| کد خبر: 204889 |

نمی‌شود با درآمد سرانه‌ای که فقط کفاف نان و پنیر می‌دهد به مردم آدرس خورش بوقلمون داد.

تین نیوز

اگرچه برخی کارشناسان حوزه ریلی معتقدند «حمل و نقلِ ریلی ایران برای بقا در بازارِ حمل و نقلِ مسافری نیاز به تغییرِ پارادایم دارد و حرکت به سمت قطارهای سریع نقطه چرخش راهبردی در این بخش است» اما برخی کارشناسان این حوزه نیز معتقدند به 2 دلیل درآمد سرانه کم و فقدان ارتباط با صاحبان فناوری، فعلا باید راه حل «سرعت» را کنار گذاشت.

به گزارش تین نیوز، سعید قصابیان با تاکید بر این‌که سرعت در بخش مسافری ریلی همه چیز نیست، گفت: علت گریزان بودن مسافر از ریل فقط سرعت نیست، علت مهمتر آن است که یارانه  سوخت موجب شده هزینه حمل و نقل جاده‌ای ارزان‌تر از حمل و نقل ریلی و هوایی باشد.

او خاطرنشان کرد: نمی‌شود به حمل و نقل جاده‌ای یارانه کلان داد و بعد از این طرف هزینه هنگفت به ملت و بودجه عمومی برای قطار سریع‌السیر تحمیل کرد.

این کارشناس افزود: راه حل نجات حمل و نقل ریلی آن است که انتظارات جامعه را با درآمد سرانه ۵ هزار دلار متناسب کنیم. نباید قطار های اسپید را دائما در گوش ملت خواند بلکه باید سعی کرد خدمات مسافری ارزان قیمت به مردم عرضه شود. خدماتی که با درآمد سرانه همخوانی داشته و با دانش نگهداری و تعمیراتی که اکنون شرکت‌های ریلی دارند، متناسب باشد.

به گزارش تین نیوز، قصابیان با یادآوری اظهارات عضو هیئت مدیره رجا که گفته است «هزینه تمام‌شده ترن ست 10 برابر قیمت بلیت آن است و ۶۰ درصد هزینه این قطار ارزی است» گفت: رجا از پس هزینه نگهداری تکنولوژی ۳۰ سال پیش بر نمی‌آید، چگونه برای اصفهان مجدداً قطار سریع‌السیر توصیه می‌شود؟

او با تاکید بر این‌که «نمی‌شود با درآمد سرانه‌ای که فقط کفاف نان و پنیر می‌دهد به مردم آدرس خورش بوقلمون داد» افزود: در همین آلمان و فرانسه که قبله آمال خیلی از کارشناسان است به‌جز مسیرهای تجاری و بین چند شهر اصلی، در بقیه مسیرها از قطار معمولی با واگن‌هایی کاملا شبیه واگن‌های پارسی خودمان استفاده می‌کنند.

قصابیان تاکید کرد: به‌جای قطارهای سریع باید دنبال قطار ارزان بود، قطار ارزانی که تاخیر نداشته باشد، تمیز و آرام باشد، بو ندهد، مامورش مودب باشد، تهویه‌اش کار کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سيدمرتضي ناصريان 0 0

    درسته

  • مهدی حجتی 1 0

    از خط آخر نتیجه میگریم قطار های فعلی گران هستند ، تاخیر دارند ، کثیف و ناآرام هستند ، بو می دهند و ماموران بی ادبی دارند و تهویه شان کار نمی کند.
    اگر در واقعیت (حتی زیر 50 درصد) چنین است انحلال کل بخش مسافری راه آهن در ایران ظاهرا منطقی تر هست .
    و اگر در واقعیت چنین نیست اساس این تحلیل هم درست نخواهد بود.

    • سعید قصابیان 2 0

      جناب آقای حجتی با سلام. مسئله را بصورت صفر و یک تحلیل نکنید .
      الف) گران بودن قطار در مقایسه با خودرو است که دارد یارانه ی سوخت میگیرد.اگر قیمت تردد در جاده واقعی میبود مسافر کشی ریلی گران تعبیر نمیشد.
      ب) بیش از پنجاه درصد از شکایت مشتریان قطارها از تهویه واگنهاست.
      ج) تاخیر در سیر قطار ها را نمیشود انکار کرد و . . . .
      اینها واقعیت های پیش روی ما هستند اما این تعبیر که باید بخش مسافری را منحل کرد هم واقع بینانه نیست. اصل حرف این است که رفع عوامل نارضایتی مسافر از مسافر کشی ریلی فعلی ( قطار معمولی)، خیلی کم هزینه تر است از راه انداری قطار سریع السیر .با توجه به شکست اقتصادی مسافر کشی ریلی ، علاج امروز آن ست که پولی که امروز میرود و خرج اتوبان سازی میشود یا قرار است خرج قطار های اسپید بشود خرج بهبود کیفیت همین قطار های فعلی بشود . باید سعی کنیم خدمت ارزان قیمت به مسافر قطار بدهیم نه اینکه آن را منحل کنیم.
      مسافر هم باید آگاه بشود که در کشوری با درآمد سرانه 5 هزار دلار نمیشود سوار قطار های اسپید شد.در آمد سرانه کسانی که در فرانسه سوار قطار TGV میشود ده برابر ماست
      پیروز باشید

  • احمد خوشنودی 7 0

    با تشکر از جناب قصابیان گرایم برای باز کردن این بحث بسیار مهم،
    اگر چه در مجموع میتوان ازین نظریه دفاع کرد ، چون وضعیت در آمد سرانه و تولید ناخالص ملی در کشور نسبت به کشورهایی که از قطارهای پر سرعت استفاده عملیاتی می کنند بسیار ناچیز است ؛ اما ذکر چند نکته هم خالی از لطف نیست:
    مساله مهم ما در بازاریابی خدمات و سرویس مسافری که ارائه می دهیم، دیدن و لحاظ کردن همه سگمنت های مشتریان است_ به هندوستان نگاه می کنیم : کشوری که فقر مطلق و در آمد روزانه ی دو دلاری در فقیرنشین ترین بخشهایش بیداد می کند! ایا می تواند با جمعیت فقیری از که از مجموع ِ تمام جمعیت ما بیشتر است، توسعه قطارهای پرسرعتش را منتفی نماید؟ در حالیکه می بینیم احتمالا اولین هایپر لوپ دنیا، بشدت هندی خواهد بود!
    مساله ما مشتریان تپل تر است! ( از نظر مالی)! اینها هزینه سرویس های لاکچری ما را با جان و دل می دهند! ، بنده ی کارمند دانشگاهی ، که اوضاع ام بعنوان مشتری ثابت فقیرِ همان قطارها که بدرستی هم مشخصاتشان را فرمودید ، روشن است که، بنده هستم! تا این قطارها هستند! و شکایتی هم نمی توانم " که" بکنم!( شکایت از که کنم؟ خانگیست غماز ام) لذا بنده و امثال بنده حالا حالاها مخلص همین قطارهای درجه ی چندم هستیم_ چاره ای هم نداریم_
    ولی راه آهن نباید و نمی تواند که به ما، اکتفا کند!
    چون در این بین بازار کلان و پرسود مرفهان را از دست می دهد! این اصل اساسی در تجارت است_ بهترین مشتری، همانها هستند( هزاران کتاب و مقاله و ریسرچ در این مورد منتشر شده)_ که البته بنده از نظر اخلاقی هیچ نسبتی با این ایده ندارم و از نظر انسانی درست در نقطه مقابل آن ایستاده ام_ اما
    این اصل بازاری ست که امروزه در دنیا سوددهی دارد( تعریف : بهترین مشتری، سود ده ترین آنهاست)
    متاسف ام که باید بگویم، برای خلق ثروت و رسیدن به قطاهرهای پاپتی ها، مجبوریم نقش ریش قرمز ( قهرمان کوروساوا) را بازی کنیم در این بازار ناعادلانه و این رقابت یکسویه با جاده!
    اینها بشرطی ست که البته، درآمد حاصله به زیر ساختها تزریق شود_که خود جای بحث بسیار دارد_
    این خوشه ی پرِ مشتریان( نه از نظر تعداد الزاما که از نظر سرمایه) می توانند نیازهای پرطمطراق و فانتزی شان را، با دادن بهای ِ آن ، ارضا کنند
    و ما هم این در آمد را بزخم های بی شمار مان بزنیم
    ارادتمندم

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین