| کد خبر: 224434 |

یکی از مسائلی که برای صاحبان کالا در انتخاب مسیر ترانزیتی مهم است، در کنار تعرفه پایین، تسریع در تحویل کالا در مقصد است، وقتی سیر قطار باری استانبول-شیان در 8500 کیلومتر مسیر، 12 روزه است مشوقی برای صاحب کالا خواهد بود، چراکه زمان تحویل کالا در مسیرهای ما با وجود کوتاه تر بودن، طولانی تر است.

تین نیوز

یکی از مسائلی که برای صاحبان کالا در انتخاب مسیر ترانزیتی مهم است، در کنار تعرفه پایین، تسریع در تحویل کالا در مقصد است، وقتی سیر قطار باری استانبول-شیان در 8500 کیلومتر مسیر، 12 روزه است مشوقی برای صاحب کالا خواهد بود، چراکه زمان تحویل کالا در مسیرهای ما با وجود کوتاه تر بودن، طولانی تر است.

به گزارش تین نیوز به نقل از فارس، موضوع راه اندازی خط ترانزیتی ریلی ترکیه-چین (از استانبول تا شیان چین) که از ماه گذشته عملیاتی شد، به یکی از دغدغه های ترانزیتی کشور تبدیل شده است.

 نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰ و در آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد، این قطار که حامل محصولات صادراتیِ ترکیه‌‎ای بود در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور (ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین) پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید.

این موضوع از آن منظر ضرورت توجه ویژه داشت که به هر حال کشور ما به عنوان چهار راه ترانزیتی دنیا ظرفیت های بسیار زیاد و مناسبی برای جذب بارهای ترانزیتی دارد و ضرورت دارد از این نعمت خدادادی موقعیت جغرافیایی کشور به بهترین وجه استفاده کرد.

قطعا ظرفیت های ترانزیتی، نماد کامل اقتصاد مقاومتی است که در کنار وابستگی کشورهای دیگر به ما، درآمدزایی بسیار مناسبی خواهد داشت و فقط همین یک گزینه، می تواند مشکلات ما را در حوزه عدم اتکا به درآمدهای نفتی کاهش دهد.

در این راستا خبرگزاری فارس تلاش می کند در این حوزه کم و کاستی ها و ظرفیت ها را مطرح کند و با نگاه کارشناسی به بررسی موانع موجود در حوزه رشد ترانزیت بپردازد.

روز گذشته گزارش از پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام درباره خط جدید ترانزیتی استانبول-شیان منتشر و در این حوزه به مواردی اشاره شد.

در این گزارش به نقل از کارشناسان پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام قید شده بود که مسیر ترانزیتیِ ترکیه-چین از قابلیت لازم برای تحدید حوزۀ کنشگری ایران در جادۀ ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست، ضمن این که هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست.

طرح مواردی از جمله «موقعیت ترانزیتی ما در رابطه با چین از ترکیه جلوتر نباشد، مطمئناً عقب‌تر هم نیست»، «حمل و نقل بار در این مسیر ریلی از مبدأ استان «شیان» تا کشورمان حدود ۱۴ الی ۱۵ روز به طول می‌انجامد»، «آنچه به لحاظ راهبردی و بلندمدت برای ما اهمیت اساسی دارد، تکمیل کریدور ایران ـ افغانستان ـ چین است»، « هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست؛ این مسیر ترکیبی بسیار پرهزینه است و مستلزم پیاده کردن بار، حمل دریایی و سوار مجدد بر قطار است» و «سهم ناچیز ترکیه از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازار‌های اروپایی» از دیگر مواردی بود که در این گزارش مطرح شد.

در بخش دیگری از این گزارش هم به نقل از کارشناسان پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص قید شده بود که «ابتکار کمربند ـ راه بسیار فراتر از راه‌اندازی یک مسیر ترانزیتی ترکیبی حمل کالا است و با مجموعه‌ای از همکاری‌های اقتصادی، تجاری، انرژی، زیرساختی، سرمایه‌گذاری‌ها و تعمیق مناسبات مالی ـ بانکی و حتی روابط سیاسی ـ فرهنگی و تعاملات انسانی همراه است؛ چین در ارتباط با ملاحظات راهبردی سیاسی و امنیتی به راحتی ایران را دور نمی‌زند و تا زمانی که خودمان زمین بازی را عوض نکنیم، ما را کنار نمی‌گذارد».

