شماری از کارشناسان مطرح کردند:
◄ راه آهن زاهدان مشهد؛ غیرموجه ترین پروژه ریلی
توجیه یا عدم توجه راه آهن زاهدان مشهد یکی از مواردی است که هریک از آنها طرفداران خاص خود را دارد، شماری از کارشناسان آن را پروژه ای توصیف می کنند که توجیه آن به شدت و بیشتر از تمام پروژه هایی که با دید انتقادی به آنها اشاره می شود مورد سوال است و برخی دیگر با این دیدگاه مخالف هستند.
توجیه یا عدم توجیه اقتصادی راه آهن زاهدان مشهد یکی از مواردی است که هریک از آنها طرفداران خاص خود را دارد، شماری از کارشناسان آن را پروژه ای توصیف می کنند که توجیه آن به شدت و بیشتر از تمام پروژه هایی که با دید انتقادی به آنها اشاره می شود، مورد سوال است و برخی دیگر با این دیدگاه مخالف هستند.
به گزارش تین نیوز ، مخالفان اجرای پروژه ریلی زاهدان مشهد معتقدند، وقتی محور سرخس بندرعباس به میزان قابل ملاحظه ای کوتاه تر از محور سرخس - بیرجند - زاهدان - چابهار است و دو خطه کردن بافق کاشمر [وجود انشعاب تربت - سنگان] کم هزینه ترین گزینه ممکن و مرجح؛ و رفتن از ایستگاه کاشمر به طرف شمال بین هر دو گزینه مشترک است، تعدد این محور کویری فاقد تقاضا، چه توجیهی دارد؟
به گفته آمحمد اسماعیل علیخانی، محور جدید در میانه راه، به بافق - مشهد متصل می شود و به همین دلایل، محور ریلی زاهدان مشهد ناموجه ترین پروژه ریلی است که تا کنون تعریف و یا اجرا می شود بنابراین شروع پروژه زاهدان زابل در کریدوری نادرست تعریف شده و ادامه پروژه از بیرجند تا مشهد نیز به هیچ وجه مورد نیاز و قابل توجیه نیست.
بیشتر بخوانید:
وی افزود: ضمن این که ساخت قطعه ریلی زاهدان - زابل در جهت اصل ناصواب اتصال مراکز همه استان ها به شبکه ریلی در کوتاهترین فاصله قابل تامل است (با تغییر مسیر و انحراف آن به زابل علاوه بر مشکل نشیب و فراز، طولانی نیز شده است). در مطالعات اولیه ارتباط زابل به صورت آنتن و از زابل به پل میلک ادامه می یافت. در حال حاضر ارتباط جاده ای زابل پل میلک برقرار و ظرفیت راه موجود، پاسخگوی کامل تقاضا است.
علیخانی تاکید کرد: در عین حال در آن سوی مرز و در افغانستان راه آهنی وجود ندارد اما با این حال ایران اصرار دارد تا تقاطع مرزی، راه آهن داشته باشد. این در حالی است که تقاضای این مسیر در حد یک راه به اضافه یک راه آهن نیست. ضمن این که ظرفیت راه با هزینه ای به مراتب کمتر، قابل افزایش است. اما ادامه محور از بیرجند تا یونسی با هیچ اهرمی قابل توجیه نیست زیرا به محوری متصل می شود که کارکرد مشابه دارد.
به باور علیخانی، می توان گفت علاقه بی دلیل نمایندگان و مقامات محلی به راه آهن کشور، را از اصول تعریف شده منطقی دور کرده است. اصولی که می گوید راه ها به منظور اولین امکان توسعه، از انواع روستایی، فرعی و اصلی برای تقاضای بار و مسافر کم تا متوسط در فواصل کوتاهتر احداث می شوند.
به گفته وی، بر اساس این اصول، در صورت وجود تقاضای بار انبوه؛ احداث بزرگراه، آزادراه و... با راه آهن مقایسه شده و پروژه های مرجح به اجرا در می آیند. راه آهن ها برای حمل بار انبوه در فواصل متوسط تا کمی دور و دریاها برای جابجایی بار انبوه در فواصل بسیار دور مورد استفاده قرار می گیرند و هنوز دیده نشده که برای هر تقاضایی ولو اندک یا موهوم راه آهن بسازند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.