور داشتند.

در این نشست تخصصی، کارشناسان صنعت ریلی در خصوص واردات واگن های نو به ناوگان،  به ارایه دیدگاه های خود پرداختند. 

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی:

 سابقه تولید واگن مترو در داخل کشور به اویل دهه 80 برمی گردد،  زمانی که واگن پارس 77 دستگاه واگن مترو با یک شرکت چینی به صورت مشارکتی تولید کرد که مورد بهره برداری قرار گرفت، این واگن ها اکنون در تهران در حال استفاده هستند. در همان زمان هم مناقصات مختلفی برگزار شد که واگن پارس برنده شد اما در نهایت از شرکت های داخلی خرید صورت نگرفت و باز هم واردات انجام شد. سپس شرکت واگن تهران با مشارکت شهرداری تهران و سی آر سی چین و یک شرکت دیگر تاسیس شد که از سنوات قبل در حال تولید واگن و تحویل به ناوگان است و عضو انجمن صنایع ریلی هم هست.

 موضوع 630 دستگاه مورد بحث فعلی، از حدود 10 سال قبل مطرح بوده و برای تامین آن مناقصاتی برگزار شد، به دنبال تامین فاینانس بودند، مجوز شورای اقتصاد گرفته شد، اما فاینانسی صورت نگرفت و این موضوع تا به امروز در همین وضعیت باقی ماند. در نهایت نیاز ، انباشته شد، هم در قطارهای شهری استان های دیگر و هم در تهران و طبیعی است که بعد از ده پانزده سال رها کردن موضوع سبب این نیاز انباشه امروزی شده است.

بیشتر بخوانید:

• تصمیم نامناسب برای واردات واگن مترو/ لزوم استفاده از حداکثر توان داخلی

• تامین ۶۳۰ واگن با واردات از چین/ واگن ها 1.5 سال دیگر عملیاتی می‌ شود

بحث ما این است که سهم داخل که بسیار توانمند هم هست در تامین ناوگان چه می شود؟ مپنا لکوموتیو، واگن پارس، واگن تهران و پلور و ایریکو توانایی بالایی دارند و قبلا هم تولید واگن انجام داده اند. اما با این تصمیم سهمی برای مشارکت این شرکت ها دیده نشده است. شرکت مپنا با برند خودش در حال تولید رام مترو است که یک قطار کاملا ملی است. شرکت های داخلی تجربه تولید مشترک هم دارند، از جمله واگن پارس که که صد دستگاه لکوموتیو با آلستوم فرانسه تولید کرده است. دیگر شرکت های داخلی هم با زیمنس آلمان و شرکت های چینی تولیدات مشترک خوبی انجام داده اند و الان هم از طریق ایجاد کنسرسیوم امکان تولید مشترک در داخل مهیاست. سوال ما از تصمیم گیرندگان اینست که آیا از تولید کننده داخلی پرسیده اید که توان تولید شما چقدر است؟ که حداقل 30 درصد از تولید را به آنها بدهید. یا اینکه به سمت تولید مشترک برویم. چونکه بحث ما صرفا واگن نیست. کالایی مثل واگن که جزو دارایی محسوب می شود و قرار است سال ها در ایران سرویس دهی کند، مباحث تعمیر و هزینه های نگهداری و قابلیت تطبیق با شرایط داخل را هم در دلش دارد و واردات از این منظر بسیار آسیب زا خواهد بود. با این حال همین الان هم می توانند مونتاژ نهایی این واگن ها را در داخل انجام دهند که سهم داخلی هم دیده شود. اما امروز و با وضعیت پیش رو شرکت های تولیدی با متوسط کمتر از 15درصد ظرفیت خود در حال کار هستند، به این دلیل که سفارشی ندارند و ما منتظر واردات انبوه به ناوگان هستیم.

علیرضا کشکولی (مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا):

ما در مجموعه مپنا و واگن پارس برنامه ریزی هایی داریم که با توجه به دو کارخانه بزرگی که در اختیار داریم بتوانیم تا 80 درصد سهم بازار تولیدی داخل را در اختیار داشته باشیم. شرکت دیگری هم داریم تحت عنوان ام آر تی که در حدود 10 سال پیش با یک شرکت فرانسوی سیستم های ترمز، درب و تهویه مترو را می ساختند. خوشبختانه از سه سال پیش مشارکت با طرف فرانسوی هم قطع شد و الان این تولیدات مپنا تمام در داخل انجام می شود و سیستم های ترمز باری و مسافری و مترو و سیستم درب مترو در یک شرکت کاملا ایرانی تا 70 درصد بومی سازی شده است. بوژی ها هم در کارخانه مپنالکوموتیو در کرج بومی سازی شده است که توسط شرکت مترو تهران خریداری می شوند. در قطار برند مپنا هم که به زودی رونمایی خواهد شد از این بوژی های کاملا بومی استفاده شده است.

شرکت دیگری داریم به نام مکو که از سال ها قبل سیستم های کنترل نیروگاهی تولید می کرده است و امروز بر اساس ماموریتی که به آنها محول شده سیستم های کنترل و رانش را که به قلب مترو معروفند تولید می کند. این شرکت در آینده با همکاری جهاددانشگاهی به مرکز بزرگ تولید و تحقیق سیستم رانش تبدیل خواهد شد و می دانیم که سیستم رانش حیاتی ترین بخش تولید مترو است که در داخل کشور بومی سازی شده است. شرکت خصوصی دیگری هم با برنامه ریزی های ما سیستم تراکشن موتور را بومی سازی کرده است.  الان این شرکت ها دایما از ما سوال می پرسند که کارهایی که از ما خواسته شد و انجام دادیم، تحقیقات و آزمایش ها و تست های موفقی که انجام دادیم، الان چه نتیجه ای دارد و چرا سفارشی به ما نمی دهید و ما متاسفانه نمی توانیم پاسخی به تمام سرمایه گذاری و زحمات و تلاش های آنها بدهیم. تنها به این دلیل که در جایی تصمیم به واردات 630 واگن از چین گرفته شده است. خب ما چه جوابی داریم به آنها بدهیم؟

 ما اگر بخواهیم تولید در داخل انجام دهیم، توانایی این را داریم که تامین 60 درصدی از داخل را شروع کنیم و تا 90 درصد تولید درداخل برسیم. 10 درصد باقی مانده هم تجهیزات استانداردی است که نیازی به تولید ندارد و می شود به راحتی وارد کرد. همین 630 دستگاه مورد نیاز اگر به داخل سپرده شود در آغاز با 60 درصد اما در پایان چرخه با 80 درصد، توان تولید داخل امکان تامین ناوگان مورد نیاز مترو به صورت ملی وجود دارد و ما این توانایی را داریم.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی:

وقتی از تصمیم گیرندگان سوال می شود که چرا واردات؟ مباحث فاینانس و ارزی را مطرح می کنند و سوال ما اینست که چرا شهرداری به سمت روش های نوین تامین مالی نمی رود؟ چرا فقط منتظر است از بودجه، هزینه به تولید کننده بدهد و آنها بروند بسازند. خود ما 2 روش به آنها پیشنهاد دادیم. از صندوق توسعه ملی هم می توانند کمک بگیرند. یا شرکت هایی که قانون هم اجازه به آنها داده اند که می توانند یک مسیر یا یک رام مترو را در اختیار بگیرند و قراردادی به شکل بی او تی داشته باشند و هزینه ها به صورت مشارکتی بین شرکت های تامین سرمایه، مسافر و دولت و شهرداری تامین شود. فقط صرف اینکه شهرداری از درآمدها یا بودجه تامین مالی جهت ارتقای ناوگان انجام دهد روش مناسبی نیست و باعث ایجاد چنین کمبودها و تصمیماتی می شود. حتی جلو بردن پروژه های ریلی به روش تامین نفت، ممکن است در آینده مورد سواستفاده قرار بگیرد. این موضوع که ما نیاز زیادی در حوزه ریلی داریم درست است و به دلیل 10 - 15 سال نیاز انباشته کمبودهایی وجود دارد، اما واردات به این شکل اصلا به صلاح صنعت ریلی نیست. صرف واردات لکوموتیو و واگن علاج مشکل حمل و نقل ریلی ما نیست، بلکه به دلیل موضوعات تعمیر و نگهداری و هزینه های بهره برداری و وابستگی به قطعات در طولانی مدت آسیب زا خواهد بود و صرف ورود دارایی به کشور راه حل مناسبی برای صنعت ریلی نخواهد بود. تجربه مشابه پروژه آلستوم است که علیرغم تولید مشارکتی هم، امروز 75 درصد آن ناوگان زمینگیر است و هزینه های تعمیرات آنها بسیار بالا است و در توان صنعت ریلی نیست واردات مورد بحث در صورتی قابل قبول است که از ابتدا نقشه های فنی در اختیار ایران باشد و شرکت های مختلف باسابقه و شرکت های دانش بنیان از ابتدا با این موضوع مرتبط شوندکه در آینده برای تعمیرات و قطعات مختلف وابستگی به وجود نیاید.

سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت:

 نکته ای که باید توجه کنیم، وجود زیرساخت های کافی در کشور است که لازم است مورد حداکثر بهره برداری قرار گیرد مانند قطار ملی که امروز به نتیجه رسیده است و تا 90 درصد در داخل تولید می شود. واگن سازی تهران بخشی از سرمایه گذاری اش به شهرداری مربوط بوده و دو سال است که صرفا در حال تعمیرات و بازسازی است و نوسازی نداشته. لذا انتظار می رود از توان داخلی حداکثر استفاده شود و اگر وارداتی هم بنا به نیاز صورت می گیرد پیوست فناوری و شرایط بومی سازی آن فراهم و زیرساخت های مورد نیاز بنا به ضرورت ایحاد شود چراکه فناوری وارداتی بستر مناسبی برای ایجاد توان بومی سازی است. در هر حال ما موافق واردات به این شکل و بی مقدمه نیستیم و اگر که فوریت داشته باید طی سال های گذشته پیش بینی می شده و اگر بحث تاخیر سازنده مطرح بوده، باید برنامه ریزی صحیح در جهت رفع این موضوع آنجا می شده و اینکه هر وقت پول دستمان بود برویم از خارج وارد کنیم روند مناسبی نیست. ضمن اینکه سازنده خارجی هم چنین کالایی ها را آماده ندارد و یک بازه زمانی یک ساله از سفارش تا بهره برداری وجود دارد و چون پروژه های بدون مشابه هستند، برای هر سازنده روند طراحی با توجه به مسیر مورد استفاده حداقل یک سال زمان می برد. بنابراین واردات مختلف و تعدد ناوگان های مختلف باعث ناهماهنگی با بقیه ناوگان و عدم هماهنگی با نوع خط و پیچ ها و شیب ها می شود، که تجربه اش در متروی سایر شهرها وجود دارد. در کل پیشنهاد ما استفاده از تولید داخل است و قانون هم بر این موضوع تاکید دارد و اگر از ابتدا برای ثبت سفارش به وزارت صمت مراجعه می کردند ما با توجه به توان داخل اجازه واردات نمی دادیم.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی

همگن بودن ناوگان در حمل و نقل ریلی بسیار اهمیت دارد. نمونه واردات اشتباه و ناهمگن لکوموتیوهای روسی بود که وارد کردیم و الان به جز بخش کوچکی از آنها در استان های آذربایجان  مابقی کاربردی ندارند و با اقلیم ایران سازگار نیست. اما متاسفانه بعضی مدیران تخصص و آشنایی با صنعت مربوطه ندارند و گاهی اقدام به خرید نامناسب می کنند و اولین سوالی که در بحث واردات باید بپرسیم، این است که اصلا چرا این ها را دارند می فروشند.

الان این نگرانی وجود دارد که این 630 دستگاه با بقیه قسمت های ناوگان و خطوط همگن نباشند. امروز به قدری تفاوت در ناوگان داریم که برای هیچ شرکتی صرفه اقتصادی ندارد که به سمت تولید قطعه برود و سرمایه در گردش بالایی نیاز دارد و امروز در ناوگان به طور مثال ما چندین نوع چرخ و ترمز و سایر قطعات داریم که هیچ گونه تناسبی با هم ندارند و به دلیل تنوع ناوگان های است که طی این سال ها تولید یا وارد شده است.

علیرضا کشکولی (مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا):

تنوع فنی در صنایع نوعی سیاست استعماری است که به ما تحمیل می شود و درگیر تنوع زیاد قطعات و محصولات می شویم و هزینه های ما را بسیار بالا می برد. در واگن تهران که 49 درصد آن در اختیار طرف چینی است و ما نباید به این شکل ادامه دهیم چون که در این موضوع مورد بحث ما اگر نصف آن را هم به واگن تهران بدهند باز هم 300 واگن برای چینی هاست. در جلسه با وزیر کشور هم ایشان تاکید کردند که اولویت ما مپناست. برای اینکه نصف سهم واگن تهران برای چینی هاست و ما باید کارمان را کاملا مستقل کنیم و شرکت صد درصد ایرانی در اولویت ماست اما برای شهرداری اولویت با واگن سازی تهران است که بازهم 50 درصدش در اختیار طرف خارجی است و لازم است برای این مسئله یک فکری شود. چون که حتی در صورت 100 درصد داخلی سازی بازهم سود نصیب چین می شود. در هر صورت طرف چینی اجازه برندینگ کامل به ایران نمی دهد و در آینده هم که لازم است به سمت صادرات برویم، باز هم آنها سود خودشان را لحاظ می کنند و واگن تهران نمی تواند در نهایت با برند خودش کار کند و طرف چینی به هر حال نصف سود را خواهد برد و این مسئله ای است که باید به نوعی و با یک راهکاری حل شود. 

سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت

ارزش افزوده نهایی واگن سازی از سود نهایی آن بیشتر است و در صنایع سنگین از جمله تولیدات ریلی به طورکلی سود کمی حاصل می شود. موضوع مهم ارزش افزوده است که موجب ایجاد اشتغال و پیشرفت در قطعه سازی و توسعه زیرساخت ها می شود و طبیعی است که چین بخواهد بخشی از ارزش افزوده را هم نصیب خودش کند و قطعه سازی را در چین انجام دهد که باعث اشتغال چینی ها شود. البته در قراردادهای شرکت واگن سازی تهران که من مشاهده کردم  و در آنها طرف چینی ملزم به انتقال دانش و فناوری جهت بومی سازی است و این موضوع صریحا و شفاف در قراداد ذکر شده است. چینی ها ملزم یه تقویت زنجیره تامین ما نیز هستند و از این بابت قرارداد خوبی است و اینجا مدیریت ما مهم است که بخش اعظم ارزش افزوده در کشور بماند و  50درصد سود بر اساس سهم به طرف چینی برسد.

ما در وزارت صمت باید از انحصارجلوگیری و رقابت ایجاد کنیم. چه تولید کاملا داخلی و حتی مشارکتی. چون مشارکت با آلستوم و زیمنس اگر استمرار پیدا می کرد، آن هم مشارکت مفیدی بود که به دلایل سیاسی ادامه همکاری میسر نشد. ما در بحث واگن مترو دنبال ایجاد انحصار نیستیم و  این 630 واگن و پیگیری آن از قبل امضا شده و الان در واقع در حال احیاست و ما در کل به دنبال تقویت توان داخلی هستیم. البته ما ایجاد زیرساخت مازاد بر نیاز کشور را نفی می کنیم. مثلا الان به دنبال راه اندازی کارخانه جدید برای لکوموتیو نیستیم و زیرساخت های مناسبی داریم. البته نمی توانیم جلوگیری کنیم ولی در صنایعی که اشباع شده است توصیه ما این است که دوباره صنعت مشابهی ایجاد نشود مگر ادغام با یکدیگر که موجب افزایش توان تولیدی شود و صد درصد مخالف ایجاد انحصار هستیم به خصوص از طرف سرمایه گذار خارجی. هدف ما تقویت برند ایرانی است و از مپنا استقبال می کنیم که این برند کاملا ایرانی را به خوبی پیش برده است. اگر سفارش گذاری در زمان مناسب انجام شود رفع نیازها در داخل به درستی برطرف می شود و هیچ کشوری هم از بازار خارجی روند توسعه را پیش نمی برد و اولویت با داخل است. اما در همین بحث ریلی می روند مجوزهایی از جاهایی می گیرند که ما دیگر نمی توانیم کاری انجام دهیم. درمورد مجوز لکوموتیو هم پانصد دستگاه مد نظر است که 200 دستگاه وارداتی است که پیوست فناوری هم در آن به خوبی دیده شده و انتقال فناوری انجام خواهد شد که در ادامه و برای بهره برداری در طول 40 سال توان فنی داخلی برای نگهداری داشته باشیم و 300 دستگاه هم باید در داخل و توسط شرکت های ایرانی انجام شود. شکایت ما از عدم پیوستگی در سفارش گذاری است. اگر این پیوستگی بود، امروز کمبود 1000 لکوموتیو نداشتیم. البته این کمبود هم نیست، چونکه طبق برنامه ششم بایدتا پایان برنامه 1670 لکوموتیو داشته باشیم به شرطی که خطوط ریلی از 13000 کیلومتر به 27000 کیلومتر برسد. درحالی که خطوط ریلی ما الان 15000 کیلومتر است که طبیعی است رغم کمبود 1000 لکوموتیو برای امروز مطرح نیست. اما اگر سفارش گذاری به موقع صورت نگیرد، ما در آینده و با توسعه زیرساخت ها بازهم دچار کمبود ناوگان در لکوموتیو و واگن خواهیم بود. در نتیجه باید به پیوستگی سفارش گذاری توجه ویژه شود. البته این معضل در بخش دریایی و سایر بخش های حمل و نقل هم وجود دارد. وقتی ما سال ها به شرکت ها سفارش نمی دهیم ظرفیت تولید پایین می آید و در اینجا به پیوست شفاف رسانه ای هم نیاز داریم که بیاییم و آسیب ها را بشناسیم و مرتفع کنیم. اما از سال گذشته کمبود لکوموتیو مطرح شده، اما حتی یک عدد ثبت سفارش نشده است. این موضوعات نیاز به برنامه ریزی و مدیریت دارد. ما آماده ایم توانمندی های کشور در حمل و نقل را اعلام کنیم و بهره بردار هم به مرور سفارش گذاری به موقع انجام دهد که نیاز انباشته ایجاد نشود. از آنجایی که صنعت ریلی نیاز به کمک دارد، در ماده 12 رفع موانع تولید این موضوع دیده شده است که از محل صرفه جویی سوخت ناشی از توسعه ریلی، مبالغی به تولیدکنندگان صنعت ریلی اختصاص داده شود و این میزان صرفه جویی درخور توجه است به طوریکه مصرف سوخت در صنعت ریلی یک هفتم مصرف در جاده است و این یارانه به عنوان مشوق به سرمایه گذار داده می شود.

رحمت پوربابایی انجمن صنایع ریلی:

  ما امروز حتی سالن لازم برای نگهداری 1000 لکوموتیو نداریم. برای هر کدام هم لکوموتیوران و نفراتی برای تعمیر و نگهداری نیاز داریم و پیش از اینها آموزش نیروی متخصص لازم است. آیا واگن های لازم را داریم آیا خطوط به اندازه کافی هست؟ و لازم است تمام این موارد در کنار هم دیده شود و روند توسعه ریلی همگام با سایر بخش ها حرکت کند. همه اینها نیاز انباشته تولید می کند. از دهه 60 به بعد سالانه 16 دستگاه لکوموتیو ایجاد شده است و ما اگر سالی 10 دستگاه به تولید اضافه می کردیم، امروز به جای 1000 لکوموتیو، 600 لکوموتیو کمبود داشتیم. این نشان میدهد در کل حال صنعت ریلی خوب نیست و نیاز به کمک و اصلاحات دارد.

سعید جعفری مدیرکل صنایع ریلی و دریایی وزارت صمت

البته قرارداد 630 دستگاه واگن زمانی بسته شده که تامین این تعداد واگن در کشور مقدور نبوده و اصل این موضوع به 10 سال قبل مربوط است و پیوست فناوری و شروط بومی سازی هم به خوبی در این قرارداد لحاظ شده است، از جمله انتقال خط مونتاژ و تقویت زنجیره تامین و برای آنها سطح بومی سازی هم تعیین شده که در صورت عدم رعایت قراردادی بسته نمی شود و امروز هم همان قرارداد در حال احیاست. ما اگر فرض کنیم امروز تمام 1000 دستگاه لکوموتیو مورد نیاز و 2000 واگن هم اضافه کنیم، اگر پیوستگی و توازن در ثبت سفارش و توسعه زیرساخت نداشته باشیم، چندسال بعد دوباره با نیاز انباشه مواجه خواهیم شد.

علیرضا کشکولی (مدیر پروژه های واگن مترو در شرکت مپنا):

صنعت ریلی در هیچ کجای دنیا سود دهی چندانی ندارد و جز خدمات عمومی محسوب می شود. من از نماینده شرکت اگیس فرانسه پرسیدم که چطور در شهرهای بزرگ صنعت حمل و نقل را خودگردان اداره می کنید و متوجه شدم که در شهرهای بزرگ صندوقی دارند تحت عنوان صندوق توسعه حمل و نقل عمومی، که این صندوق توسط شرکت ها و کارخانه ها و صنایع بزرگ مستقر در آن شهر حمایت می شود و آنها موظف به تزریق بخشی از درآمدشان به این صندوق هستند و این یکی از روش های خوب اجرایی می تواند باشد.

ادامه مباحث مورد گفتگو در این نشست تخصصی  با حضور مرتضی ملانژاد مدیرعامل واگن پارس مپنا، طی روزهای آتی از همین طریق اطلاع رسانی خواهد شد.