| کد خبر: 193560 |

در ایران واگن‌هایی هستند که نزدیک به 50 سال عمر دارند. اگر هزینه سوخت، نگهداری و تعمیری که طی 50 سال برای این ناوگان شده است را حساب کنیم، متوجه خواهیم شد که این هزینه‌ها بیشتر از هزینه تولید یا خرید یک ناوگان است. لذا برای صرفه‌جویی باید دانش فنی تعمیرات را افزایش دهیم.

تین نیوز

 داخلی سازی واگن مترو در حال حاضر به 33 درصد رسیده و 67 درصد دیگر از خارج از ایران تأمین می‌شود که به گفته برخی از مدیران ریلی، برنامه‌هایی برای افزایش سهم ساخت داخل واگن‌ها از 33 درصد به 85 درصد آغاز شده است. اما درباره ساخت تمام قطعات در داخل و بومی‌سازی 100 درصدی واگن نظرات متفاوتی وجود دارد.

بومی‌سازی ناوگان به چه معناست؟

بومی‌سازی ناوگان با بومی‌سازی قطعات تفاوت بسیاری دارد. بومی‌سازی ناوگان به این معنا نیست که تمام قطعات را در داخل بسازیم و تنها از قطعات داخلی استفاده کنیم. ناوگان سازی به این معناست که مهندسان داخلی توانایی طراحی ساخت ناوگان را داشته باشند. اکثر اوقات مهندسان داخلی دانش طراحی ساخت لوکوموتیو را ندارند. برای مثال دانش فنی ساخت ترن‌ست د رایران وجود ندارد. ضمن اینکه ساخت این نوع واگن نیاز به قطعات دارد. اولین قطعه‌ای که باید تهیه شود موتور است. سپس باید بدنه و شاسی تهیه شود. این در حالی است که در ساخت ناوگان تنها قطعه‌ای که در داخل ساخته می‌شود شاسی، بدنه و بوژی است. سپس سیستم کنترل و ترمز باید تهیه شود. سپس نوبت به چرخ می‌رسد. تمام این سیستمهایی که گفته شد باید متناسب با نیازهای ناوگان سازی تدارک شود. اگر مهندسان بتوانند این زیرمجموعه‌ها را  را در شاسی ناوگان جای گذاری کنند و سپس، تست ها و الزامات UAC را طی کند به ناوگان سازی بومی رسیده‌ایم.

چرا نباید برخی از قطعات را در داخل بسازیم؟

 مسعود قصابیان، کارشناس ریلی  به خبرنگار تین نیوز می‌گوید آن چیزی که در ساخت قطعه ارزش دارد و مهم است، قیمت تمام‌شده ساخت کالا است. در مورد بعضی از قطعات ناوگان می‌توان گفت ساخت این قطعات در داخل صرفه اقتصادی ندارد. بنابراین با بومی‌سازی صد درصدی قطعات مخالف هستم. چون صرفه اقتصادی تعیین می‌کند که قطعه را در داخل بسازیم یا نه.

واگن سازی

او افزود: برای مثال اگر قبل از تحریم قیمت یک زیر مجموعه واگن مثلا 5 هزار یورو بود و حالا در دوران تحریم همین کالا به قیمت 7 هزار یورو از مبادی غیرقانونی تهیه می‌شود و تولید همین کالا در ایران 10 هزار یورو تمام می‌شود، به صرفه  است از همان مبادی غیرقانونی این کالا تهیه شود. اما اگر تهیه این کالا از مبادی غیر قانونی 11 هزار یورو تمام شود عقل حکم میکند که از داخل تهیه شود.ضمن اینکه اگر تحریم بر کشور حاکم نبود، این کالا از مبادی قانونی‌ تهیه می‌شد.

وی اضافه کرد: ملاحظه دومی که در این باره اهمیت دارد؛ زمان است. در شرایط کنونی که تحریم‌ها بر کشور حاکم است ناوگان‌ساز نمی‌تواند منتظر تهیه کالا بماند و باید در اسرع وقت کالا به دستش برسد. پس ناوگان ساز به دنبال سریع‌ترین راه و کم‌هزینه‌ترین راه برای خرید قطعه است.