در این راستا سعی کردیم نظرات کارشناسان دیگر را هم در این باره جویا شویم.

* کرایه های راه آهن ایران در برخی شرایط غیر رقابتی است

یکی از محققان ترانزیت ریلی در این باره به خبرنگار فارس می گوید: از نظر تئوری این طور به نظر می رسد که هزینه حمل ریلی از ایران و از مسیر خزر تا ترکیه کمتر است، چرا که عبور از مسیر ایران به دلیل کشورهای واسط کمتر و عدم نیاز به حمل ترکیبی سریع تر و کم هزینه تر به نظر می رسد، اما در عمل چیزی که زمان و هزینه را تعیین می کند سیاست کشور ها است.

علی ضیایی می گوید: مثلا باری که به سواحل ایران می رسد در برخی شرایط بیش از یک ماه در بنادر حبس می شود، یا اینکه عبور قطار بین هر دو ناحیه شرکت راه آهن در کشور، در برخی شرایط به اندازه عبور قطار میان مرز دو کشور مختلف طول می کشد.

به گفته وی از نظر هزینه هم کرایه های راه آهن ایران در برخی شرایط غیر رقابتی است، در حالی که مثلا کشور آذربایجان کرایه ها را آنقدر رقابتی وضع کرده است که عبور کالا از این کشور، حتی به صورت ترکیبی، یعنی ریل و دریا می تواند ارزان تر تمام شود.

این محقق ترانزیت ریلی می گوید: در کل، کشور چین مسیر کمربند-راه را به یک مسیر و یک گلوگاه محدود نمی کند، هر میزان هم کشورهای دخیل در آن مسیر به چین نزدیک باشند، اما سهمی که مسیر ریلی جدید از ترانزیت بین چین و اروپا بر می دارد اکثرا از سهم بالقوه ما است.

به گفته ضیایی مسلما کشور چین تجارت خود را فقط به مسیر ترکیه وابسته نخواهد کرد، چون این مسیر تقویت کننده  شورای ترک است و اتحاد ترک برای  روسیه و چین به نوعی تهدید محسوب می شود، خصوصا که دنباله ایدئولوژیک ماجرای شورای ترک به سینکیانگ و کاشغر چین هم تسری یافته و این مناطق را هم تهدید می کند.

وی افزود: در مورد حمل ترکیبی بار از خزر، لزوما نیاز به پیاده شدن بار جهت حمل با کشتی نیست، کل قطار ترانزیتی می تواند به وسیله کشتی رو-رو از خزر عبور کرده و بعد از تغییر بوژی، ادامه مسیر دهد.

به گفته ضیایی مسیر روسیه هم که گفته شده به دلیل عبور از مناطق سردسیری حدودا 6 ماه در سال مسدود است و روسیه در حال برنامه ریزی مسیر جدیدی است.

وی با اشاره به گزارش مرکز پژوهش های مجمع تشخیص مصلحت، گفت: مسیری که در این گزارش اشاره شده است، سالانه می تواند حداکثر یک و نیم تا دو میلیون تن بار حمل کند که نسبتا نا چیز است، راه آهن ما هم این مقدار بار را در سال ترانزیت می کند.

* تسریع در تحویل بار در مقصد برای صاحب کالا مهم است

همچنین عباس قربانعلی‌بیک، معاون اسبق شرکت راه آهن در این باره به خبرنگار فارس می گوید: در گذشته سهم راه‌آهن از حمل بار کشور حدود ۲۸ درصد بود اما در سال های ۸۵ و ۸۶ این رقم به ۷ درصد رسید و امروز ادعای ما در حمل ۱۰ درصد بار کشور از طریق راه‌آهن، دقیق نیست و رقم دقیق ۵ درصد است.

