◄ آفت بازی سیاسی در زمین تخصصی

احتمال توقف ترن ست های رجا؛ این عنوان خبری بود که متأثر از شرایط نابسامان اقتصادی صنعت نوپای ریلی، در روزهای پایانی پاییز۹۷ توسط پایگاه خبری-تحلیلی تین نیوز و در گفتگو با رئیس هیئت مدیره شرکت حمل ونقل ریلی رجا منتشر شد.

خبری که به گفته کارشناسان و فعالان صنعت ریلی، می توانست آغاز یک ورشکستگی بزرگ مالی برای این صنعت در بخش مسافری باشد. پس از همین خبر بود که مدیرعامل شرکت رجا از توقف فروش بلیت ترن ست های این شرکت، که تنها ترن ست های کشور نیز هستند، خبر داد و واکنش های بسیاری را نیز در سطح ملی برانگیخت. هفته نامه «حمل ونقل» در میزگردی که با شرکت مدیرعامل اسبق و فعلی رجا، مدیر بخش تعمیر و نگهداری حمل ونقل ریلی مپنا و دبیر انجمن صنفی شرکت های ریلی ترتیب داده است، سعی کرده که زوایا و خفایای این بحث را کالبدشکافی کند. لازم به تأکید است که این میزگرد پس از توقف ترن ست های رجا برگزار شده است.

میزگرد را با مهم ترین پرسش موجود آغاز می کنیم؛ چرا ترن ست ها از حرکت ایستادند؟

سید حسن موسوی نژاد، مدیرعامل اسبق رجا: اولا باید عرض کنم که من خیلی متأسفم که بیش از ۲۰ سال (سال ۷۷) از خرید ترن ست ها می گذرد و هنوز برخلاف دنیا این ناوگان، سریع ترین قطارهای ما هستند و هیچ قراردادی برای خرید ناوگانی که بتواند جایگزین اینها شود نداریم. این یکی از مشکلاتی است که در بخش ریلی وجود دارد و دلیل بروز این مشکل نیز این است که مشکلات روزمره، نگاه به آینده در این بخش را متوقف و یا کند کرده است.

ما باید حداقل هر پنج سال یک بار نسل جدیدی از این واگن های جدید را وارد می کردیم و اینکه چرا به اینجا رسیدیم نخست به نگاه غلط دولت برمی گردد. درواقع برخلاف سخنرانی ها و شعارهایی که اولویت را به ریل می دهند، در عمل و در عدد و رقم این اولویت ها لحاظ نمی شوند. به یاد می آورم که زمانی که برای اولین بار ارز مبادله ای در کشور آمد، ریل اولویت هشتم و نهم بود و تأمین ناوگان هم اولویت یازدهم اما در عمل و در بودجه بندی این اولویت کم هم وجود ندارد.

مشکل بعدی ساده نگاه کردن به مسائل است. شاهد مثال این مورد است که در بحث قیمت گذاری ها هم شرکت راه آهن و سازمان حمایت، هزینه استهلاک و سود متعارف را در مورد قیمت، جزء هزینه های قابل قبول نمی دانستند. بنابراین مشخص است که وقتی که استهلاک یک صنعت را حساب نکنید و سود هم نداشته باشد کسی در آن نمی ماند. جوان ترین ترن ست های موجود، ۱۵ تا ۱۰ سال راه رفته اند و هزینه استهلاک اینها می توانست جایگزین تأمین سری جدید شود اما ما الآن هزینه جایگزین کردن را نمی توانیم بپردازیم.

بنابراین راه حل چیست؟

تا زمانی که کسانی با دانش کم اقتصادی به عنوان تصمیم گیرندگان، به بخش فشار می آورند اوضاع به همین منوال خواهد بود. ضمن اینکه تجمع تصمیمات اشتباه گذشته نیز باعث به وجود آمدن اوضاع امروز شده است. مشکل سوم اما ساده سازی خصوصی سازی در بخش ریلی بود. بخشی از افراد در راه آهن، در سازمان مدیریت و در دولت فکر می کردند راه آهن خصوصی می تواند به صورت خودگردان اداره شود لذا کل اعتبارات این بخش حذف شد و بر هزینه های دیگر جاها اضافه شد. درحال حاضر این هزینه و مثلا هزینه تأمین لکوموتیو برای بخش مسافری که در زمان دولتی بودن رجا به راه آهن پرداخت نمی شد، هزینه های تحمیلی بالایی است که به کل بخش مسافری اضافه شده است.

درواقع واگذاری رجا هم به صورتی انجام شد که نه رجا، نه راه آهن و نه تأمین اجتماعی حوزه اختیارات خود را نمی دانند. این تجربه نشان داد که این طور تصمیمات با یک تصمیم در هیئت وزیران گرفته نمی شود بلکه نیازمند کار کارشناسی است. چراکه پیش از واگذاری یک شرکت دولتی به بخش خصوصی بسیاری از موارد باید تعیین تکلیف شوند که نشده است و این باعث شده که هر سه شرکت نامبرده بلاتکلیف باشند. حتی هنوز درباره مالکیت ترن ست ها ان قلت هست و مشخص نیست چه کسی باید هزینه تعمیر و نگهداری شان را بدهد (رجا درحال حاضر این کار را انجام می دهد). 

همه اینها بهره وری این بخش را کاهش داده است و این نه به نفع دولت و نه به نفع بخش خصوصی است.

بله، همین طور است. بخش ریلی اگر مفید است و اگر انتخاب آینده حمل ونقل کشور است که هست باید در بخش دولتی و خصوصی نگاه اقتصادی به آن عوض شود و اگر این مورد تصحیح نشود، مشکلات بیشتری در آینده به وجود خواهد آمد. مخصوصا اینکه متأسفانه با توسعه خطوط ریلی در کشور بخش ناوگان توسعه نیافته است و این مشکل نیز بهره وری را کاهش می دهد؛ به این معنی که حمل مسافر با هر طول خطی که کشیده می شود کاهش پیدا می کند چراکه به تناسب این رشد، به تعداد ناوگان اضافه نمی شود. سرعت زیرساخت نیز در خطوط جدید افزایش یافته است اما به تناسب آن، سرعت ناوگان جدید نیز باید بالا برود. ضمن اینکه در همه دنیا بخش مسافری ریلی با حمایت دولت ها رشد کرده است و در ایران هم چیزی غیرازاین نمی تواند باشد.

چه عواملی در بحث بهره وری مهم هستند؟

محمد رجبی، مدیرعامل رجا: بحثی که در بهره وری ترن ست ها مؤثر است این است که ما بتوانیم این ناوگان را بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر سیر دهیم. در دهه ۷۰ بحث های جدی در راه آهن برای افزایش سرعت در مسیر مشهد در حرکت ترن ست ها وجود داشت اما ترن ست ها تکنولوژی بر هستند و بیش از ۱۰ سال مراقبت های ویژه شدند تا ازنظر سوخت و آب مخازن موتور و... با شرایط ما به روز شدند. درواقع هزینه نگهداری ترن ست ها در اروپا کمتر است چون برای مسافت های زیر ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت ساخته شده اند و ما این نوع ناوگان را برای مسیر مشهد در نظر گرفتیم.

مضاف بر اینکه سوخت ما هم استاندارد نبود و سوختی که گوگردش بالا است خورندگی شدید در قسمت سیلندر ایجاد می کند و خط موجود که «بالاست» بود نیز به تعویض محور نیاز داشت چون پرتاب بالاست به سمت محور نقطه هایی را ایجاد کرده بود و درواقع بعد از رفع این مشکلات بود که ترن ست های ما توانستند سیر کنند. حتی در بدو امر، آبی که در رادیاتور استفاده می شد و در موتور می رفت هم سخته گیری نشده بود و خرده گیری ایجاد می کرد. البته درحال حاضر هم ترن ست های ما شرایط تعمیر و نگهداری مناسبی ندارند و حتی آشیانه تعمیراتی مناسبی هم در طول مسیر ندارند.

این مشکلات تنها درباره ترن ست ها صدق نمی کند و شامل واگن های معمولی هم می شود. یعنی با وجود خرید ترن ست از اروپا، شرایط نگهداری ما مثل اروپا نیست. همه این موارد به علاوه عوامل فنی دست به دست هم می دهند و باعث می شوند که چهار ترن ست ها با ضریب اطمینان کم و فقط با دو ذخیره سیر بتوانند سیر کنند. یعنی به دلیل عدم ارتقای مسائل فنی برای سیر سه ترن ست، هفت ترن ست شرکت فعال هستند. چند عدد در مسیر و تعدادی هم به صورت ذخیره که باعث می شود کارایی لازم را از این ناوگان نتوان به دست آورد.

این مشکلات از زمان خرید ترن ست ها وجود داشته است؟

خیر، درواقع تا زمانی که زیمنسی ها بر کار نظارت می کردند شرایط خوب بود اما پس از پایان تعهد این شرکت، ما سعی کردیم که ترن ست ها را با چنگ و دندان حفظ و نگهداری کنیم. تاکنون نیز خریدهای انبار ما تدریجی مصرف شده است. مثلا ما ۲۰ ست گیربکس نو داشتیم که ۱۹ عدد از آن مصرف شد.

بعد از آن جهاد دانشگاهی و... خواستند این قطعات را تأمین کنند اما نتوانستند. البته تولید داخلی این ادوات اقتصادی هم نیست چون برای ساخت یک موجود ۴۰۰ هزار یورویی باید ۳ میلیون یورو آن هم بدون گارانتی هزینه می کردیم. ضمن اینکه این ترن ست ها فقط برای ایران درست شده و برخی از قسمت ها مثل سیستم ترمز این ترن ست ها دیگر از رده تولید خارج شده اند و باید سیستم های جایگزینی که اختراع شده را جایگزین کنیم اما ما تحریم هستیم و نمی توانیم این قطعات را وارد کنیم.

ترن ست ها را بدون سیستم هوشمند کنترل نیز نمی توانیم سیر دهیم و بنابراین این ناوگان باارزش کشور خوابیده اند. ما در دوره بهره برداری یعنی در همان سال های اول خرید ترن ست ها، امکان تعمیر آنلاین را در ستاد فنی آلمان یا اتریش داشتیم اما الآن این امکان وجود ندارد و انبارها هم از قطعات فنی خالی شده است. به رغم مشکلات، ما تلاش های زیادی برای تعمیر این ناوگان کردیم اما چون موتور فعلی ترن ست های ما منسوخ شده این ناوگان عملا خوابیده است.

درواقع شرکت سازنده خارجی موتور جدید را جایگزین کرده است اما ما نیز تغییرات تکنولوژی را به همین سادگی نمی توانیم بپذیریم. شرکت های داخلی مثل شرکت مپنا و پویش پژوهان هم می توانند تعمیر ترن ست ها انجام دهند اما گیربکس و موتور و... را نمی توانند بسازند.  برآوردهای ما نشان می دهد که هزینه ترن ست ها در هر ۱۰۰ کیلومتر ۸ یورو هزینه دارد و دریافت این عدد از مسافر غیرممکن است و پرسش اساسی این است که چطور است که دولت برای تکمیل خطوط ریلی میلیاردها دلار هزینه می دهد و برای ناوگان هیچ هزینه ای نمی کند؟!

این مسئله به نوع نگاه به این بخش برمی گردد؟

 در مجلس این تصور وجود دارد که سرمایه گذاری در ریل ارزان است درصورتی که اتفاقا گران است و فقط مزایای رقابتی این صنعت است که پس از ساخت منجر به صرفه اقتصادی بیشتر توسعه حمل ونقل ریلی می شود. ترن ست ها موجودات گران قیمتی هستند و حداقل ۳ میلیون یورو قیمت هر واگن آن است و ۴ میلیون یورو قیمت نو آن است و با هر ارزی بخواهیم آنها را بخریم غیرممکن است و نمی شود با بلیت های ۸۰ هزارتومانی فعلی هزینه تعمیر و نگهداری آن را برآورده کنیم. می توان گفت که ریشه این مسائل هم در خصوصی سازی ناقص رجاست.

دولت می خواست که با واگذاری این شرکت مشکلات آن را از سر خودش بازکند. این روند، عکس روندی است که در کشورهای دیگر وجود دارد و در آنجا می آیند از بخش خصوصی که تازه خصوصی شده مثل یک نهال تازه، مراقبت های ویژه می کنند تا بتواند کم کم روی پای خودش بایستد. زمانی که رجا دولتی بود راه آهن هزینه لکوموتیو و هزینه های ایستگاهی را نمی گرفت و یارانه هم داشتیم اما همه اینها عوض شد. الآن هم با وجود تلاش های ما برای گرفتن ارز دولتی به ما ارز نیمایی تعلق گرفته است که در ترن ست ها با همین ارز نیمایی مسافر باید ۸۰۰ هزار تومان پول بلیت مشهد را بدهد و با ارز دولتی باید ۳۰۰ هزار تومان بپردازد. تکانه های عرضی ریل و کیفیت پایین سوخت ترن ست ها که مشکلاتی در موتور ایجاد می کند هم بماند.

با تمرکز بر موضوع ترن ست ها، چرا بخش ریلی مسافری زیان ده شده است و چرا مردم بیشتر به سمت استفاده از خودروی شخصی کشیده شده اند؟

مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی ریلی: شرایط بخش حمل ونقل مسافری ریلی در سطح کلان نتیجه راهبردها و سیاست گذاری های کلان کشور است و قیمت های بخش ریلی هم تابعی از شرایط بازار و هزینه های جاری و عمرانی این بخش است. تقاضای سفر در ۱۰ سال گذشته در حمل ونقل عمومی جاده ای نصف شده و ۳۰۰ میلیون سفر به سفر با خودرو اضافه شده است.

هزینه های نسبتا پایین نگهداری خودرو و درآمدهای پایین خانوار و بالانس این دو با هم بر انتخاب نوع سفر تأثیرگذار است. مسائل زیست محیطی و تصادفات نیز تبعات این شرایط است. متوسط ضریب اشغال قطارهای مسافری در سال ۸۴، ۹۵ درصد در کل قطارها و در سال ۹۶، ۷۵ درصد بوده که ۲۰ درصد کاهش تقاضای سفر ریلی را نشان می دهد. ما به غیراز ایام پیک از هر ۱۰۰ صندلی ۲۵ تا را نمی توانیم بفروشیم. اینها عوامل بازدارنده هستند که منجر می شوند تا مسافران به سیستم های جایگزین مراجعه کنند.

البته گران تر شدن بلیت هواپیما هم در مقاطعی در اقبال بیشتر مردم به سفر با قطار تأثیر داشت اما در کل با این شرایط می توان گفت که یک فاجعه در حمل ونقل ریلی مسافری در حال شکل گرفتن است. پس از خصوصی سازی سهم شرکت های نیمه دولتی در بخش مسافری بیشتر از بخش باری شد. چراکه در حوزه باری شرکت ها هلدینگ های سرمایه گذاری هستند و به فضای بازار نزدیکترند اما بخش مسافری به دلیل قیمت گذاری دولتی رشد نکرده و شکل واگذاری ها هم از اول غیرکارشناسانه بود است.اصل واگذاری می توانست درست تر صورت بگیرد. چراکه به نظرم رجا نوزادی بود که پدرومادر او را سر راه گذاشتند و حالا که به رشد ۶۰ درصدی در بخش مسافری ریلی رسیده، می گویند این فرزند ما است!

درواقع دولت بخش مسافری را کلا رها کرد و شرکت راه آهن چون سیاست گذاری و قیمت گذاری را برعهده داشت باید پای این بخش می ایستاد و در دولت برای این بخش رایزنی می کرد. در شرایط غیرازاین و با شرایط موجود نمی شود انتظار رشد از بخش مسافری را داشت. نکته سوم به مشکلات کلان اقتصادی بازمی گردد چراکه ما هر ۵ سال یک بار شوک های بزرگ اقتصادی داریم و این شک ها عقب ماندگی این بخش ها را به شدت نشان می دهد و هزینه ها را نیز افزایش می دهد.  یک شرکت به طورکلی باید ۱۴۰ میلیارد تومان هزینه کند تا ناوگان خود را مثلا در مسیر مشهد سیر دهد و با بلیت ۱۰۰ هزارتومانی بفروشد که عملا این امکان پذیر نیست. سرمایه گذاری در بخش ریلی کلا متوقف شده اما بنگاه های اقتصادی ریلی که موجودند هم می خواهند از بار پذیرش شرکت های ریلی مسافری شانه خالی کنند.

تأمین اجتماعی نمونه ای است که زمزمه های شانه خالی کردن از بار رجا را سر داده است. مسئله مهم در این موارد مسئله ایمنی است. چون اگر ایمنی سیر در قطار و هواپیما ایجاد نشود اجازه سیر نخواهند داشت و با وضعیت فعلی، به دلیل عدم توانایی تأمین ایمنی ممکن است ناوگان ریلی مسافری یکی پس از دیگری بخوابند. به یک نقطه ای که برسد قطار می خوابد و کسی مسئولیتش را نخواهد پذیرفت. چرخ ۲ میلیونی ۱۲ میلیون شده و اصلا امکان تأمین قطعات در شرایط تحریم وجود ندارد. مورد آخر هم مسئله تکنولوژی است.

ما کشوری نیستیم که با ۳ یا ۴ هزار درآمد سرانه بتوانیم سراغ سیستم های های تک برویم و برای ای منظور لازم است که در زنجیره تأمین جهانی قرار بگیریم چون نمی شود تکنولوژی وارد شود و از پس تأمین قطعاتش برنیاییم. الآن در دنیا نسل جدید ترن ست ها آمده اند که ما اصلا توان دسترسی به آنها را نداریم. ما باید بتوانیم در قواعد بین المللی بازی کنیم تا توان بازیگری در عرصه حمل ونقل را داشته باشیم اما ما با همین ناوگان موجود هم به زور توانسته ایم رشد کنیم و هماهنگ شویم.

راه حل گذر از مشکلات چیست؟

راه حل خواباندن واگن نیست. ضمن این که از این نکته نباید غافل شد که اقتصاد بخش ریلی به دلیل عدم تعیین متغیرهای خود مثل عدم آزادسازی نرخ بلیت و... نمی تواند بر اساس قواعد حاکم بر بازار رشد کند. بنابراین مدیران راه آهن باید در دولت مشکلات بخش ریلی را حل کنند. آزادسازی نرخ بلیت ها هم همه راه حل نیست چون مسافر راه خود را در انتخاب نرخ موردپسندش در قالب انتخاب وسایط حمل می رود و نمی توان با نرخ بلیت بالاتر از شرایط بازار، قیمت گذاری بلیت را انجام داد. اما نرخ ها باید آزاد شود و راهکار بعدی این است که دولت باید با تأمین ارز دولتی به بخش ریلی مسافری کمک کند.