چرا باید اکثر قطعات را در داخل ساخت؟

اما عباس قربانعلی بیک، در این باره نظری متفاوت دارد. او می‌گوید: باید کالاهایی که نیاز مبرم به آن‌ها داریم را در داخل بسازیم و این قطعات را بومی‌سازی کنیم.

به گفته وی، در حال حاضر بسیاری از قطعات در داخل ساخته می‌شود؛ مانند بوژی که چندین سال است که در داخل ساخته می‌شود یا بدنه واگن که در دو نوع آلومینیومی و فولادی در حال ساخت است. محور نیز در حال ساخت است اما چرخ به دلایل اقتصادی تولید نمی‌شود ولی توانایی ساخت چرخ نیز در داخل داریم. بنابراین باید در حوزه تجهیزاتی که برای ساخت و نگهداری و تعمیر ناوگان به آنها احتیاج مبرم داریم و توانایی ساخت آن در داخل نیز وجود دارد، اقدام به داخلی‌سازی کرد.

کارخانه واگن پارس اراک

او گفت: فنّاوری ساخت تراکشن سالهاست که در ایران وجود دارد. با توجبه به وجود دو نوع تراکشن AC و DC موتور می‌توان گفت موتورهای DS توسط شرکت‌های ایرانی برای تولید داخل ساخته‌شده اما تابه‌حال AC در داخل کشور تولید نشده است. عدم تولید AC به معنای نداشتن توانایی نیست بلکه به‌مراتب آسان‌تر از ساخت DC است؛ اما به دلیل اینکه در تولید ناوگان احتیاجی به این قطعه نیست، نیازی نیست که این قطعه در داخل ساخته شود.

قطعات تولیدی باید صادر شوند؟

به گفته قصابیان، یک معیار خوب برای اینکه ببینیم قطعه داخلی‌سازی شده کیفیت و صرفه اقتصادی دارد این است که بتواند در بازار خارجی فروش برود. قطعه داخلی که نتواند در بازار جهانی با مشابه خود رقابت کند در داخل هم هزینه ساخت ناوگان را بالا می‌برد.

او می‌گوید: برای مثال «چرخ واگن» در کل جهان تنها توسط چند شرکت تولید می‌شود که تعداد آنها از انگشتان یک دست تجاوز نمی‌کند و برای راه‌اندازی شرکت تولید چرخ نیاز به‌صرف هزینه زیادی است. همچنین باید تولید چرخ در تناژ بالا باشد.

او افزود: بازار خارج از ایران این محصول،  در دست 5 شرکت بزرگ ساخت چرخ است و بازار چرخ توسط این چند شرکت بین‌المللی اشباع شده است. چون ساخت چرخ در این شرکت‌ها در تناژ بالا است. با توجه به فعالیت 24 هزار واگن باری و 2 هزار واگن مسافری در ایران، می‌توان گفت که ساخت چرخ در داخل کشور صرفه اقتصادی ندارد؛ زیرا در خارج از ایران هیچ بازاری برای فروش کالا وجود ندارد و ساخت چرخ تنها برای 26 هزار ناوگان داخلی نیز صرفه اقتصادی ندارد.

عباس قربانعلی بیک در مخالفت با این نظر می‌گوید: ابتدا باید نیاز داخل را تامین کرد و صادرات در مرحله دوم قرار دارد. ضمناً نمی‌توان گفت چون شرکت‌های پرقدرتی در این عرصه هستند توانایی صادرات نداریم. بعضی از کشورهای ضعیف توانایی مالی این را ندارند که بتوانند بسیاری از ماشین‌ها، قطعات و تجهیزاتی را از کشورهای بزرگ خریداری کنند. همچنین نمی‌توان گفت مطلقاً در برابر کشورهای بزرگ که بازار این کالاها را در دست دارند شکست‌خورده‌ایم. برای مثال چند وقت پیش مناقصه‌ای برگزار شد که واگن پارس پیشنهادی بهتر از شرکت چینی داشت و برنده شد.

هزینه تعمیرات واگن‌ها 2 برابر هزینه خرید یا تولید آن است

سعید قصابیان کارشناس ریلی معتقد است: اولویت در صنعت ریلی ایران ابتدا تعمیر و نگهداری و سپس تولید است.

به گفته وی یک واگن از زمانی که تولید می‌شود تا زمانی که اسقاط می‌شود و از رده خارج می‌شود چرخه عمری دارد که نزدیک به 40 سال است.  اگر هزینه چرخه عمر یک واگن را بررسی کنیم متوجه خواهیم شد که هزینه نگهداری یک واگن بسیار بیشتر از هزینه‌های تولید آن است.

قصابیان اضافه کرد: در ایران واگن‌هایی هستند که نزدیک به 50 سال عمر دارند. اگر هزینه سوخت، نگهداری و تعمیری که طی 50 سال برای این ناوگان شده است را حساب کنیم، متوجه خواهیم شد که این هزینه‌ها بیشتر از هزینه تولید یا خرید یک ناوگان است. لذا برای صرفه‌جویی باید دانش فنی تعمیرات را افزایش دهیم.

عباس قربانعلی بیک نیز دراین‌باره می‌گوید: اگر هزینه خرید یک واگن 600 هزار دلار باشد، هزینه تعمیرات در چرخه عمر این واگن نزدیک به دو برابر هزینه خرید آن است. لذا سیاست‌گذاری‌ها باید در ساخت قطعات مشترک در تمامی واگن‌ها باشد.

جایگزین در زمان تحریم‌ها

در شرایطی که تحریم‌ها بر کشورها حاکم است صنعت ریلی ایران از تعامل با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی منع شده‌اندو باید راه‌های جایگزینی پیدا کرد. قصابیان معتقد است که در این شرایط باید راهکاری اندیشیده شود که دو مزیت کاهش زمان و هزینه در آن تعبیه‌شده باشد.

او می‌گوید: درصورتی‌که شرکت‌های بین‌المللی به صنعت ریلی ایران قطعه ندهند، همیشه مبادی غیرقانونی در دسترس هستند. اگر هزینه خرید قطعات از مبادی غیرقانونی کم‌هزینه‌تر از ساخت در داخل است به صرفه‌تر است که از همان مبادی غیرقانونی خرید کرد.

اما قربانعلی بیک در مخالفت با این نظر معتقد است که به‌جای صرف هزینه‌ها برای خرید قطعات از مبادی غیرقانونی، این هزینه‌ها را برای ساخت قطعه در داخل صرف شود. چرا که به گفته وی، در داخل ایران، هم توانایی و هم فنّاوری ساخت هر قطعه‌ای وجود دارد؛ اما ساخت آن‌ها را باید اقتصادی کرد که این کار برعهده وزارت صنعت، وزارت اقتصاد است که با تدابیر مناسب به جلو ببرند.

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 1 0

    اگر تفکر اینه که مثلا 5 کشور در محصولی ، بازار را گرفتند پس ما نباید در تولید هیچ محصولی ورود کنیم چون قبلا گرفته شده ! نه تنها ما که ترکیه و چین و هند و ... هم نباید ورود کنند چون قبلا آن بازارها را گرفتن !!! این چه حرفی است ؟ مثلا ما دنبال صادرات پهباد هم نرویم چون بازارش بصورت سنتی دست چند کشور است ! آن ها همین را بگویند مثلا بگن بازار فرش در جهان دست ایرانه پس دنبال این قضیه نرویم ! با توجه به اینکه کشورهای صنعتی مثل آمریکا ، انگلیس ، فرانسه و آلمان تقریبا تمام علوم را در دست شان دارند و بازارها را گرفتند پس اصلا سراغ تولید هیچ چیزی در مملکت مان نرویم چون بازارش از قبل گرفته شده !!! این تفکر ، تفکر وابستگی و وادادگی است ما باید سراغ تولید برویم و فعال کردن دیپلماسی اقتصادی در سفارت خانه هایمان و دنبال بازارهایی برای فروش محصولات مان بگردیم و اینکه درباره عامل زمان صحبت شد می شود در کنار راه اندازی واحدهای تولیدی ، همزمان هم وارد کرد تا به قول شما زمان نسوزد ولی به تولید رسیدیم واردات را قطع کنیم ضمن اینکه ما مزیت های رقابتی هم داریم مثالش را زدند و بعد این قضیه ابعاد بسیار گسترده تری نسبت به دو عامل زمان و هزینه هم دارد سوال اول اینه امروز به دلیل وابستگی وارد کردیم اگر فردا گفتند می دهیم اما قیمتش دو برابر شده است چه کار باید کرد ؟ چون انحصار دارند و عموما این کشورهای انحصارگر ، مشترک المنافع هم هستند و می توانند راحت به تصمیمات مشترک برسند یا ترس از فشارهای آمریکا کارگر شود اگر گفتند دیگر به هر قیمتی نخواهیم داد چه می شود ؟؟؟ جوابش واضحه باید بیافتیم تو بازارهای سیاه و هر قطعه ایی به هر کیفیت و قیمتی بود بخریم تا ناوگانمان نخوابد کشور فلج نشود ما که عربستان نیستیم با آمریکا و اسرائیل و با تروریسم اقتصادی درگیریم مطلب بعد اینکه ما باید زور آمریکا ، انگلیس و فرانسه که علیه ایران و ایرانی شرارت می کنند را بشکنیم و منشا زور این ها همان علوم انحصاری و بخش های تولیدی است یعنی این ها از این علوم به عنوان ابزار فشاری علیه ملت ها استفاده می کنند ما باید خودمان به علوم انحصاری برسیم خودمان تولید کننده باشیم و بعد لول پایین تر این علوم را به کشورهایی که دنبال استقلال هستند بدهیم حالا یا فروش یا اصلا مجانی چون هدف های زیادی برایمان تیک خواهد زد درواقع ضربه اصلی ما به مثلث شرارت ، همین انحصارشکنیه ما نباید اجازه دهیم کشورهایی مثل بولیوی زیر فشار علوم انحصاری به مشکل بخورند ما باید پایگاه این دولت ها و پایگاه خودمان را پیش مردمانشان تقویت کنیم یعنی همان دیپلماسی عمومی ، ما باید ریشه این ها را بزنیم والا دست از سر ما برنخواهند داشت جدا از اینکه چه نظامی سر کار باشه دست از سر ایرانی با هر طرز تفکر و عقیده و دینی برنمی دارند تاریخ قبل انقلاب را مطالعه کنید . این نمی شود که بگیم ناوگان باری جاده ایی ما سن بالا و فرسوده است از خارج وارد کنیم هواپیماهایمان فرسوده و سن بالاست از خارج وارد کنیم قطارهایمان را بومی سازی نکنیم چون هزینه و زمان فلان است دنبال ساخت و بومی سازی ناوگان دریایی نرویم چون فلان است لپ این کلام این می شه که رگ حیاتی مملکتی که در حال جنگ با زورگوهاست و دنبال استقلالش است دست دشمنانش باشد که شب بخوابیم صبح بلند شویم ببینیم چه تصمیمی برایمان گرفتند ! گاهی بعضی کارشناسان ما ، متوجه شرایط سیاسی نیستند و برمبنای شرایط دانشگاهی صحبت می کنند و نه شرایط واقعی که امروز در آن قرار داریم پارامترهای زیادی را نمی بینند .

    • وحید 0 0

      به نظر می رسه موضوع این مطلب این نباشه که ما نباید دنبال چیزی بریم که قبلا ساخته شده. بلکه موضوع اولویت بندی پروژه هایی از این دست است. تجربه نشون داده وقتی تکنولوژی ساخت چیزی رو نداریم و قراره بعد از دو سه قرن بریم دنبالش فقطپول و رانت هست که تقسیم می شه و اخرش هم عایدی برای کشور نداره. مثال بارز چنین تفکری رو می شه در هواپیمای ایران 140 دید که بیش از یک دهه است که دنبال به اصطلاح بومی سازی هستیم و پول و رانت برای برخی خواص و ژن خوب ها را به بهانه این پروژه مصرف می کنیم و تنها چیزی که گیرمون اومده مشتی وعده است که آن وعده ها هم به دلیل تداوم پرداخت پول و عدم قطع رانت موجود داده می شود

    • ناشناس 0 0

      آقای وحید ، دقیقا صحبت همین بود که قبلا تولید کردن و بازارها را گرفتن پس ما دنبالش نرویم ! بعد اینکه نمی شه گفت چون عملکردها بعضا اشتباه بوده و شاید فسادهایی وجود داشته (که قوه محترم قضایی باید آن را تایید کند) پس هدف هم اشتباهه ما هدف را گم نکنیم بعد برویم دنبال اصلاح عملکردها و مبارزه با فساد ، مشکل ما بعضا گم کردن اهدافه که در صحبت های بعضی کارشناسان نمود داره کشوری که دنبال استقلاله حتما باید در کسب علوم لب مرزی و تولید و انحصارشکنی قدم برداره آنهم کشوری که با زورگوها و تروریسم اقتصادی درگیره و 1 ساعت بعدش نامشخصه بخش حمل و نقل ما یک بخش بسیار حساسه که برای ایجاد نافرمانی های مدنی و مشکلات امنیتی رویش حساب کردن ما حتما باید مدلی از حمل و نقل باکیفیت را در اختیار مردم و بخش باری قرار بدیم که در مجموع ریلی بهترین گزینه برای جابه جایی مسافر و حمل بار خواهد بود حتما باید به سمت بومی سازی حداکثری در بخش ریلی حرکت کنیم جدا از اینکه چه هزینه ایی و زمانی می طلبد چون شرایط نرمال نیست که با پارامترهای دانشگاهی سنجیده بشه .

  • سعید قصابیان 0 0

    جناب اقای ناشناس، سلام.لطفا مثال چرخ را بصورت بی انصافانه به دیگر محصولات تعمیم ندهید. تولید داریم تا تولید.ما صاحب دانش فنی تولید چرخ نیستیم.دانش فنی تولید چرخ الان به کمال رسیده توسط همان چند شرکت.دقت بفرمایید که دانش فنی یک بخش دانشی دارد و یک بخش اقتصادی.باید هر دو شرط را ارضاء کنیم تا صاحب دانش فنی بحساب بیاییم.ما در چرخ نمیتوانیم محصولی را بیرون بدهیم که بتواند در بازار خارجی با مشابهش رقابت کند. کما اینکه در ریل نتوانستیم.این با پهپاد فرق دارد. ما صاحب دانش فنی پهپاد هستیم.ما صاحب دانش فنی نانو هستیم.ما صاحب دانش فنی سلول های بنیادی هستیم.ما صاحب دانش فنی فرش هستیم.ما در اینها مزیت نسبی داریم.میتوانیم در بازار جهانی رقابت کنیم.این مزیت های نسبی را قربانی کرده ایم و اگر کسی بگوید بجای تولید چرخ بروید اینها را تولید کند اسمش میشود وادادگی؟
    کسی مخالف بومی سازی قطار و هواپیما و ناوگان دریایی نیست اما اگر کارمان منطق اقتصادی نداشته باشد بفرموده ی جناب وحید ، شیادنی پیدا میشوند که ادعای تولید هواپیمای پهن پیکر و ایران 140 میکنند و سرمایه کشور را گروگان میگیرند و حیف و میل میکنند و نهایتا هم به هیچ کس پاسخگو نیستند.در هیچ جای دنیا سر تا پای یک محصول در یک شرکت ساخته نمیشود چون منطق اقتصادی ندارد.
    امیدوارم این حرف ها واقعا دانشگاهی باشند چون جز با تفکر دانشگاهی نمیتوان مشکلات کشور را حل کرد.پیروز باشید.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین