غول آتشخوار از کجا سردر آورد؟

به گزارش وقایع اتفاقیه، دیدن قطار و شگفتی‌هایی که برای شاه کشوری توسعه‌نیافته، باعث شد او به‌شدت به این وسیله دل ببندد و از هنگامی که در فرنگستان بود، ساخت ریل آهنی از دریای خزر تا خلیج‌فارس را در ذهنش بپروارند. بعد از بازگشت شاه به دارالخلافه ساخت راه‌آهن به‌دلیل دخالت‌ها و رقابت کشورهایی چون روسیه، انگلیس، فرانسه، آمریکا و پیشنهاد‌های فریب‌گرایانه‌شان، خرافه و کهنه‌پرستی عوام بی‌نتیجه ماند و ناصرالدین‌شاه به‌دلیل علاقه‌اش به حرم شاه عبدالعظیم، به ساخت کوتاه‌ترین راه‌آهن حال حاضر در کشور به طول 8هزار و 700 متر که تهران را به شهر ری متصل می‌کرد، رضایت داد. ساختمان راه‌آهن توسط شخصی به نان مهندس فایبوس بواتال فرانسوی ساخته شد که بلژیکی‌ها برای سرمایه‌گذاری در این مورد پیشقدم شدند و موافقت دولت را به دست آوردند. سرانجام راه‌آهن به طول هشت کیلومتر و عرض 80 سانتی‌متر در 1267 خورشیدی (1888م) طی تشریفات مفصلی به دست ناصرالدین‌شاه افتتاح شد و مسیر تهران تا شهر ری به مدت 30 دقیقه محاسبه گردید؛ البته بواتال براساس این امتیاز با چند مهندس بلژیکی، شرکت راه‌آهن و تراموای ایران را تأسیس کرد. این شرکت وظیفه داشت برنامه وسیعی را برای راه‌اندازی شبکه خط‌آهن و تراموای سراسری در ایران اجرا کند اما در عمل کاری صورت نگرفت تا اینکه با روی‌کارآمدن پهلوی اول راه‌آهن سراسری در دستور کار قرار گرفت و شروع به ساخت‌وساز راه‌آهن شد. 

چرا به آن «ماشین دودی» می‌گفتند؟ 

 از آنجا که از لوکوموتیو هر از گاهی بخار غلیظ سفیدرنگی خارج می‌شد، مردم آن را با دود اشتباه می‌گرفتند و آن را ماشین دودی می‌نامیدند؛ البته روایت دیگر هم هست که یک روز ناصرالدین‌شاه سوار بر این ترن می‌شود، در پایان سفر می‌گوید: «سوارشدن بر ماشین دودی اوقات ما را خوش کرد.» و از آن زمان مردم به ترن لقب ماشین دودی می‌دهند؛ البته برخی تهرانیان بر اثر سروصدا و بخار غلیظ قطار به آن لقب غول آتشخوار داده بودند. چنین مسائلی سبب شده بود که عوام از سوارشدن قطار بترسند. یکی از تفریحات تهرانی‌ها آن بود که به‌جای سوار شدن، حرکت لوکوموتیو را تماشا کنند. از آنجا که مردم سوار قطار نمی‌شدند، شرکت بلژیکی سازنده ترن در آستانه ورشکستگی بود و چاره را در آن دید که از شخص شاه بخواهد سوار قطار شود تا ترس مردم از بین برود. ناصرالدین‌شاه با عده‌ای از مشهورترین افراد و وزیرانش سوار قطار شد و از تهران به شهر ری رفت؛ البته شاه از سوارشدن بسیار می‌ترسید حتی به هنگام نخستین سفرش دستور داد تا از سرعت قطار کاسته شود اما مردم که به چشم خودشان دیدند هیچ اتفاق ناگواری پیش نیامد، تصمیم گرفتند به‌تدریج از قطار استفاده کنند. خروش سوت راه‌آهن و صدای حرکت چرخ‌های لوکوموتیو و واگن‌ها برای نخستین‌بار در تاریخ ایران و تهران، به وضعیت سابق که انحصارا وسایل نقلیه حیوانی مانند اسب، قاطر، خر و... خاتمه داد و با مخالفت اقشار گوناگون روبه‌رو شد: قاطرچیان، خرکچیان و مکاری‌ (به کسانی که چهارپایانشان را برای مسافرت به مردم کرایه می‌دادند، مکاری می‌گفتند و شغل عده‌ای از تهرانیان مکاری بود.) اعتراضات آنها به حدی شدید بود که دولت را تهدید کردند در سفارتخانه انگلیس تحصن خواهند کرد. آنها مانند هر پدیده و وسیله نوظهوری، حرکت لوکوموتیو را حرکتی شرک‌آمیز و کفرآمیز قلمداد می‌کردند.

شکل و شمایل اولین قطار

ترن‌های لوکوموتیو موجود در تهران همگی ساخت کشور بلژیک بودند. اطراف کوپه‌ها باز بود و در نداشت. درحالی‌که ترن‌های ساخت اروپا کوپه‌های مجلل داشتند و دارای در بودند. ماشین دودی از چندین قسمت تشکیل شده بود. 

ناصر نجمی در کتاب «طهران عهد ناصری» در مورد قسمت‌های مختلف ترن می‌نویسد: «یکی از قسمت‌های ماشین دودی لوکوموتیو، آتشخانه بود که در آن ماشین‌چی مشغول راندن بود، واگن بعدی واگن شاهی بود که از سه بخش تشکیل می‌گردید؛ قسمت اول آبدارخانه شاهی به طول دو متر و عرض یک متر و نیم که مسافران موجود در واگن شاهی به‌وسیله چای و قلیان پذیرایی می‌شدند. قسمت دوم به طول پنج متر و عرض یک متر و نیم که مخصوص رجال تراز اول و صدراعظم بود و قسمت سوم به طول سه متر با همان عرض مخصوص شاهان قاجار بود. واگن وزرا و علمای تراز اول که از دو بخش تشکیل می‌گردید که مخصوص مجتهدان بود و جلوی واگن شاهی بسته می‌شد. واگن‌هایی به طول هفت متر اختصاص به زنان داشت که می‌بایست جدا از مردان مسافرت کنند و هشت (در برخی اسناد، نه واگن) واگن نیز به مردها تعلق داشت.»

در هر واگن چراغ‌هایی نصب شده بود که یک روی آن به طرف کوپه زنان و روی دیگرش به سوی کوپه‌های مردان بود. رنگ داخل اتاق‌ها قهوه‌ای و بیرونش سبز بود. اولین بلیتی که در عهد ناصری برای ماشین دودی چاپ شد، سه شاهی قیمت داشت که بعدها حتی به 10 شاهی و قبل از برچیده‌شدن به دو ریال هم رسید. باجه فروش بلیت مردانه و زنانه جدا بود. سالن انتظار مردانه با صندلی و نیمکت‌های مخمل عالی تزئین شده بود و سالن انتظار زنانه نیمکت‌ها و مبل‌های مخملی زیبا و راحتی داشت. ناگفته نماند واگن بانوان سرپوشیده و درجه یک بود ولی قسمت مردانه درجه دو و سه داشت. بعد از کودتای 28 مرداد و ورود آمریکایی‌ها به ایران این نام‌ها از واگن برداشته شد. دیگر واگنی به نام زنانه یا مجتهدین وجود نداشت بلکه مردان و زنان کم‌کم به‌صورت مختلط مانند اتوبوس‌ها در کنار یکدیگر می‌نشستند. 

ایستگاه‌های ترن

ماشین دودی دو ایستگاه داشت: مبدا ایستگاه اول در خیابان ری نزدیک میدان شاه (میدان قیام) و مقصدش روبه‌روی درب حرم شاه عبدالعظیم در شهر ری بود. ایستگاه‌های ماشین دودی به نام گار بین مردم رواج پیدا کرده بود. از نکات جالب، نام راننده ماشین دودی بود که مردم به‌علت نام سخت وی یعنی «لوکوموتیوران» او را «ماشین‌چی» صدا می‌زدند. این قطار گنجایش 200 تن را داشت و ارزان‌ترین و راحت‌ترین وسیله نقلیه بود و مردم برای تفریح و زیارت ترن را انتخاب می‌کردند. در روزهای تعطیل به‌ویژه شب‌های جمعه، صدنفری هم به در و پنجره واگن‌ها آن سوار می‌شدند. به‌همین‌خاطر در این روزها و ایام مذهبی لوکوموتیو پر از مسافر می‌شد. اکثر بچه‌های تهران عاشق سفر حداکثر  40 دقیقه‌ای با ماشین دودی بودند.

روایتی طنز از راه‌آهن تهران- شهر ری

در آن روزگار، گردشگری ایرانی در فرانسه سرگرم سیر و سیاحت بود که با جوانی فرانسوی آشنا می‌شود. هر کدام از آنها در مورد دیدنی‌ها و ویژگی‌های کشورشان تعریف می‌کنند. جوان فرانسوی با غرور به مرد ایرانی می‌گوید: «در کشور ما بیشتر شهرها را می‌توان با قطار مسافرت کرد.» مرد ایرانی هم در پاسخ می‌گوید: «در ایران، خط راه‌آهن از مدتی پیش مشغول به کار شده است. اگر شما قصد سفر به وطن ما را داشته باشید در فرانسه سوار بر کشتی و در بندر بوشهر پیاده می‌شوید و از بندر بوشهر تا حضرت عبدالعظیم را با وسیله نقلیه‌ای چون کالسکه، درشکه و کجاوه می‌آیید. آن وقت بقیه راه را از حرم حضرت تا تهران با قطار مسافرت می‌کنید.» این مرد ایرانی که قصد تعریف از کشور داشت قضیه را برعکس جلوه داد که امروزه به‌صورت حکایتی طنز نقل می‌شود. در آن دوران، اکثر کشورهای غربی راه‌آهن سراسری داشتند، نه آنکه در یک کشور تنها یک راه‌آهن کوتاه جنوب تهران را به شهر ری برساند. 

شورش‌های نامعلوم

تاریخ ماشین دودی در دارالخلافه نیز مانند هر پدیده نوظهور دیگری با حوادث ناگوار بسیاری عجین شده بود. محمدحسن اعتمادالسلطنه در «روزنامه خاطرات» خود مورخ 11 ذی‌القعده 1305 قمری می‌نویسد: «امروز چهار ساعت به غروب مانده جمعیت زیادی که به زیارت با کالسکه بخار می‌رفتند، شاگرد نانوایی که در کالسکه‌ بود رذالت نموده، قبل از اینکه کالسکه‌ها بایستد خود را پایین می‌اندازد که برود. دامن قبایش به چرخ راه آهن‌گیر می‌کند و می‌افتد زیر چرخ، پا و کمر قطع شده و فی‌الفور می‌میرد. مردم لجاره بی‌تربیت که در این کالسکه‌ها بودند به فرنگی رعیت روس که بلیت‌ها را می‌گیرد، هجوم می‌آورند که چرا تو کالسکه را نگه نداشتی که رفیق ما این‌طور شد. فرنگی هم از ترس فرار می‌کند که به اتاق توقفگاه می‌رود، تپانچه شش‌لول را به طرف آنها خالی می‌کند. یکی به سینه مرد خیاطی می‌خورد و فی‌الفور می‌میرد. بعد از این قتل، جمعیت به طرف فرنگی‌ هجوم می‌آورند و با چوب، چماق و سنگ وی را می‌زنند. اعضای بدن فرنگی را مجروح می‌کنند. حاکم عبدالعظیم می‌رسد، فرنگی را با خود می‌برد. الواط چون می‌بینند که فرنگی را بردند کالسکه‌های راه‌آهن را می‌شکنند و با نفت آتش می‌زنند.»

طبق اسناد و شواهد، این افراد چرم نیمکت‌ها را پاره کردند، آینه‌های دیوارکوب را شکستند، پرده‌ها را کندند و به غارت بردند. این واقعه باعث آشوب در ایستگاه و شکستن اثات آن می‌شود. شرکت روسی- بلژیکی درصدد مطالبه غرامت برمی‌آید اما با مداخله امام‌جمعه تهران و تهدید او که علمای نجف راه‌آهن را تحریم می‌کنند، غائله فیصله یافت. در همین زمینه، همایون شهیدی در دیباچه کتاب «سه سال در دربار ایران» به شکل گزارش می‌نویسد: «هنوز دوسال از دایر شدن راه‌آهن تهران- شهر ری نگذشته که بعضی از خارجیان که از واگذاری امتیاز آن به دولت بلژیک ناخشنود بودند بیم آن را داشتند که این رشته سر دراز یابد. نهانی درصدد تحریک مردم ضد بلژیکی‌ها برآمدند و سرانجام گروهی حادثه‌جو را به افروختن آتش فتنه برانگیختند. تا آنکه در یکی از روز‌های زیارتی بر سر خرید بلیت بین مردم و کارکنان راه‌آهن مشاجره و زدوخورد در گرفت. اوباش به اتاق‌های ایستگاه ریخته، روکش صندلی‌ها و پرده‌های مخمل را دریدند. آینه‌های بزرگ و شیشه در‌ها و واگن را درهم شکستند و دیگر اثاثیه را به یغما بردند. موسیو دنی (شخصی بلژیکی‌تبار که امتیاز راه‌آهن تهران ـ شهرری در اختیار وی بود.) به وزارت امور ‌خارجه ایران شکایت کرد و چون سفارت بلژیک این کار را توهین به دولتش دانست خواستار غرامت 300 هزار تومانی شد.»

گفته می‌شود وقتی خبر به ناصرالدین‌شاه رسید بسیار برآشفت و دامادش آقا سیدزین‌العابدین، امام‌جمعه تهران را احضار کرد و وی نامه‌ای به سفارت بلژیک نوشت که من نماینده شاه برای مذاکره هستم. موسیو دنی و دو تن دیگر از اعضای سفارتخانه‌ بلژیک راهی خانه وی شدند. امام‌جمعه اظهار داشت دولت تقاضای شما را پذیرفته و بدان عمل خواهد کرد. آنگاه به محرر (کسی که نامه‌ها و فرمان‌ها در مجلسی می‌نویسد.) رو کرد و گفت: «تلگرافی چند برای آقایان علمای عتبات و ولایات تهران بفرستد که از امروز سوارشدن به راه‌آهن حرام است.» در برابر اعتراض مذاکره‌کنندگان داماد شاه گفت: «با آنچه خواستید موافقت شده اینک ما نیز تکلیف خود را انجام می‌دهیم.» گویا امتیاز رویتر و تحریم تنباکو از سوی علمای نجف به‌جای اینکه برای شاه درس عبرتی شود ترفند خوبی شده بود تا با آن سایر کشورها را بترسانند. شنیدن این جمله «از امروز نشستن به راه‌آهن حرام است» از سوی امام‌جمعه برای هیأت مذاکره‌کننده آب سردی بود که بر آتش ریختند و با شناخت آنان از ایران و داستان فتوای تحریم توتون و تنباکو، نیازی به تأمل نداشتند و چون دیدند اوضاع رو به وخامت می‌رود، از گرفتن غرامت منصرف شدند و امین‌السلطان (صدراعظم) خسارت راه‌آهن را با پنج هزار تومان فیصله داد. امام‌جمعه هم بابت ترفندی که به کار برد از سوی پدر زنش یک حلقه انگشتر گرانبها هدیه گرفت. 

جیب‌برها و مزاحمان ماشین دودی

معمول بود که بسیاری از مردم قاچاقی سوار قطار می‌شدند و سال‌های بعد، از آن چون خاطره‌ای شیرین یاد می‌کردند. کودکان و نوجوانان هم وقتی قطار حرکت می‌کرد با آن مسابقه می‌گذاشتند و پا به پایش می‌دویدند. برخی هم در روزهای تعطیل برای وقت‌گذرانی روی سقف ماشین دودی می‌رفتند و می‌دویدند که در چند مورد افراد پرت شدند و در دم جان سپردند. کار به آنجا رسید که برای قطار، پاسبان تعیین شد زیرا غیر‌از این موارد جیب‌بری و دزدی در ایستگاه‌ها و واگن‌ها امری شایع شده بود. به این‌گونه که در قطار دو مأمور امنیه (ژاندارم) و آژان (پاسبان) برای رفع مزاحمت قرار داشتند اما از پس افراد لات نمی‌توانستند بر آیند و از هر طرف ردشان می‌کردند از طرف دیگر حمله‌ور می‌شدند. محمدرضا حسن‌بیگی، مورخ و تهران‌شناس از شخصی به نام محمدعلی نام می‌برد که یک دست داشت و به همین جهت به ممدلی یک‌دست مشهور بود. پاتوقش ایستگاه شهر ری بود و هنگام شلوغی ایستگاه، جیب‌بری می‌کرد و هر بار دستگیر می‌شد مدرکی از او نداشتند و آزادش می‌کردند.

سرقفلی غول آتشخوار

مرشد ماده یا مرشد بلقیس بین تهرانی‌های قدیم به سرقفلی ماشین دودی معروف بود. برخی تهرانی‌ها مرشد ماده را زنی میانسال، زشت و آبله‌رو می‌دانستند و عده‌ای او را دخترکی کم‌سن و سال، غمگین و گندمگون می‌شناختند. در هر دو حال تهرانیان معتقد بودند او از نقص بینایی رنج می‌برد. بلقیس صدایی گرم و شیرین داشت و همیشه با لباس‌های مردانه ظاهر می‌شد و موها‌یش را زیر کلاه جمع می‌کرد و مانند مرشد‌ها قصیده، غزل و داستان می‌خواند و چوبدستی‌اش را در حین خواندن بالا و پایین می‌برد. در همین احوال، ناگهان سوت قطار به صدا درمی‌آمد که به معنای رسیدن به ایستگاه بود و او زیر دست و پای مردمی که برای پیاده‌شدن عجله داشتند، له می‌شد. تهرانیانی که معتقد بودند مرشد ماده زنی میانسال بود، می‌گفتند او دختربچه‌ای به همراه داشت که همان سوسن خواننده دوران پهلوی و نام اصلی‌اش گل‌اندام طاهرخوانی بود. 

ریل‌های راه‌آهن پس از 72 سال پویایی در سال 1339 (1960م) برای همیشه بدون هیچ‌گونه دلیلی از نفس افتاد و حیات این راه‌آهن کوتاه خاموش شد. امروزه چند واگن از این لوکوموتیو در نقاط مختلف تهران از جمله ایستگاه مبدأ یعنی همان گار ماشین که تبدیل به خانه فرهنگ شده، یک دستگاه در ایستگاه متروی شهر ری و یک دستگاه هم در پارک ملت برای بازدید مردم به‌ویژه تهرانی‌های قدیم که در ایام کودکی سوار بر آن شده‌اند، در معرض تماشاست. 

تراموای اسبی

بعد از اتمام ساخت راه‌آهن تهران- حضرت عبدالعظیم با توجه به اضافه آمدن ریل‌های موجود، شرکت بلژیکی سازنده ماشین دودی پیشنهاد راه‌اندازی خطوط واگن اسبی در خیابان‌های تهران را به حکومت ارائه نمود. سرانجام واگن اسبی یا تراموای اسبی در اواخر سلطنت ناصرالدین‌شاه بعد از رایزنی برای رفت‌وآمد شهری دارالخلافه‌نشینان در سال 1268 خورشیدی احداث شد؛ البته یکی از دلایل موافقت شاه به علت گنجایش بیشتر مسافر نسبت به درشکه‌ها بود. همان‌طور که از نام تراموا مشخص است این واگن بر ریل‌هایی که روی زمین نصب شده بود، با دو یا چهار اسب با چرخ‌هایی کوتاه‌تر کشیده می‌شد که تقریبا خیابان‌های اصلی شهر را به هم متصل می‌کرد. مردم تهران که در آن روزها تفریح خاصی نداشتند، برای دیدن و احیانا سوارشدن بر این مرکب جدید، به طرف آن هجوم می‌آوردند. درواقع تراموا را می‌توان نخستین وسیله نقلیه‌ای در داخل شهر دانست که با بیش از 20 نفر با کوپه‌های مردانه و زنانه، مسقف و ایمن از آفتاب سوزان تابستان و برف و بوران زمستان به کار افتاد و خیلی سریع‌تر از هر مرکبی میان مردم جا افتاد و مورد استقبال قرار گرفت. 

خط‌های تراموا

تراموای اسبی پنج خط داشت که بعد‌ها به چهار خط کاهش یافت. محل واگن خانه، خیابان اکباتان بود. 

خط اول: از بازار شروع و به لاله‌زار منتهی می‌شد. 

خط دوم: از بازار آغاز و به خیابان ری و گار ماشین (ایستگاه ماشین دودی در شهر ری) متصل می‌شد. 

خط سوم: بازار را به باغشاه (میدان حر) متصل می‌کرد. 

خط چهارم: آخرین خط بود و از میدان توپخانه حرکت می‌کرد و به میدان شاپور (میدان وحدت اسلامی) می‌رسید. 

