بازدید سایت : ۳۱۰۷۳

◄ دعاوی حقوق ممتاز: خیلی پیر؛ خیلی نارسیده

کمتر دریانورد ایرانی است که حداقل یک بار اسم آن را نشنیده باشد و کمتر حقوقدان ایرانی است که بتواند یک نمونه رای دادگاه با موضوع واقعی حقوق ممتاز دریایی نشان دهد.

تین نیوز

واردات حقوقی، گاه چیزی شبیه فاجعه می شود. حتی مصیبت بارتر از واردات جنس های درجه چندم چینی. قانون تجارت ایران مصوب 1311 برخلاف قانون مدنی فاقد ریشه های لازم حقوقی و عرفی در سرزمین ایران بود. نتیجه این که به جای آنکه نیاز قانون آفریند، قانون نیازها را دیکته کرد.

با این حال قانون تجارت کج دار و مریز تا حال دوام آورد و تجربه بد قانونگذاری سال های اخیر سبب شده هر بار خبری از تصویب جایگزین آن می آید چهار ستون بدنمان بلرزد که مبادا روزی دلتنگ همین نوشته سنتی -صنعتی 90 ساله شویم.

دیگر قوانین تجاریمان هم باز وارداتی بود. از قانون صدور چک گرفته تا قوانین گمرکی تا قانون داوری تجاری بین المللی و بالاخص قوانینی که در زمینه رقابت تجاری با عناوین مختلف وضع و البته همواره ناکافی و ناکارآمد بوده است. اما کمترین قانونی است که مثل قانون دریایی به صرف ترجمه اکتفا کرده و تا این اندازه با مبانی حقوق ایرانی غریبه مانده باشد. مثال بارز این بیگانگی در فصل دوم قانون دریایی با موضوع حقوق ممتاز تبلور یافته است. کمتر دریانورد ایرانی است که حداقل یک بار اسم آن را نشنیده باشد و کمتر حقوقدان ایرانی است که بتواند یک نمونه رأی دادگاه با موضوع واقعی حقوق ممتاز دریایی نشان دهد.  

ماهیت حقوق ممتاز:

فلسفه حقوق ممتاز ایجاد امتیاز خاص برای افرادی است که خدماتی را جهت تسهیل دریانوردی کشتی ارائه و یا از ناحیه کشتی صدمه و خسارتی به آنها وارد آمده است. هزینه ای که برای نجات کشتی حادثه دیده انجام شده یا وامی که برای تعمیر کشتی اخذ شده یا دستمزد کارکنان کشتی یا خسارتی که کشتی در جریان یک تصادم دریایی به وجود آورده است. اینجاست که قانونگذار آنگلوساکسون نیاز به تضمین طلب این طلبکاران را احساس و حقوق ممتازی برای آنان نسبت به سایر بستانکاران مقرر کرده تا دست اندرکاران صنعت دریایی را به ادامه کار تشویق کند.

حق ممتاز (maritime lien) نوعی وثیقه عینی است که قانونگذار در نظر گرفته و با توقیف و سپس فروش کشتی، کرایه یا ملحقات آن قابل تأمین و اجراست. حقی است عینی (lien) که بنیان آن را باید در حقوق عرفی (common law) تحت عنوان حق اقدام علیه شی (action in rem) جستجو کرد. منظور از شی کشتی است و اقدام علیه آن مستقل از مالکیت آن انجام گرفته و بنابراین حتی تغییر مالکیت هم تأثیری بر موجودیت حق ممتاز ندارد. به واقع کشتی شخصیت حقوقی جداگانه پیدا کرده و این حقوق صرف نظر از اینکه مالک کشتی کیست همراه کشتی می ماند. آورده حق ممتاز آن است که دارنده آن در دستیابی به طلب خود بر سایر طلبکاران حتی کسانی که کشتی در رهن آنهاست رجحان پیدا می کند.

انواع حقوق ممتاز:

قانون دریایی ایران مصوب 1343 به تقلید و ترجمه «کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی 1926» فصل دوم خود را به حقوق ممتاز دریایی اختصاص داده است. ماده 29 قانون، حقوق ممتاز را در 5 بند فهرست کرده است که هر یک خود متشکل از موارد مختلف و حتی نامتجانس است. به جای تکرار آنچه در قانون در دسترس است بهتر آن است که موارد گفته شده از نظر منشا به چهار دسته تقسیم گردند:

  1. عوارض و هزینه های عمومی: هزینه دادرسی و حفظ کشتی و فروش آن و تقسیم حاصل فروش؛ حقوق و عوارض بندری؛ سایر حقوق و عوارض عمومی (بند 1 ماده 29)؛ هزینه انتقال بقای کشتی مغروق که مالک آن از رفع مانع خودداری کرده است (ماده 37 قانون دریایی).
  2. منشا قراردادی: مطالبات استخدامی فرمانده و سایر کارکنان (بند 2 ماده 29)؛ مطالبات ناشی از قراردادهایی که فرمانده در خارج از بندر پایگاه کشتی بر طبق اختیارات قانونی خود برای تامین احتیاجات کشتی منعقد کرده نظیر اخذ وام و تعمیر کشتی و مانند آن (بند 5 ماده 29).
  3. شبه قرارداد: اجرت عملیات نجات و کمک در دریا (بند 3 ماده 29)؛ آن قسمت از خسارات مشترک دریایی که به عهده کشتی است (بند 3 ماده 29)
  4. خسارات وارده (توسط کشتی): خسارات ناشی از تصادم و سایر سوانح کشتیرانی؛ خسارات وارده به تاسیسات بندری و راه های آبی؛ خسارات ناشی از صدمات بدنی وارده به مسافران و کارکنان کشتی؛ خسارات ناشی از تلف یا آسیب دیدن کالای کشتی (بند 4 ماده 29)

درجه بندی حقوق ممتاز:

وفق ماده 30 قانون دریایی حقوق ممتاز نسبت به سایر طلب ها از جمله حقوق ناشی از رهن کشتی و حتی بر سایر حقوق ممتاز مندرج در قوانین دیگر برتری دارد. اما چنانچه گذشت حقوق ممتاز خود منشا و ماهیت متنوعی دارند که ممکن است با یکدیگر تعارض پیدا کنند و این است که ماده 36 تقدم و تاخر این حقوق بر یکدیگر را قاعده گذاری کرده است:

  1. مطالباتی که جملگی ناشی از یک واقعه باشند (مثلا یک تصادف) همزمان تلقی می شوند.
  2. مطالبات مربوط به آخرین سفر کشتی بر مطالبات سفرهای قبلی مقدم است. استثنای این قاعده مطالبات ناشی از قرارداد کار واحد است که برای چندین سفر منعقد شده که در این حالت تفاوتی بین این سفرها نیست.
  3. مطالباتی که در هر یک از بندهای ماده 29 آورده شده با سایر مطالباتی که در همان بند ذکر شده ارزش یکسان داشته و بر هم تقدمی ندارند. بنابراین در صورت عدم کفایت وجوه برای تادیه مطالبات، آنچه هست بین بستانکاران به نسبت تقسیم می شود.
  4. قاعده ترتیب طولی یعنی مطالباتی که در یک سفر ایجاد شده اند به ترتیب مندرج در بندهای ماده 29 بر یکدیگر اولویت دارند.
  5. مطالبات مندج در بندهای 3 و 5 ماده 29 به ترتیب تاخر (عکس تاریخ ایجاد) بر یکدیگر تقدم دارند. 

متعلق حقوق ممتاز:

سوال مهم دیگر آن است که حقوق ممتاز بر چه اموالی اعمال می شود؟ یعنی برای بهره برداری از این امتیاز چه اموالی قابل توقیف و فروش و تامین طلب هستند؟ صدر ماده 29 و سپس ماده 35 قانون دریایی به این سوال پاسخ داده است:

  1. خود کشتی: هر نوع کشتی با هر نوع ظرفیت و درجه ای، صرف نظر از اینکه بهره بردار مالک باشد یا تجهیز کننده یا مستاجر بدیهی ترین متعلق حقوق ممتاز است.  
  2. کرایه حمل: کرایه همان سفری که حق ممتاز در جریان آن ایجاد شده است (صدر ماده 29). تنها مطالبات فرمانده و کارکنان است که بر اساس ذیل ماده 35 بر کرایه تمام سفرهایی که کشتی در مدت اعتبار قرارداد استخدامی آنها انجام شده حق ممتاز دارند.
  3. ملحقات کشتی و کرایه حمل (ماده 35): غرامت های ناشی از خسارات مادی وارده به کشتی؛ خسارت از دست دادن کرایه حمل متعلق به کشتی؛ سهم مالک کشتی بابت خسارات مشترک دریایی؛ حق الزحمه مالک کشتی بابت عملیات نجات دریایی (البته پس از کسر سهم فرمانده).

نکته قابل توجه آنکه بنابر بند «ه» ماده 39 حق ممتاز نسبت به کرایه حمل و ملحقات کرایه حمل تا زمانی قابل اعمال است که کرایه وصول نشده یا در اختیار فرمانده یا نماینده مالک کشتی باشد و به محض استیلای مالک کشتی بر آنها از بین خواهد رفت. در مورد سایر مواردی که جنبه غرامت دارد نیز منطقاً همین حکم جاری است.

مرور زمان حق ممتاز دریایی:

به گفته بند الف ماده 39 قانون دریایی دارنده حق ممتاز اصولا یکسال فرصت دارد که حق ممتاز خود را استیفا کند؛ جز مطالبات ناشی از تهیه مایحتاج کشتی، مذکور در بند 5 ماده 29 که فرصت مطالبه آنها تنها 6 ماه است. بند ب همین ماده مبدا محاسبه این مهلت را اعلام نموده که به ترتیب عبارتست از روز خاتمه عملیات در مورد کمک و نجات در دریا، روز ورود خسارت در مورد خسارات ناشی از تصادم و سایر سوانح و آسیب جسمانی، روزی که کالا تحویل داده شده یا باید تحویل داده می شده در مورد فقدان یا خسارت وارده به کالا، روز ایجاد طلب ناشی از تعمیر و تهیه مایحتاج کشتی و در سایر موارد روزی که دین از لحاظ مدت و جهات دیگر قابل مطالبه باشد. بند «د » ماده 39 را نیز نباید از دست داد که اگر توقیف کشتی در دریای ساحلی کشور اقامتگاه مدعی ممکن نباشد، مهلت های فوق از روز ایجاد طلب به مدت 3 سال قابل تمدید است.

البته نباید تصور کرد چنانچه مدعی در مهلت های فوق حق ممتاز خود را مطالبه نکند مطالبات وی از دست خواهد رفت بلکه صرفا برتری مطالبات وی بر سایر مطالبات از بین رفته و در صف طلبکاران عادی خواهد ایستاد. این نکته مدلول بند الف ماده 39 بوده که اگر نبود هم بدیهی به نظر می رسید.     

آثار عدم پرداخت حقوق ممتاز:

بر اساس ماده 32 قانون دریایی، دارنده حق ممتاز از دادگاه صلاحیتدار حقوق خود را مطالبه و توقیف و نهایتا فروش اموال یا کشتی که نسبت به آن حق ممتاز وجود دارد را تقاضا می کند. دادگاه خواسته خواهان و مدارک پیوست آن را به خوانده ابلاغ و خلاصه آن را جهت اطلاع ذینفعان دیگر آگهی می کند. نکته مهم نهفته در این ماده آن است که دادگاه در صورتی دستور به فروش اموالی که نسبت به آن حقوق ممتاز وجود دارد می دهد که استیفای طلب از سایر اموال محکوم علیه که راحتتر به فروش می رسند ممکن نباشد. به هر حال رأی دادگاه جز در مورد فروش کشتی که تشریفات اعتراضی خاصی طبق این ماده دارد قطعی است.

هر نوآموز حقوقی متوجه می شود که رویه ماده فوق از نظر شکلی از آنچه در نظام دادرسی و اجرایی محاکم ایران جاری است فاصله دارد. هیچ سخنی هم از شرایط توقیف کشتی به سخن نیامده و چاره ای جز مراجعه به عمومیات آیین دادرسی نیست. نهاد تأمین خواسته در محاکم حقوقی با شرایط مواد 108 تا 129 قانون آیین دادرسی دادگاه های عمومی و انقلاب در امور مدنی جاری بوده و بر اساس آن خواهان صرفا زمانی مجاز به توقیف اموال است که تأمین مناسب برای پوشش زیان احتمالی خوانده را به دادگاه سپرده باشد.

رویه کنونی محاکم هم بدین صورت است که اولاً پیش از تودیع این سپرده که با نظر قاضی تعیین می شود دادگاه اقدام به توقیق کشتی یا کرایه یا ملحقات آنها نخواهد کرد و ثانیاً کمتر دعوایی است که خواهان این ودیعه را تودیع و دادگاه دستور تأمین خواسته صادر نکند. سؤال این است که اگر قرار باشد خواهان حق ممتاز هم به مانند هر پرونده حقوقی دیگر به نهاد تأمین خواسته روی آورده و برای توقیف اموال خوانده تأمین مورد نظر دادگاه را تودیع کند دیگر چه نیازی به ترسیم مفهوم حقوقی با عنوان حقوق ممتاز بوده است؟

از نگاه ماهوی میز حداقل رایی تا کنون به دست نگارنده نرسیده که دارنده حق ممتاز توانسته باشد علی رغم نقل و انتقال، کشتی را نزد منتقل الیه بعدی توقیف کرده و طلب خود را از محل آن وصول کند. در واقع نهادی که از اساس تحت عنوان دعوا علیه شیء پیش بینی شده بوده در عمل تفاوتی با دعوا علیه شخص مالک (action in personam) پیدا نکرده است. این رویه خلاف فلسفه حقوق ممتاز است که به مدعیان اجازه داده بدون توجه به فروش کشتی برای وصول دین خود اقدام به توقیف کشتی در دست خریدار بعدی کنند. از این جهت حقوق ممتاز در قانون ایران از خاستگاه اصلی خود در کامن لا و سپس اسناد بین المللی فاصله گرفته است.

علاوه بر آن ، گرچه دادنامه های زیادی با موضوع حقوق ممتاز دریایی در دسترس نیست، همان تعداد اندک هم انگار معنای حقوق ممتاز را به درستی متوجه نشده اند. در یک دادنامه صادره از دادگاه عمومی حقوقی تهران آمده که مالک کشتی باید به استناد ماده 29 قانون دریایی عوارض بندری را به سازمان بنادر و دریانوردی پرداخت کند. همین! نه توقیفی درکار بوده و نه طلب متعارضی که این حق بر آن یکی برتری داشته باشد.

پرسش این است که اگر ماده 29 نبود، عوارض دولتی پرداخت نمی شد؟ پاسخ روشن است که هر حق دیگری هم به جز موارد ذکر شده بود به همین ترتیب باید پرداخت می شد و در واقع مشخص نیست که حقوق ما چه امتیازی را برای حقوق مذکور در ماده 29 قائل شده و اگر خواهان طلب غیر ممتاز دیگری از خوانده داشت چه اتفاقی می افتاد؟

در رأی دیگری علاوه بر آنکه بازهم صرفاً اشاره ای به بند 1 ماده 29 شده (عوارض بندری) شده اما همزمان خواهان که به جای خوانده هزینه های خدمات بندری را پرداخت کرده مجبور شده برای توقیف کشتی به نهاد تامین خواسته متوسل شود. ضمن آنکه از اساس هنگامی که خواهان به جای خوانده عوارض بندری را پرداخت کرده موضوع بند 1 ماده 29 منتفی شده و این در ردیف طلب عادی بین اشخاص قرار می گیرد.

در دادنامه دیگر، شخصی کشتی های دیگری را تعمیر کرده و بابت حق الزحمه خود طرح دعوا نموده است و دادگاه به استناد بند 5 ماده 29 حکم به پرداخت هزینه های تعمیر توسط شرکت مالک کشتی داده که استناد درستی است، اما باز هم مشخص نیست که خواهان از چه امتیازی استفاده کرده که در صورت نبود حق ممتاز از آن محروم می ماند؟    

پس از نظر ماهوی هم این تردید جدی به ذهن می آید که گویی اساسا حقوق ممتاز به نحوی که در نظام حقوقی کامن لا و کنوانسیون های بین المللی مقرر است در نظام حقوقی ما پذیرفته نشده و در عمل تنها زمانی به کار خواهد آمد که چند طلب همزمان علیه مالک کشتی به وجود آمده و در تعارض با یکدیگر و به دلیل عدم تکافوی دارایی مالک، کار به جایی کشیده شود که دارنده حقوق ممتاز زودتر از بقیه طلبکاران حق خود را از مالک کشتی استیفا کند.   

* وکیل پایه یک دادگستری و کارشناس ارشد حقوق دریایی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.