به بهانه چالشی که اخیرا ترکیه در روابط ترانزیتی دو کشور یه وجود آورد
◄ ترکیه؛ همسایه‌ای به دنبال منافع یک طرفه در منطقه
وبلاگ تین نیوز، سعید مجتهد سلیمانی* | هیچ کشوری در جهان نمی‌تواند بدون تعامل با سایر کشورها، خصوصا با همسایگانش به اهداف توسعه‌ای خود دست یابد. به عبارت دیگر اشتراک منافع کشورها در تعاملات منطقه‌ای و بین‌المللی ایجاب می‌کند کشورها به جای یکجانبه‌نگری و منافع خودی، با درنظر گرفتن منافع دیگران در یک فعالیت برد-برد همکاری داشته باشند.
دیگر دوران سلطه، امپراطوری و قدرت نمایی به ویژه در عرصه اقتصادی به سر آمده‌است و هر کشوری اگر جز این بیندیشد موفقیتی به دست نخواهد آورد و محکوم به انزواست.
ترکیه اخیرا چالش‌هایی در زمینه حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای با جمهوری اسلامی ایران ایجاد کرده که این عمل یک سویه، مزاحمت‌هایی هم برای کامیونهای ترک و هم برای کامیونهای ایرانی به وجود آورده و از طرف دیگر هزینه های حمل نیز بسیار افزایش یافته است. برای شفاف شدن موضوع خوب است که مروری بر تاریخچه روابط حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران و ترکیه پس از پیروزی انقلاب اسلامی داشته باشیم.
• در سال 1358 موافقتنامه حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا ومسافر بین جمهوری اسلامی ایران و ترکیه منعقد شد و سپس با تصویب در پارلمان های دو کشور رسماً به صورت قانون درآمد و برای دو کشور لازم الإجرا گردید. همه کسانی دست اندرکار حوزه بین المللی حمل و نقل بوده اند خوب می دانند که در این موافقت نامه به اصرار طرف ترک برای تردد کامیون های دو کشور به صورت ترانزیت از قلمرو یکدیگر، سیستم پروانه (دوز بولاغ) وضع گردید و از آنجایی که به لحاظ موقعیت جغرافیایی کشورمان و بن بست بودن در عرصه ترانزیت، ترکیه همواره دست بالا را داشت، محدودیت هایی درخصوص تردد ترانزیتی کامیون
های ایرانی از ترکیه اعمال می نمود.
روش کار به این صورت بود که سالانه و قبل از پایان هر سال میلادی، مقامات حمل و نقل جاده‌ای دو کشور طی نشست مشترکی تعداد پروانه مورد نیاز را تعیین و در ماه دسامبر هر سال برای استفاده در سال بعد مبادله می‌کردند. متأسفانه طرف ترک با رفتار سختگیرانه و بدون درنظر گرفتن شرایط جنگ تحمیلی در ایران هرساله تعداد ناکافی پروانه در اختیار طرف ایرانی قرار می داد. از طرفی هیچ کامیون ایرانی بدون همراه داشتن پروانه تردد نمی توانست وارد خاک ترکیه شود. در این رابطه ذکر چند نکته ضروری است:
اولاً، با توجه به شرایط آن دوره (جنگ تحمیلی)، سياست دولت بر اين بود تا مرزهای کشور خصوصاً مرزهای زمینی و دریایی را برای واردات کالا باز نگهدارد؛
ثانیاً، به واسطه وجود کشور شوروی سابق در همسایگی کشورمان و بسته بودن مرزهای آن کشور به روی کامیون های خارجی و همچنین بسته بودن مرزهای پاکستان به خاطر مناقشات سیاسی و نظامی این کشور با هندوستان، عملاً کشورمان در یک بن بست ترانزیتی قرار داشته است؛
و ثالثاً، کالاهای زیادی توسط مراکز تهیه و توزیع آن زمان از کشورهای اروپایی خریداری شده بود که می بایست به صورت ترانسشیپمنت از طریق بنادر ترکیه (به ویژه بندر طرابوزان در دریای سیاه) به ایران حمل می گرديد. جالب اینجاست که دوستان ترکیه ای اجازه بارگیری کالاهای ایرانی در بنادر ترکیه را با کامیون های ایرانی نمی دادند و ادعا می کردند که طبق قانون ترکیه، کالاهای ترانسشیپمنت به بنادر ترکیه فقط می توانند با کامیون های ترکیه حمل شوند. این رفتار یک سویه طرف ترک لطمه زیادی به صنعت حمل و نقل بین المللی جاده ای کشورمان و همچنین به تجار ایرانی وارد نمود.
