| کد خبر: 255617 |

◄ مناسب ترین مسیر کریدور جنوب شمال کدام است؟

ظرفیت بنادر شمال کشور برای افزایش ترانزیت کریدور جنوب شمال نباید نادیده گرفته شود.

تین نیوز

ظرفیت بنادر شمال کشور برای افزایش ترانزیت کریدور جنوب شمال نباید نادیده گرفته شود. 

به گزارش تین نیوز، در دو دهه اخیر فعال کردن ظرفیت ترانزیتی ایران در کریدور جنوب شمال به شدت در ادبیات رسانه ای دولت ها مطرح شده است، اما در حال حاضر عملا خبری از آن آمار و ارقام رویایی که پیش از این صحبت می شد، نیست. 

با تکمیل کریدور جنوب شمال، جمهوری فدراتیو روسیه و همچنین کشورهای اروپای شمالی دسترسی مناسبی به آب های گرم اقیانوس هند پیدا خواهند کرد. فراموش نشود که ضعف جغرافیایی سرزمین یخی روسیه به جهت همجواری با اقیانوس منجمد شمالی سبب شده است که بزرگترین کشور جهان در توسعه کشتیرانی بین المللی عملا ناتوان باشد. با توجه به جایگاه اقتصادی روسیه به عنوان یکی از قدرت های جهانی، اتصال این کشور به آب های گرم اقیانوس هند چالشی است که روس ها چه در زمان حال و چه در قرون پیشین با آن روبرو بوده اند.

از زمان شکل گیری امپراطوری روسیه تزاری، این کشور به دلیل همین ضعف جغرافیایی همواره به دنبال راه حلی برای دسترسی به آب های گرم جنوبی بوده است. به اعتقاد بسیاری از مورخین، یکی از اصلی ترین دلایل بروز جنگ های ایران و روسیه در زمان حکومت قاجار، تلاش تزارها برای نزدیک شدن هر چه بیشتر به آب های گرم اقیانوس هند بوده است. لذا پس از استیلای کامل روس ها بر قفقاز، یک سد بزرگ در مسیر روسیه به آب های جنوب یعنی کوهستان های قفقاز از میان برداشته شد.

در این گزارش سه مسیر طراحی شده برای ترانزیت کالا در محور جنوب شمال و نقاط ضعف و قوت این سه مسیر را به طور خلاصه بررسی می کنیم. مسیرهای دسترسی روسیه به اقیانوس هند از طریق ایران به شرح ذیل است:

  • مسیر قفقاز

مسیر قفقاز، مشهورترین مسیر تعیین شده برای ترانزیت کالا ما بین روسیه و ایران است که آغاز این مسیر، بندر شهید رجایی بندرعباس بوده و خط ریلی با عبور از پهنه مرکزی ایران به رشت و در نهایت به آستارا خواهد رسید. هر چند که پروژه رشت آستارا تنها حلقه مفقوده این مسیر ریلی است، همچنان این پروژه ریلی با تاخیر در بهره برداری مواجه شده است. با توجه به تنش های سیاسی چند سال اخیر بین ایران و جمهوری آذربایجان، به نظر می رسد که تمایل دولتین مذکور برای اتصال ریلی کاهش یافته است. از طرف دیگر، جنگ بین ارمنستان و آذربایجان در سال 2020 و امکان بروز مجدد درگیری ها در قفقاز جنوبی باعث شده است تا منطقه افق مناسبی را برای یک ترانزیت امن و مطمئن پیش روی کشورها نگذارد. لذا بعید است که قفقاز جنوبی بتواند در آینده ای نزدیک بستر مناسبی برای ترانزیت کالا را فرای کشورهای منطقه فراهم کند.

  • مسیر آسیای میانه (قزاقستان و ترکمنستان)

این مسیر با عبور از دو کشور ترکمنستان و قزاقستان به بخش مرکزی روسیه متصل می شود. در حال حاضر در دو مرز سرخس (بندرعباس - مشهد - سرخس) و اینچه برون (راه آهن خرمشهر - بندر ترکمن - اینچه برون)، دو مسیر ریلی فعال هستند که از قرار معلوم در طرح یک کمربند یک جاده جمهوری خلق چین نیز نقش ایفا خواهند کرد. لازم به ذکر است که راه آهن چابهار به مشهد نیز مسیر سومی است که سال هاست توسط دولت های متعدد جمهوری اسلامی پیگیری شده و همچنان در حال تکمیل است.

به فرض تکمیل خط ریلی چابهار در آینده ای نزدیک و اتصال اقیانوس هند به آسیای میانه، این سوال مطرح است که آیا روس ها تمایلی برای فعال سازی ظرفیت های ترانزیتی در مناطق مرکزی روسیه دارند یا خیر؟ در پاسخ باید به دو نکته اشاره کرد، اولین مساله، قرارگیری بزرگترین شهرها و مراکز صنعتی روسیه در جبهه غربی این کشور است، شهرهای بزرگی همچون مسکو، سن پترزبورگ در عمق 500 کیلومتری سرزمین اصلی از سمت مرزهای غربی این کشور با اوکراین و بلاروس قرار داشته و طبعا مسیر آسیای میانه به مقصد مسکو و سن پترزبورگ نمی تواند برای پشتیبانی این دو کلانشهر مهم روسیه توجیه اقتصادی داشته باشد. از طرف دیگر، با توجه به قرارگیری ذخایر گاز روسیه در منطقه سیبری، مسیر آسیای میانه می تواند کریدوری مناسب جهت انتقال گاز روسیه به هند، چین و جنوب شرق آسیا باشد.

  • مسیر دریای خزر

دریای خزر و مرز مشترک آبی بین ایران و روسیه فرصتی مناسب برای دور شدن از فضای پر تنش قفقاز است. بندر آستاراخان روسیه به عنوان بزرگترین بندر روسیه در دریای خزر، در فاصله 1300 کیلومتری مسکو قرار دارد. این بندر در وهله اول ارتباط مستقیم و بی واسطه مسکو و سن پترزبورگ را با ایران را برقرار می کند و از طرف دیگر به دلیل قرار گیری آستاراخان در جوار رودخانه ولگا و کانال ولگا - دن، به دریای آزوف و در نهایت دریای سیاه متصل می شود.

حسب توان و ظرفیت دریای خزر برای افزایش توان ترانزیتی ایران در کریدور جنوب شمال، جایگاه بنادر شمال ایران پر رنگ تر می شود. در صورت اتصال ریلی بندر کاسپین به رشت و تکمیل شدن کریدور جنوب شمال در این مسیر، عملا یک مسیر مستقیم و بی واسطه ما بین ایران و روسیه ایجاد می شود که علاوه بر اتصال بندرعباس به آستاراخان روسیه از طریق خطوط ریلی، امکان ترانزیت کالا از طریق کانال ولگا - دن نیز برای بنادر شمال کشور فراهم خواهد شد. 

لازم به ذکر است که هر سه مسیر قفقاز، آسیای میانه و دریای خزر مزایای خاص خود را برای ترانزیت کالا بین ایران با روسیه و اروپای شمالی داشته و ارجحیت یک مسیر در بازه خاص زمانی دلیلی بر کم توجهی به دیگر میسرها نیست.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید قصابیان 4 0

    سلام
    الف) مسیر قفقاز بدلیل تنش نظامی و همین طور قطع اتصال ریلی فعلا قابل استفاده نیست و تا بخواهیم این راه آهن را بسازیم مرغ ترانزیت بار روسیه از قفس خواهد پرید. فرصت استفاده از ترانزیت بار روسیه به هند در همین دوره جنگ اکراین است و معلوم نیست که با پایان جنگ این فرصت ترانزیت همچنان پا بر جا باشد ؛ لذا برای ساخت راه آهن وقت نداریم.
    ب) مسیر دریای خزر یک حمل و نقل ترکیبی را میطلبد که زیر ساخت های آن فعلا در دسترس نیست و یا کافی نیست.
    راه حل عاقلانه استفاده از مسیر آسیای میانه (قزاقستان و ترکمنستان) است. این مسیر آرامش سیاسی و نظامی دارد ، مسیر کاملا ریلی ست و نیازی به حمل و نقل ترکیبی نیست . گیرم که مسیر کمی طولانی باشد.
    بنظرم اگر واقعا دنبال ترانزیت بار روسیه از مسیر کوریدور شمال جنوب هستیم ، نباید کار را معطل ساخت ریل رشت آستارا و یا تامین کشتی رو – رو و امکانات تخلیه و بار گیری در بنادر بکنیم. همین الان اتصال مسکو به بندر عباس از طریق ریل در دسترس است. تاخیر موجب پشیمانی ست.

  • ناشناس 2 0

    من دلایل اقای قصابیان قبول دارم ،

    اما اینده دار ترین مسیر ، مسیر دریای خزر هست ، الان اسرایئل در ترکمنستان سفارت افتتاح کرده ، اسیای مرکزی هم در ژئوپلتیک جهانی هارتلند محسوب میشود ،
    یعنی رقابت های ژئوپلتیک نباید دست کم گرفت.

    بخاطر همین بنظر بنده ، دریای خزر آینده بهتری دارد ، چون کمترین حق ترانزیت و کشور مزاحمی دارد و هم حجم انتقال بسیار گسترده خواهد شد .


    در خط اسیای مرکزی که فعلا سهل الوصول ترین هست در مقطع زمانی فعلی مناسب هست اما بلند مدت برای ما صرفه ندارد ، چون حتی اگر ۲ کشور موافق باشند یک کشور مخالفت کند و یا درگیری شود ، کما که تجربه ترانزیت ریلی ازبکستان تاجیکستان یادمان بیاید ازبکها محموله های نیروگاهی توقیف کردند و یا حتی قفقاز ، کل خط ترانزیت قطع میشود .

    اما در دریای خزر ایران و روسیه مستقیما بدون واسطه باهم ترانزیت خواهند کرد .


    دید کارشناسان راه اهن ، فنی هست اما ما از زاویه ژئوپلتیک و سیاسی هم انرا میسنجیم ، اسیای مرکزی ذاتا منطقه ای پرتنش هست ،
    ۱- وجود طالبان در افغانستان و گروهک های تکفیری در اسیای مرکزی ،
    ۲-خشکسالی ،
    ۳-شورش ها و کودتا های مردمی
    ، ۴- پایگاه های نظامی ابر قدرت های فرامنطقه ای مانند چین آمریکا و روسیه ،
    ۵- درگیری های مرزی بین کشورها نظیر تاجیکستان قرقیزستان ، ازبک ها با قزاقها و تاجیک ها و ...
    ۶- گسترش ناتو به سمت گرجستان و اسیای مرکزی

    باید ریسک های این خط مسیر در نظر بگیریم . ایجاد مسیر دریایی خزر ، یک فرصت برای گسترش بنادر و کشتیرانی ایران هست که نباید این موقعیت را دست کم گرفت.
    پیشنهاد من اینه ۶۰ تا ۷۰ درصد بار ترانزیت به دریای خزر منتقل کرد و تنها ۳۰ درصد به خط ریلی اسیای مرکزی اختصاص داد ، اینگونه ریسک این مسیر و وابستگی به ان کاهش داد.

  • ناصر معظمی 0 0

    نزدیکترین مسیر اتصالی که همزمان با یک تیر دو نشان میزند اتصال از طریق جلیل آباد جمهوری آذربایجان به گرمی مغان در شمال استان اردبیل از طریق خرمشهر است که هم نسبت به مسیر آستارا - بندرعباس و هم جهت اتصال به خاورمیانه از طریق خسروی حداقل ۱۰۰۰ کیلومتر کوتاهتر است .

  • عیسی نصیری 0 0

    سلام
    من هم با نظر جناب قصابیان موافقم ، در حال حاضر روسیه با دو کشور واسطه قزاقستان و ترکمنستان که بر روی هر دو کشور نفوذ و توان فشار زیاد دارد می تواند به مرزهای ایران در سرخس و خصوصا نزدیکترین مرز ریلی در اینچه برون و آبهای خلیج فارس دسترسی داشته باشد ، به لحاظ ژئوپلیتیکی هم اگر در نظر بگیریم بدلیل وابستگی ریلی بیشتر کشورهای آسیای میانه به روسیه به لحاظ فنی و پشتیبانی ناوگان و تکنولوژی ریلی ، این کشورها توان اختلال در مقابل روسیه را ندارند هر چقدر که غرب در آنها نفوذ کرده باشد باز هم شرایط آنها با اوکراین ، گرجستان و همسایگان غربی روسیه خیلی تفاوت داشته و هژمونی روسی در شرق و آسیای میانه به مراتب قوی تر از غرب آن است ، همچنین در سالهای اخیر کاهش سطح و عمق آب خزر و عقب نشینی دریا و کاهش عمق آب در بنادر بخصوص در قسمت جنوبی دریای خزر که بنادر ایرانی قرار دارند (بر اساس آخرین اطلاعات سالانه کاهش ۲ متری ) و همچنین توان اختلال در دریا توسط غرب از طریق آذربایجان ، مواج و طوفانی بودن دریا در ایام زیادی از فصل زمستان و ... هم بایستی در سرمایه گذاری دراز مدت بر روی دریا در نظر گرفته شود، همچنین توان لجستیکی و ظرفیت ریل و جاده های شمالی در حمل ترکیبی از دریا .
    جرچه در حال حاضر بزرگترین بندر شمالی ایران در امیرآباد هم به ریل متصل است و هم توان و ظرفیت بیشتری نسبت به سایر بنادر شمالی دارد که می توان از ظرفیت آن استفاده نمود ، به هر حال به نظر می رسد همانطور که چین نیز به همین استراتژی روی آورده ، تمرکز بر روی زمین و سرمایه گذاری بر روی توان لجستیکی ریلی بسیار کارگشاتر از سایر روشها باشد ، گرچه این نظر به معنای درنظر نگرفتن روش دریایی نیست و به تناسب بایستی از همه روشها و مدها بهره گرفت.
    به هر حال همین حالا هم شرایط برای ترانزیت بار روسیه فراهم است ولی به نظر مشکل چیز دیگریست !!!