جعفر شهری درباره خط دیگر‌ تراموا در کتاب «طهران قدیم» می‌نویسد: خط دیگر تعبیه شده بود که از گار ماشین به طرف خیابان اسماعیل بزاز (خیابان مولوی) به میدان پاقاپق (میدان اعدام) می‌رفت که از زیر بازارچه زعفران‌باجی می‌گذشت اما صاحب این بازارچه که از منسوبان دربار و سردسته مطرب‌های زنان آنجا بود، می‌ترسید عبور واگن اسب از زیر بازارچه‌اش بنای آن را لرزانده و خراب کند. عده‌ای اراذل را تحریک به ازبین‌بردن این خط کرد. آنها نیز با کارهایی مثل سنگ گذاشتن زیر چرخ واگن، خارج‌کردن واگن از خط، کندن چاله جلوی راه اسب‌ها و... مانع از سوارشدن مردم می‌شدند. در نتیجه کمپانی را ناچار به تعطیلی این خط کردند. 

اکثر واگن‌های اسبی، اسب‌های لاغر و مردنی داشتند که نمی‌توانستند مسافران را از سربالایی‌ها بالا ببرند. بسیار پیش می‌آمد که سورچی‌ها، اسب‌ها را از جلوی واگن باز می‌کردند و به عقب آن می‌بستند. زمانی هم که اسب‌ها خسته می‌شدند و دیگر توان راه رفتن و کشیدن واگن را نداشتند، سورچیان از مردم می‌خواستند پیاده شوند و پی کارشان بروند! مردم تهران مدت‌ها با این وسیله رفت‌وآمد می‌کردند تا اینکه سرانجام به دستور بلدیه تهران به هنگام خیابان‌سازی‌های جدید، خط‌آهن واگن اسبی زیر خاک مدفون گردید. درواقع، دفتر زندگی تراموای اسبی به 

40 سال هم نرسید و تقریبا با انقراض قاجاریه در سال 1305 بسته شد. سلیمان بهبودی، گماشته رضاشاه در کتاب«رضاشا»ه در خاطراتش در مورد جمع‌آوری خط واگن اسبی می‌نویسد: «مدت‌ها بود برای جمع‌آوری خط واگن اسبی مذاکراتی در جریان بود که شاید کمپانی صاحب امتیاز، تغییراتی در واگن بدهد یا برقی کند یا آنکه جاده سومی بین خیابان پهلوی و جاده قدیم شمیران ایجاد و از شهر به شمیران واگن برقی ایجاد کند ولی کمپانی همه را به دفع‌الوقت می‌گذرانید... در هر حال، صاحب امتیاز واگن اسبی به هیچ قیمت حاضر نمی‌شد تغییراتی بدهد یا اینکه دستگاه خود را برچیند. به همین مناسبت بلدیه آن روز درصدد مقابله برآمد. در آن ایام بلدیه برای حمل نخاله و زباله، دوچرخه‌های یک‌اسبه با سورچی داشت. در همان موقع، خیابان‌های شمالی و میدان بهارستان احتیاج به مرمت پیدا کرد و آن موقع هنوز آسفالت نداشتیم. خیابان‌ها همه شنی بودند. بلدیه دستور داد خیابان‌ها را شن‌ریزی کنند. از غرب تهران، شن تهیه کرده بودند که با دوچرخه تک‌اسب حمل شود. محل عبور آن را هم درست روی خط آهن قرار داده بودند. چند روزی کمپانی بلژیکی عده‌ای را مأمور کرد شن‌ها را از روی خط‌آهن بردارند ولی حریف نشد و در مقابله با بلدیه به زانو درآمد. بالاخره کمپانی تعطیل کرد ولی واگن‌ها مدت‌ها در خیابان‌ها متوقف بودند تا پس از مدتی در یکی از اعیاد که برای مراسم سلام، اعلیحضرت همایونی (رضاشاه) از کاخ اختصاصی صبح اول وقت به کاخ گلستان تشریف‌فرما می‌شدند، چرخ اتومبیل به خط‌آهن ‌گیر کرد و نزدیک بود حادثه‌ای ایجاد کند. به محض ورود به کاخ گلستان به بنده فرمودند که به رئیس بلدیه بگویید در مراجعت به منزل، دیگر خط‌آهن نباید ببینم. امر مبارکشان را فورا به سرهنگ کریم‌آقا بوذرجمهری ابلاغ کردم و خط‌آهن خیابان سپه تا ظهر جمع‌آوری شد، به‌طوری‌که موقع مراجعت اثری از آن نبود.»