با توجه به این دلایل و همچنین به لحاظ شرایط جنگ تحمیلی در کشور، دولت تصمیم گرفت تادر سال 1363 دفتر نمایندگی وزارت راه و ترابری را در ترکیه ایجاد نماید و متعاقباً اینجانب از طرف وزیر وقت راه به عنوان مسئول دفتر نمایندگی مذکور منصوب و به ترکیه-آنکارا اعزام گردیدم. از مهمترین وظائف این نمایندگی تسهیل و تسریع در انتقال کالاهای رسوب شده ایران در بنادر ترکیه که بعضاً بیش از یکسال در ترکیه باقی مانده و حمل نشده بودند، و نیز پیگیری های مربوط به مشکلات حمل و نقل در روابط بین دوکشور، بود.
به هر حال فراز و فرود در روابط حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران و ترکیه ادامه داشت تا اینکه دست تقدیر به فروپاشی کشور شوروی سابق انجامید. مرزهای آهنین و غیر قابل نفوذ بزرگترین کشور سوسیالیستی جهان ویران شد و کشورهای جدیدی به استقلال رسیدند. جمهوری اسلامی ایران که زمانی خود در بن بست ترانزیتی واقع شده بود، یکباره به یک موقعیت جغرافیایی ممتاز در زمینه ترانزیت در منطقه دست یافت.
ترکیه که تا پیش از این زمان همواره در مبادله پروانه های تردد به کامیون های ایرانی سخت گیری می کرد، خود پیشنهاد اصلاح موافقت نامه حمل و نقل بین المللی موجود و حذف سیستم پروانه تردد و عبور و مرور آزاد کامیون ها از قلمرو یکدیگر را ارائه نمود. مقامات ایرانی با درنظر گرفتن منافع دو کشور و همچنین ملاحظات همسایگی و بر خلاف رفتارهای گذشته ترکیه، این موضوع را با نظر مثبت مورد بررسی قرار داده و نهایتاً در سال 1373 موافقت نامه موجود اصلاح و موافقتنامه جدیدی منعقد گردید.
• سوخت ارزان در کشور ما، گاهی اوقات طمع بعضی از کشورها را بر می انگیزد. قیمت هر لیتر سوخت دیزل در ایران حدود 250 تومان است در حالیکه قیمت این سوخت در ترکیه حدود 7000تومان می باشد. به همین دلیل و براساس قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی سال 1373 مصوب مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان، دولت مکلف گردید تا نسبت به اخذ ما به التّفاوت قیمت داخلی سوخت با قیمت متعارف خارجی آن و همچنین براساس رفتار متقابل، اقدام نماید. متأسفانه طرف ترک از این قانون تعبیر و برداشت نادرستی دارد، زیرا اخذ مابه التفاوت سوخت از کامیون های خارجی نه برقراری عوارض جدید است و نه مالیات. این قانون
برای همه کامیون های خارجی که به قلمرو جمهوری اسلامی ایران تردد می کنند اعمال می گردد و صرفاً برای کامیون های ترکیه نیست. ضمناً مبلغی که به عنوان ما به التفاوت سوخت از کامیونهای ترکیه در قلمرو ایران اخذ می گردد تقریباً نصف قیمت عرضه سوخت در کشور ترکیه می باشد. به عبارت دیگر جمهوری اسلامی ایران ملاحظات خود را نسبت به این همسایه غربی در نظر داشته است. درحالی که قانون به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای این اجازه را داده است تا در حد متعارف قیمت خارجی ما به التفاوت قیمت سوخت را ازکامیون های خارجی أخذ نماید.
• کشور ترکیه نمی بایست با به وجود آوردن چالش های اخیر در بحث ترانزیت، موافقت نامه موجود را نقض و بی اعتبار نماید. موافقت نامه ای که بین دو کشور به عنوان قانون لازم الإجرا می باشد. البته دوستان ترکیه ای در زدن زیر قولشان سابقه قبلی هم دارند. در جریان تفاهم وزرای دو كشور در سال 1380 در تهران، قرار بود طرف ترك در سه ایستگاه سوخت رسانی خود شامل كاپيكول، ارنكوی و كمپورت که سوخت بدون ماليات و عوارض به کامیون های ترک به هنگام خروج از ترکیه تحویل می دهد، مشابه همان قیمت سوخت به کامیون های ایرانی هنگام خروج از ترکیه به بلغارستان تحویل دهد. اما اين توافق هرگز اجرايی نشد.
• اخیرا طرف ترک به منظور مقابله به مثل با أخذ ما به التفاوت سوخت در ایران، برای کامیون های ایرانی در قلمرو ترکیه عوارض وضع کرد و از تاریخ 18/7/1393 بدون اطلاع و هماهنگی قبلی (که این از روش های معمول طرف ترک است) به ازای پیمایش هر 100 کیلومتر مبلغ 50 یورو از رانندگان ایرانی أخذ می نماید. ترک ها درخواست دارند که مخازن سوخت کامیون های آنها در مرز ایران پلمپ شود و در ایران سوخت نخرند و در نتیجه مابه التفاوت هم نپردازند، اما ترک ها خوب می دانند که پلمپ مخازن سوخت جز مفسده و ایجاد مشکلات فراوان نتیجه دیگری نخواهد داشت. چرا که یک بار قبلاً هم در سال 1383 این موضوع تجربه شد و
سرانجام با مشکلاتی که به بار آورد به وضعیت موجود (قبل) بازگشت.
• دوستان ترکیه ای پس از ایجاد چالش در روابط ترانزیتی دو کشور و عليرغم أخذ عوارض سنگین از کامیون های ایرانی، متاسفانه با وجود اخذ اين عوارض اجباری، تحویل سوخت به کامیون های ایرانی در خاک تركيه را نيز ممنوع كردند. طرف ترك مدعی شده که مسیر ترانزیتی ایران را حذف و کامیون های ترک را از طریق گرجستان و آذربایجان و با عبور از دریای خزر و ترکمنستان به کشورهای آسیای مرکزی اعزام خواهد نمود. البته خودشان (طرف ترک) خوب می دانند که حمل و نقل یک امر دستوری نیست بلکه صاحبان کالا و تجار با برآورد هزینه های حمل، ارزانترین، سریع ترین و ایمن ترین مسیر را برای حمل ونقل کالای خود
انتخاب می کنند و درحال حاضر بهترین مسیر ترانزیتی، عبور از قلمرو جمهوری اسلامی ایران است. هزینه مسیر ادعا شده دوستان ترک بسيار بيش از مسیر ایران است و بعيد است که مورد استفاده متصدیان حمل و نقل و تجار قرار گيرد.
• تصمیم گیرنده اصلی در بخش حمل و نقل بین المللی جاده ای در ترکیه، بخش خصوصی و انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی آن کشور و وزارت حمل و نقل و ارتباطات ترکیه در واقع مجری سیاست ها و تصمیمات بخش خصوصی آن کشور است. ای کاش وزارت حمل و نقل ترکیه تحت تأثیر انجمن شرکت های حمل و نقل خود قرار نمی گرفت و به جای موضع گیری غیر دوستانه با تشکیل جلسات مشترک با مقامات ایرانی، مسئله را به گونه ای که منافع دو کشور را در بر گیرد حل و فصل می کرد، نه اینکه از پاسخ به نامه های طرف ایرانی طفره رود! در اینجا لازم می دانم یادی کنم از درایت و مدیریت آقای بینالی یلدریم وزیر سابق حمل و نقل
و ارتباطات ترکیه که طی چندین سال وزارت خود و عليرغم وجود اين قبيل مسائل، نه تنها نگذاشت در حوزه حمل و نقل و ترانزیت بین دو کشور تنشی ایجاد شود، بلکه همواره در جهت رفع مشكلات و توسعه روابط تلاش می کرد.
• پس از شروع به کار دولت نهم در کشورمان، مسئولیت کمیسیون های مشترک اقتصادی با کشورهای همسایه از جمله ترکیه از وزارت راه و ترابری منتزع و به وزارت امور خارجه واگذار گردید. از آنجایی که حمل و نقل خود نقش مهمی در دیپلماسی ايفا می کند از این رو به جای کمیسیون های مشترک اقتصادی، اجلاس ها و نشست های مشترک حمل و نقل در سطح وزرای راه و حمل و نقل با کشورهای همسایه از جمله کشور ترکیه برنامه ریزی و برگزار شد. در همین رابطه وزرای حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران و ترکیه سالانه چندین مرتبه در تهران یا آنکارا و یا در محل اجلاس های بین المللی و منطقه ای با یکدیگر دیدار می
کردند و مسائل و مشکلات حمل و نقل بین دو کشور را در این ملاقات ها حل و فصل می کردند.
اما در پايان اين نوشته و چند توصیه:
- جمهوری اسلامی ایران و ترکیه دو کشور بزرگ و همسایه در منطقه هستند و دارای منافع مشترک و اشتراکات فرهنگی، اجتماعی و دینی متعددی می باشند از این رو باید با در نظر گرفتن منافع دو جانبه مشکلات فیمابین حل و فصل شود. نگاه یکجانبه به منافع خودی برای هیچ یک از طرفین مطلوب نیست. این نگاه باید به همکاری برد - برد بیانجامد نه اینکه یک طرف برای خود برد و برای طرف مقابل باخت را درنظر بگیرد.
- دیدارها و ملاقات های وزرای حمل و نقل دو کشور حداقل دو بار در سال مجدداً احیا و پیگیری شود.
- طرفین جهت برون رفت از این چالش به وجود آمده که اثرات منفی بر تراز تجاری و اقتصادی دو کشور گذاشته، هرچه سریع تر نسبت به تشکیل جلسه مشترک و گفتگو در سطوح مقامات تصمیم گیرنده حمل و نقل اقدام کنند. همچنین لازم است بخش خصوصی حمل و نقل (انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران) با همتایان طرف ترک خود سریعا مذاکره و راه حلی برای مشکل به وجود آمده بیابند.
* مدیرکل پیشین امور بین الملل و صدور خدمات فنی مهندسی وزارت راه و ترابری
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.