وی با اشاره به مسیر ترانزیتی جدید ترکیه که به کشور چین می رود، گفت: مدت زمان سیر قطار باری در مسیر استانبول-شیان با طول حدود هشت هزار و ۵۰۰ کیلومتر ۱۲ روزه است و متوسط روزانه سیر قطار در این خط ۷۵۰ کیلومتر است و در ۱۲ روز این ۸ هزار کیلومتر طی می شود.

معاون اسبق راه آهن با اشاره به اینکه مسیر ترانزیتی ریلی جدید ترکیه از دریای خزر هم عبور می کند، اضافه کرد: برای مشتری تغییر بوژی و یا استفاده از کشتی رو-رو و غیره مهم نیست و مهم مدت زمان دقیق تحویل است، وقتی از ۱۰ کانتینر یک کانتینر هم نرسد بار صاحب بار روی زمین مانده است، برای صاحب بار اطمینان از زمان دقیق تحویل بار و تسریع در حمل بار مهم است.

وی ادامه داد: حال قطار باری ما مسیر تهران-سرخس به طول ۲۱۰۰ کیلومتر را  ۲۲ روزه طی می کند در حالی که کشور ترکیه مسیر ۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتری حمل بار را ۱۲ روزه طی می کند.

این کارشناس حمل و نقل ریلی اظهار کرد: در واقع چین یا ترکیه ما را دور نزده اند بلکه این خود تحریمی ها است که موجب شده است ما از اهداف مسیرهای ترانزیتی خود دور بمانیم.

وی یکی دیگر از مشکلات موجود را موضوع «بار محوری» عنوان کرد و توضیح داد: بار محوری ریلی در کشور ما هیچ افزایشی نسبت به گذشته نداشت و تا سال 1372 هیچ کاری در این حوزه انجام نشد؛ در آن سال هم بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری  واگن ها در سال 79 در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال 1384 برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد.

قربانعلی‌بیک با بیان اینکه یکی دیگر از مواردی که در این حوزه قابل تأمل است، موضوع «افزایش بار طولی واگن» است، اضافه کرد: موضوع افزایش بار طولی واگن در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود؛ اوایل دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی در مشخصات فنی واگن های باری در این حوزه ایجاد شد ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در تأمین واگن های باری و احداث خطوط غفلت شد؛ هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و به ویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.

معاون اسبق راه آهن تأکید کرد: بی توجهی به چنین مواردی در کنار آنکه موجب کاهش ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی می شود، سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی می شود ضمن آنکه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است که نمونه آن راه اندازی همین قطار باری چین به ترکیه و اروپا است.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • احمد خوشنودی 8 0

    اگر اینچنین است! یعنی ما در اولویت چین برای رسیدن به اروپا باید بوده باشیم! ولی خروجی، چیز دیگری را می گوید که!!، تا ضعف سو مدیریت های علنی را پشت واژگان و کلمات، پنهان کنیم و مثلا تحریم را با واژه خودتحریمی عوض کنیم و دایما تکرار کنیم که ما مشکلی نداریم و این از دست دادن فرصت ها، بعلل دیگر است! اوضاعمان همین است که هست ! نمی توان با تغییر جملات و لحن نوازشگر، چیزی را نقد کرد و به نتیجه مطلوب رسید، ما این نوع نوشتن را هزار سال است با واژگان :" تصدقت بروم...، قبله ی عالم مستحضرند که....رعیت ناشکر است وگرنه ...." آزموده ایم، فی الواقع دیگر کافی باید باشد! در وضعیتی که سالهاست زیان می دهیم!! ما ‌زیانده ایم چون.....( هزار بار نوشتیم چرا) این دقیقا مثل رفتار پزشکی ست که چون درد ِ سر را تشخیص نداده، شربت سینه برای بیمارش بنویسد! اینطوری به نتیجه نمی رسیم اساتید عِظام و عزیز، با حذف عقاید دیگران نیز....ما ادای ِ کاری را در می آوریم که نمی توانیم انجام بدهیم، ما دایما داریم توجیه و تفسیر می کنیم! و این، مختصِ راه آهن هم نیست، در صمت هم، در وزارت ارتباطات هم، و...این، کار ِ جهادی نیست! این جهادی نقد کردن هم نیست...این پای کوفتن بر این کفش تنگ و این پای کج و این راه نادرست است

  • فعال 4 0

    در کشوری که ساختارهای اقتصادی و سیاسی دارای ضعف باشند نتیجه ای بهتر از این نمیشود . اگر به سازمانهای دخیل در امر ترانزیت و همگرایی های اقتصادی و جغرافیایی نگاه کنید از یک ضعف بینه ای برخوردار هستند . وزارت راه و شهرسازی بعنوان متولی بازگشایی مسیرهای ترانزیتی بر اساس تغییرات ژئوپلتیک منطقه ای چنان در سیر قهقرایی مدیریتی افتاده است که از آن انتظاری بیشتر از این نیست . خود شیفتگی مدیران این وزارت و بکارگیری مدیران و مسئولین بسیار ضعیف در حوزه حمل و نقل و ترانزیت کشور استانها و مرزها چنان ضربه ای بر پیکر موقعیت ایران زد که احیاء آن ناممکن و ورود به آن تغییر و تحولات دهها سال زمان خواهد برد . تازمانیکه ساختار وزارت راه و شهرسازی و سازمانهای مرتبط با ترانزیت اصلاح نگردد و وزارت حمل و نقل از بدنه بی تحرک وزارت راه و شهرسازی جدا نباشد ما هر روز در میدان کشورهای همسایه همچون ترکیه به نفع آنها بازی خواهیم کرد . عدم نگاه سیستماتیک و کارشناسی به موضوع و انتصاب مدیران این شبکه بر اساس ارتباطات شخصی وزارتهای ذیربط باید توسط ارکان حمکرانی مورد بررسی قرارگیرد . ما در تمام حوزه های بین المللی مزیتهای خود را از دست میدهیم چون هیچ سوال جوابی بر نحوه کار نیست . مجلس باید وارد کار شود و ساختار حمل و نقل را نهادینه سازد . از روزمرگی باید تمام ارکان کشور خارج و با بهرمندی از کارشناسان خبره نسبت به ترمیم ساختارهای مدیریتی و برنامه ای اقدام نمایند . متاسفانه ما در مدیریت مرزهای جاده ای و ریلی با مشکلات زیادی برخوردار هستیم . مدیران آلوده و فاسد و ضعیف چنان تار و پود تجارت و حمل و نقل را گرفته اند که خلاصی از آن باید با دستورات حمکرانی جامعه انجام گیرد .

  • اقتصاددان 3 0

    برای تحول در ساختار اقتصادی ایران ، تغییر ضرورت اجتناب ناپذیر است .ما تا تغییرات را در تفکرات برنامه ای خود نداشته باشیم و مدیران تحول گرا و توسعه گرا را در مدیریت حمل و نقل و ترانزیت بکار نگیریم هر روز در میدان کشورهای منطقه ای به نفع آنها بازی خواهیم کرد . وزارت حمل و نقل باید تشکیل شود و از بدنه غیر اقتصادی وزارت راه و شهرسازی خدا بماند چون وزارت راه از حوزه اقتصاد خارج و در دامان سیاست افتاده است . سازمان راهداری با ادغام با حمل و نقل چنان ضربه ای بر حمل و نقل جاده ای وارد کرد که جبران آن دهها سال زمان خواهد برد . ادغام یک تشکیلات اقتصادی و برنامه ای با یک تشکیلات اجرایی اصلا همخوان نبود . کشورهای منطقه ای ما را مغلوب برنامه های خود نمیکنند بلکه ما چنان در این حوزه آشفتگی ایجاد کرده ایم که جمع کردن آن نیازمند تغییرات بنیادی در عرصه های فکری و برنامه ای است .

  • اقتصاد دان 5 0

    برای تحول در ساختار اقتصادی ایران ، تغییر ضرورت اجتناب ناپذیر است .ما تا تغییرات را در تفکرات برنامه ای خود نداشته باشیم و مدیران تحول گرا و توسعه گرا را در مدیریت حمل و نقل و ترانزیت بکار نگیریم هر روز در میدان کشورهای منطقه ای به نفع آنها بازی خواهیم کرد . وزارت حمل و نقل باید تشکیل شود و از بدنه غیر اقتصادی وزارت راه و شهرسازی خدا بماند چون وزارت راه از حوزه اقتصاد خارج و در دامان سیاست افتاده است . سازمان راهداری با ادغام با حمل و نقل چنان ضربه ای بر حمل و نقل جاده ای وارد کرد که جبران آن دهها سال زمان خواهد برد . ادغام یک تشکیلات اقتصادی و برنامه ای با یک تشکیلات اجرایی اصلا همخوان نبود . کشورهای منطقه ای ما را مغلوب برنامه های خود نمیکنند بلکه ما چنان در این حوزه آشفتگی ایجاد کرده ایم خود را مغلوب آنها میکنیم . لذا جمع کردن آن نیازمند تغییرات بنیادی

  • احمد خوشنودی 8 0

    چینش ِ منابع ، مساله ی تجارت و اقتصاد در جهان است_ اولویت بندی، رده بندی، اُردِرینگ...اینها کار استراتژیستهاست کار مشاوران مدیر عامل هاست_ آنها باید بگویند که مثلا پروژه خط افغانستان! ضروری تر بود یا آستارا_ آستارا و منابع را ابتدا باید صرف کدامیک می کردیم! آنها باید تعیین کنند که در
    کریدور شمال- جنوب رقیب بالقوه و یالفعل داشتیم که نقش ایران را از اقتصاد منطقه و هاب اصلی در کریدور، می تواند برباید و خط بزند یا در خط کشیدن به افغانستان! _ رسانه ها آنقدر سر و صدا براه انداختند که هیچ کارشناسی جرات نکرد بگوید این پادشاه! لباس بر تن ندارد ( خط افغانستان ده سال دیگر هم می ماند! چند ایران در منطقه بود که بخواهد به هرات برود! از طریق خط آهن_ با ریسک شدید خرابکاری های نیروهای داعش و وهابیون نفوذی از پاکستان مثلا) ولی آخرین قطعه ی کریدور شمال جنوب در استارا-آستارا رقیب داشت و منتظران و مترصد فرصت!! در این مقاله بارها می گویند ترکیه هیچ مزیتی بر ایران نداشته و ندارد _ خب ، پس چرا چین بار اش را به ترک ها داده؟ برعکس ِ واقعیت و خروجی ِ حاصله از عملکردمان حرف زدن ، هنر نیست! رقابت بین تامین کنندگان و یا بین ارائه کنندگان خدمات، در همه زنجیره های تامین وجود دارد! بله ، ولی هیچکس این رقابت را بسادگی آب خوردن ، و بدون جنگیدن واگذار نمی کند به حریف! ما در اتحادهای استراتژیک چرا اینجوری عمل می کنیم؟ خط لوله گاز مشترک پاکستان-ایران را ببینید!! مساله صرفا در ریل نیست! در تمام اتحادهای استراتزیک، سهم طرف مقابل ما! همواره سهمِ شیرِ نر است! در حالیکه طرف ما ترکیه و پاکستان هم که باشد! نه اروپا و دیگران_ ما در تجارت و قراردادهای بین الملل، درست عمل کرده بودیم! کسی نمی توانست اینچنین رُک و علنی دور مان بزند! بطوریکه عده ای با هم فریاد بزنند که :" نخیر این دور زدن نیست" اتفاقا دقیقا دور زدن است و از دست رفتن فرصت و زحمت و هزینه ! لینک زیر به این مطلب می پردازد:https://sakhtemanonline.com/news/the-silk-road/

  • ناشناس 0 0

    بنظرم تقصیر مجلس قبلی هم بود که بودجه را به راه اهن همدان دادند!

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید