| کد خبر: 233235 |

گفتگو با مهندس بابک احمدی؛ رئیس انجمن صنفی شرکت های ریلی

انجمن باید در مسیر هم‌افزایی حرکت کند. در حوزه مطالبه‌گری باید قوی‌تر عمل کرده و نقش پررنگ‌تر خود را ایفا کند. در تمامی سیستم‌های دولتی و حاکمیتی، مقاومتی در زمینه حفظ قدرت و اختیارات وجود دارد. انجمن‌های صنفی در زمینه انتقال این اختیارات از دستگاه‌های دولتی به انجمن‌های تخصصی و صنفی مطالبه‌گری می‌کنند.

تین نیوز

در آرایش اخیر اعضای هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی تغییراتی صورت گرفته که این تغییرات، گمانه زنی درباره ایجاد دگرگونی در سیاست­گذاری­ های این انجمن را پررنگ تر کرده است. به همین دلیل گفت وگویی با رئیس انجمن ریلی انجام شده بود که با تاخیر در  ادامه خواهد آمد.

جناب آقای مهندس بابک احمدی، آیا تغییرات تازه در انتخاب هیات مدیره و مدیران جدید انجمن، از تغییر چشم‌اندازها و برنامه های انجمن خبر می‌دهد؟

تغییرات اتفاق افتاده، چشم‌انداز تازه‌ای را نوید می‌دهد و صد البته این تغییر باید در جهت بهبود، رشد و توسعه اتفاق بیفتد. اگر نخواهیم مسیر تعالی را طی کنیم، نباید به دنبال تغییر باشیم. مقابل این قضیه، ثبات و عدم تغییر است که فی‌النفسه موضوع بدی نیست اما رکود همیشه اگر مانع رشد نشود، موجب توقف توسعه و کاهش شتاب رشد خواهد شد؛ بنابراین، هنگامی که حرف‌ها و ایده‌های جدید مطرح می‌شود، سرعت‌مان در مسیر رشد بیشتر یا شناخت‌مان عمیق‌تر خواهد شد.با توجه به تاکیدی که در هیئت مدیره شد (تاکیدی بر شرکت‌های باری، مسافری و لکوموتیو) و با توجه به حضور افراد مجرب، امید می‌رود که دستاوردهای خوبی را در تعامل با دستگاه های حاکمیتی برای دوره جدید انجمن به ارمغان بیاوریم.

 

2- روند کار و اقدامات انجمن را چگونه ارزیابی میکنید؟

انجمن باید در مسیر هم‌افزایی حرکت کند. در حوزه مطالبه‌گری باید قوی‌تر عمل کرده و نقش پررنگ‌تر خود را ایفا کند. بالاخره همواره در تمامی سیستم‌های دولتی و حاکمیتی، مقاومتی در زمینه حفظ قدرت و اختیارات وجود دارد. انجمن‌های صنفی در زمینه انتقال این اختیارات از دستگاه های دولتی به انجمن‌های تخصصی و صنفی مطالبه‌گری می‌کنند. البته مجموعه صنفی نیز باید ظرفیت دریافت این اختیارات را در خود ایجاد کند. صرف مطالبه گری در زمینه اختیارات کفایت نمی‌کند. این ظرفیتی که در انجمن‌های صنفی برای دریافت این اختیارات باید به وجود بیاید، حیطه وسیعی را دربرمی‌گیرد و شامل ظرفیت‌ّهای مدیریتی، تخصصی و اجرایی، ممانعت از ایجاد رانت و ویژه پرداختن به گروه‌های خاص را دربردارد. یعنی انجمن صنفی باید به نوعی عمل کند که شمولیت داشته باشد و حس عدالت رفتاری در صنف شکل بگیرد؛ بنابراین، به نظر من با افزایش همراهی صنف و تعامل منطقی و حرفه‌ای با مجموعه‌های حاکمیتی از جمله راه‌آهن جمهوری اسلامی، وزارت اقتصاد، وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، مجلس شورای اسلامی و تمام دست‌اندرکاران در حوزه‌های اجرایی می‌توان نقطه‌نظرات صنف را به گوش مسئولان تصمیم‌گیر برسانیم. از سوی دیگر، با ایجاد ظرفیت‌های اختیارات اجرایی بتوانیم بخش را توسعه داده و در توسعه حمل و نقل ریلی برای بخش خصوصی و بخش دولتی فراخ بال ایجاد کنیم.

 

3- برنامه‌های آتی انجمن در جهت رشد تعامل اثربخش دولت و بخش خصوصی، شامل چه مواردی هستند؟

ما با افزایش ظرفیت‌های تخصصی، حرفه‌ای و اجرایی در انجمن می‌توانیم اختیارات بیشتری را جذب انجمن صنفی کنیم و مشابه بسیاری از انجمن‌های صنفی دیگری که در کشور وجود دارد، پرتوان و موثر، همراه صنعت ریلی کشور باشیم.

 

4- روند رشد راه آهن، بویژه در زمینه داخلی سازی ساخت ادوات و توسعه خطوط و ناوگان در چند سال اخیر را چگونه ارزیابی میکنید و آیا تحریم ها در رشد یا عدم رشد صنعت ریلی نقش کوچک یا بزرگی ایفا کرده اند؟

قطعا تحریم‌ها بر کیفیت رشد حمل و نقل ریلی و به تبع آن، صنایع پشتیبان اثرگذار بوده است. در طی سال‌های گذشته، در حوزه ترانزیت چه در حمل و نقل ریلی و چه در حمل و نقل جاده‌ای به شدت افت داشتیم. این افت ظرفیت‌ها و افت درآمد، ناشی از شرایط تحریم است. اگر بگوییم تحریم‌ها هیچ اثری نداشته‌اند، حرفی ساده‌انگارانه است. اگر سوال شما این است که آیا تحریم‌ها فوایدی داشته؟ بله. به هر سو، هنگامی که منابع و ظرفیت‌ها کم می‌شود، بالاجبار از ظرفیت‌های موجود استفاده بیشتر و مناسب‌تری می‌کنیم و بهره‌وری نیز افزایش پیدا خواهد کرد اما هنگامی که ما با اعتقادی در این مسیر پا می‌گذاریم، باید هزینه‌ّهای آن را پرداخت کنیم و به نظر من این محدودیت‌ها، مشکلات و تنگناها، هزینه‌های مسیری است که در آن حرکت می‌کنیم؛ بنابراین، قطعا تحریم‌ها در رشد آهسته‌تر حمل و نقل ریلی کشور تاثیرگذار بوده است اما معنایش این نیست که ما نمی‌توانیم با تدابیری حتی در شرایط محدود فعلی در این مسیر با سرعت بیشتری گام برداشته و صنعت حل و نقل ریلی را توسعه دهیم. در شرایط فعلی نیز امکان توسعه با سرعت بالا وجود دارد.

 

5- زمزمه هایی از آغاز دوباره همکاری های خارجی در صنایع مختلف به گوش می‌رسد، آیا بطورکلی در صنعت ریلی و در حوزه اقدامات انجمن، اتفاق تازه ای رخ داده و یا (رخ خواهد داد)؟

من علی‌رغم تنگناهای موجود بسیار به آینده خوش‌بینم و آینده صنعت، سرویس و حمل و نقل کشور را بسیار مثبت ارزیابی می‌کنم. یقین دارم که در آینده و در مسیر توسعه کشور، از رفتن به سراغ توسعه حمل و نقل ریلی، گریزی نداریم.با اقصاد یارانه‌محور نمی‌توان ادامه داد. این واقعیت است! یکی از بهترین روش‌هایی که در این مسیر می‌تواند به اقتصاد کشور در جهت جلوگیری از هدررفت منابع کمک کند، حمل و نقل ریلی است؛ بنابراین، اگر ما در صدد تدوین یک اقتصاد منطقی، متعادل و همه جانبه‌نگر باشیم، راهی جز توسعه حمل و نقل ریلی نداریم. اگر حمل و نقل بیشتر اتفاق بیفتد، یقینا صنایع پشتیبان و خدمات وابسته نیز توسعه پیدا خواهد کرد.

ما نمی‌توانیم در یک دهکده و در مرزهای بسته داخلی کار کنیم. باز شدن مرزها و افزایش تبادلات خارجی از چند منظر قابل بررسی است. باید بپذیریم که تعداد رقبا در بازار بیشتر می‌شود اما به شرطی که همزمان زمینه رقابت را نیز فراهم کنیم، نه این که برای رقبای‌مان تسهیلاتی در نظر بگیریم که برای بازیگران داخلی این صنعت قائل نیستیم. باید با نگاهی منصفانه به این موضوع نگاه کرد. بنده به اصل رقابت اعتقاد دارم و احساس می‌کنم اگر این اتفاق بیفتد، هم صنایع داخلی و هم حمل و نقل ریلی با تمام معایت و مزایایش به صورت خاص در کشور توسعه پیدا خواهد کرد؛ بنابراین، با حضور رقبای خارجی، ظرفیت‌های توسعه ما افزایش پیدا خواهد کرد اما در کنار این حضور باید حمایت‌های کافی و لازمی را که سیستم‌های اقتصادی پشتیبان شرکت‌های خارجی در حوزه‌های بین‌الملل از آن کشور کسب درآمد می‌کنند، به همان تناسب ما نیز از بازیگران داخلی حمایت‌های لازم را بکنیم. اگر بنا بر این باشد که یک سرباز مجهز با ما روبه‌رو شود، ما نیز باید ظرفیت‌های تجهیز شدن را داشته باشیم که در زمینه‌های بازی خارج از ایران بتوانیم به ایفای نقش بپردازیم؛ بنابراین، اگر کار با تدبیر و پیش‌بینی آغاز شود، قطعا مفید خواهد بود.

 

6- به عنوان یکی از اعضای تصمیم‌ساز در خانواده بزرگ صنعت ریلی کشور، آینده آن را چگونه ارزیابی می کنید؟

شیوع کرونا در کشور یک تاثیر عام و یک تاثیر خاص در حوزه ریلی دارد. تاثیر عام آن به این صورت بود که خصوصا در اوایل سال گذشته، تمام کسب و کارها را با شوک مواجه کرد و به تدریج همگی خود را ا شرایط وفق دادند اما حوزه بسیار متاثر از این موضوع، حوزه گردشگری است. این حوزه به دلیل کاهش تقاضای سفر بسیار متضرر شد. یکی از بخش‌های حوزه گردشکری، حمل و نقل مسافر است. بخش حمل و نقل ریلی کشور نیز به تبع از این موضوع بسیار متاثر و زیان‌های سنگینی را متحمل شد و هنوز نیز با آن درگیر است. هنوز تب کرونا نخوابیده است و فشارها وجود دارد. هر چند، تدبیر حداقلی (نه رضایت‌بخش) بخشی از این فشارها را کم کرده است اما موضوع مهم‌تر در حوزه حمل و نقل ریلی مسافر، این است که دولت باید یک بار هم که شده تکلیف خود را با حوزه حمل و نقل ریلی کشور مشخص کند. این که ما موضوع را بخش خصوصی واگذار کنیم، از آن بخواهیم که این بخش را توسعه دهد و همگی متضرر شدن بخش خصوصی را بپذیریم، دوری باطل و داستانی طنز است. از طرفی از سرمایه‌گذار می‌خواهیم که در این حوزه سرمایه‌گذاری کند و از طرف دیگر به او می‌‌گوییم اگر وارد حوزه حمل و نقل ریلی شود، ضرر خواهد کرد و نباید از این ضرر ناراحت باشی! این یک تراژدی غمناک است. معنی‌اش نیز تعطیلی به مرور زمان حمل و نقل ریلی کشور است. یا دولت خودش باید به میدان بیاید و یک حمل و نقل ریلی مسافری سوبسیدی را راه‌اندازی کند یا بپذیرد که از چارچوب‌های بخشنامه‌ای و دستورالعملی یک جانبه خارج شود. البته تمام این موارد منوط به عادی بودن شرایط کشور است و نه شرایط خاص و ویژه کرونا. همان گونه که اکثر کشورها به کمک صنایع کشور ود آمدند، ما نیز گریزی جز استفاده از ذخایر کشور در این مسیر نداریم. ما در اسرع وقت و با کمک کلیه فعالان حوزه حمل و نقل ریلی مسافر، باید پکیجی را در جهت حل مصائب حمل و نقل ریلی کشور آماده کرده و به مجموعه دستگاه‌های کشور ارائه دهیم. طی سال‌های گذشته، چه میزان توسعه در حوزه حمل و نقل ریلی اتفاق افتاد؟ چه تعداد واگن مسافری اضافه شده است؟ آیا از زمان واگذاری شرکت رجا تاکنون اتفاقی عجیب در حوزه حمل و نقل ریلی مسافری افتاده است یا خیر؟ بنابراین، به نظر من باید تصمیمی جدی در حوزه حمل و نقل ریلی مسافری گرفته شود.

 

7- اساسا انجمن میزان کمک مالی یا تعمال تخفیف ها و تعدیل تعرفه ها و... به شرکتها را کافی میداند و وضعیت شرکت ها به چه صورت است؟

مامویت اصلی حمل و نقل ریلی که متولی اصلی آن، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است و در حوزه درون شهری و وزارت کشور هستند، افزایش ظرفیت حمل و نقل ریلی و به تبع آن، افزایش واحد حمل و افزایش بهره‌وری این صنعت خواهد بود.

بنابراین هنگامی که در این صنعت افزایش بهره‌وری ایجاد کنیم، برای سرمایه‌گذاران جذابیت ایجاد می‌شود و بازه اقتصادی مناسب‌تری در این صنعت ایجاد خواهد شد و به تبع حضور سرمایه‌گذاران بیشتر و توسعه حمل و نقل ریلی، واحدهای پشتیبان از جمله صنایع تولیدی حوزه حمل و نقل ریلی چه در تولید انواع ناوگان، زیرساخت‌، خطوط و ... توسعه پیدا خواهد کرد؛ بنابراین، اگر ما هدف را گم نکنیم و تمرکزمان را بر افزایش توسعه حمل و نقل ریلی و ظرفیت‌های آن باشد، قائدتا صنایع داخلی نیز توسعه پیدا خواهد کرد.

اگر سوال شما این باشد که در این حوزه به عنوان یک کارشناس رضایت دارم؟ پاسخم خیر است اما به این معنا نیست که در صورت عدم حصول این رضایت و عدم داخلی‌سازی به میزان لازم، برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی اعمال محدودیت کرده و صنعت را توسعه دهیم. این روش، حرفه‌ای و مناسب نخواهد بود. ما باید به دنبال بهبود اقتصاد حمل و نقل ریلی باشیم تا سرمایه‌گذاران جدید جذب این صنعت شوند. در شرایط کنونی که نه سیاست دولت در توسعه حمل و نقل بر سرمایه‌گذاری است و نه بضائتی برای حضور دارد، باید سرمایه‌گذار را با اقتصادی کردن جذب کنیم. با سوبسید و یارانه نمی‌شود آن را اقتصادی کرد. اقتصادی کردن یک صنعت با افزایش بهره‌وری اتفاق می‌افتد. افزایش بهره وری نیز زمانی اتفاق می‌افتد که بتوانیم از منابع موجود، یک و نیم تا دو برابر بیشتر بهره‌وری کنیم. در واحد سرمایه‌گذاری مشخص، اگر حجم اوپریشن، دو برابر شود، بهره‌وری اقتصاد سرمایه بالا رفته و جذابیتی برای ورود سرمایه‌گذاران جدید ایجاد می‌کند. سرمایه‌گذاران جدید متقاضی خرید واگن، لکوموتیو، توسعه خطوط و ... خواهند بود. هنگامی که تیراژ تقاضا بالا رود، سرمایه‌گذاری برای ساخت و تولید ادوات و زیرمجموعه‌ها نیز افزایش پیدا خواهد کرد و تولید ایران اقتصادی می‌شود. بسیاری از محصولاتی که در ایران تولید نمی‌شود، به دلیل عدم تامین ملاحظات قاعده منطقی صرف به مقیاس است.

اما برداشت من از این کمک، یارانه است. من حقیقتا به اداره یارانه‌ای اقتصاد کشور باور ندارم. بحث این است که در کشور، حدود کمتر از ۱۴٪ حمل و نقل باری و حدود ۱۰٪ حمل و نقل مسافری کشور با ریل انجام می‌شود. سهم کمی است و باید افزایش پیدا کند اما چگونه؟ یارانه‌ای در بخش حمل و نقل توزیع می‌شود که به شکلی کاملا نابرابر و ناعادلانه در بخش جاده ای توزیع می‌شود. اگر قرار بر توزیع یارانه‌ها در بخش جاده‌ای باشد، این اتفاق باید در بخش ریلی نیز بیفتد.چرا در بخش ریلی آن سهم در یارانه به طور متوازن برداشت نشود؟ مادامی که یارانه در بخش جاده‌ای توزیع می‌شود، باید در حوزه حمل و نقل ریلی نیز این یارانه پرداخت شود. اگر کسری وجود دارد نیز باید به همان میزان که به بخش ریلی داده می‌شود به بخش جاده‌ای داده شود. یا منابع وجود دارد یا ندارد.  ما باید از این گره کوری که سال‌ها است در مورد آن صحبت می‌شود اما تصمیمی گرفته نمی‌شود، خارج شویم؛ بنابراین، به نظر من می‌رسد که حمل و نقل زمینی در کشور را باید به صورت مسیری جامع ببینیم و اگر به باور مزایای اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی بودن حمل و نقل ریلی داریم، باید تبلور مزیت‌هایی که شعار آن را می دهیم، در سیاست‌گذاری‌ها مشاهده شود. اگر بخواهم خلاصه کنم، مادامی که یارانه در سیستم حمل و نقل توزیع می‌شود، باید متوازن باشد تا بتوانیم سرمایه‌گذاران بیشتری را به این حوزه جذب کنیم.

 

8- شرکت ها از کمبود لکوموتیو و خلل و وقفه ای که در لجستیک انداخته، شکایت دارند، در این مورد و درباره تولید سرعت لکوموتیو در کشور چه نظری دارید؟

امروز تمام لکوموتیوهای مسافری کشور و حدود ۷۰درصد لکوموتیوهای باری کشور و تمام لکوموتیوهای مانوری در اختیار دولت است. دولت اکنون بی‌پول شده است و به همین دلیل هزینه کافی برای آماده به کاری و ناوگانش پرداخت نمی‌کند. یا باید دولت روش خود را در نگهداری از لکوموتیو تغییر دهد یا منابع خاص و پایداری را برای نگهداری از لکوموتیوها پیش‌بینی کند. لکوموتیو یک موجود زنده است و برای زنده ماندن به پول، خدمات، نگهداری، قطعه یدکی و ... نیاز دارد؛ بنابراین، اگر شما به مالک لکوموتیوها نگاه کنید، به پاسخ سوالتان می‌رسید. این سوال را باید از مالک اصلی لکوموتیو در کشور یعنی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پرسید که البته آن‌ها نیز مشکلاتی دارند اما به نظر من پاسخ این سوال را در انجمن صنفی نمی‌تواتید پیدا کنید. البته اگر دولت در جهت توسعه کشنده‌های ریلی با اقتصادی کردن این بخش از حمل و نقل ریلی حرکت و در حوزه کشنده‌های ریلی سرمایه‌گذاری کند، قاعدتا بخش خصوصی استقبال بیشتری خواهد کرد اما اکنون چالش‌هایی جدی میان مالکان لکوموتیو و راه‌آهن جمهوری اسلامی در جهت وصول مطالبات‌شان وجود دارد و این چالش‌ها موجب می‌شود نتواند خوب در آن درصدی که بخش خصوصی بر آن تملک دارد،  ایفای نقش کند. اگر راه‌آهن استانی برای پرداخت مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو به موقع اقدام کند، قطعا شرایط متفاوت خواهد بود، آماده‌به‌کاری لکوموتیورانی بخش خصوصی نیز افزایش پیدا خواهد کرد و وضعیت کشنده‌های ناوگان راه‌آهن جمهوری اسلامی بهبود پیدا خواهد کرد. در شرایط حساس امروز، اگر شرایط لکوموتیوهای بخش خصوصی از بخش دولتی بهتر نباشد، بدتر نیست.

 

با تشکر از وقتی که در اختیار تین نیوز قرار دادید.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید