راز جذابیت یک مسیر
افتتاح خط آهن خواف-هرات و اتصال شبکه ریلی افغانستان به ایران به کامل‌تر شدن نقشه ریلی ایران در اتصال به آسیای میانه و اروپا انجامید اما دولت ترکیه نیز نزدیک به یک دهه است که به دنبال دور زدن ایران در تجارت خارجی خود با چین و کشورهای اروپایی است.
در گزارش صفحه ریلی شماره 286 هفته نامه حمل ونقل منتشر شده 6 بهمن ماه 99 می خوانید: افتتاح خط آهن خواف-هرات و اتصال شبکه ریلی افغانستان به ایران به کامل‌تر شدن نقشه ریلی ایران در اتصال به آسیای میانه و اروپا انجامید اما دولت ترکیه نیز نزدیک به یک دهه است که به دنبال دور زدن ایران در تجارت خارجی خود با چین و کشورهای اروپایی است. رقابت ایران و ترکیه برای افزایش سهم خود در تجارت شرق و غرب، به کامل شدن طرح جاده ابریشم جدید کمک می‌کند اما از این واقعیت هم نمی‌توان چشم پوشید که کشورهای اروپایی هم به دلیل زمان کمتر ترانزیت ترکیبی ایران نسبت به ترکیه که به شش ساعت می‌رسد، و همچنین به دلیل رؤیای بازگشت به اقتدار عثمانی اردوغان که اروپا مخالف آن است، ایران را برای انجام ترانزیت ترجیح می‌دهند.
این در حالی است که با افتتاح پروژه خواف-هرات و اتصال ناوگان ریلی افغانستان به خط آهن تهران-مشهد-سرخس به‌عنوان بخشی از کریدور شرق به غرب ایران، امکان صادرات کالا به کشورهای غرب آسیا و از طریق آنها به اروپا برای این کشور فراهم خواهد شد. ورود افغانستان به جاده ابریشم جدید نیز می‌تواند پای کالاها و سرمایه‌گذاران بسیاری را به این کشور باز کند. از دیگر سو، با خطوط ریلی، افغانستان به کریدور شمال-جنوب ایران و از طریق آن به بندر چابهار و دریای آزاد دسترسی پیدا خواهد کرد. امری که برای توسعه تجارت کشوری محصور در خشکی مانند افغانستان بسیار حیاتی است.
اما هم‌زمان با اعلام افتتاح خط آهن خواف-هرات، ترکیه نیز خبر افتتاح مسیر ریلی خود تا چین بدون عبور از ایران را رسانه‌ای کرد. این خط آهن از استانبول آغاز شده است و از طریق گرجستان و سپس آذربایجان، به دریای خزر می‌رسد. کالاها با استفاده از کشتی‌های باربری عرض دریای خزر را طی می‌کنند و آن سوی دریا مسیر خود را با استفاده از خطوط ریلی قزاقستان تا داخل خاک چین ادامه می‌دهند. با وجود ارتباط ریلی میان ایران و ترکیه و مصائب تخلیه و بارگیری مجدد در دو سوی دریای خزر، ترکیه به دنبال ایجاد مسیری برای دور زدن ایران است. اقدامی که باید از سوی جمهوری اسلامی پاسخی شایسته و در عرصه میدان دریافت کند. گفتنی است از دیگر سو، در صورت تکمیل ۳۲ کیلومتر باقیمانده از خط آهن شلمچه-بصره که چشم‌انتظار پیگیری و اقدام عملی دولت‌های ایران و عراق است، ایران با تثبیت موقعیت مرکزی خود بین غرب و شرق آسیا، می‌تواند علاوه بر حفظ مزیت ترانزیتی خود نسبت به ترکیه، کالاهای خود و دیگر کالاهای ترانزیتی را به عراق و سوریه و از طریق دریای مدیترانه به اروپا و شمال آفریقا برساند.
اما همه آنچه به‌احتمال پیشی گرفتن ترانزیتی ترکیه به ایران می‌انجامد، در حوزه خارجی و روابط بین‌الملل نیست بلکه از زمان شیوع کرونا و کاهش درآمدهای نفتی، بدون وجود صنعت گردشگری و حمل‌ونقل، توسعه ترانزیت با کندی بیشتری ممکن می‌شود. دراین‌باره در کشور همسایه خودمان، اعلام شده که دو سوم از درآمد ناخالص کشور از حوزه گردشگری و ترانزیت تأمین می‌شود. کشور ما به دلیل موقعیت مناسب ژئوپلتیکش، بیش از ترکیه و همه کشورهای اطراف و منطقه تنها پل خشکی بین شرق و غرب کره زمین است که از جنوب به دریای عمان و خلیج‌فارس و از شمال به دریای خزر منتهی می‌شود.
این در حالی است که مسئله تحریم‌ها مسئولان را به فکر توسعه درآمدهای ترانزیتی از طریق حمل‌ونقل ریلی و دریایی انداخته و خبر خوب این است که با وجود کم‌کاری‌های گذشته، ارتباط کشورهای شرق دریای خزر و تمام کشورهای شرق دنیا با کشورهای غربی تنها از طریق دو کریدور ممکن است. اولی محور قدیمی و نه‌چندان مناسبِ سیبری در شمال دریای خزر و دیگری محوریست که از ایران عبور می‌کند. کریدور شمال-جنوب ایران با اتصال بندرعباس به بنادر شمالی نظیر بندر امیرآباد امکان حمل‌ونقل ریلی بین دو دریا و حمل‌ونقل ترکیبی بین ریل و دریا را فراهم کرده است. که این خود از دلایل ارجحیت این محور بر محور سیبری نیز است.
بنابراین ایران در یکی دو سال گذشته سعی داشته تا با توسعه حمل‌ونقل ریلی همانند سایر نقاط جهان که توسعه ترانزیت از طریق حمل‌ونقل ریلی را پیگیری کرده‌اند، این مد از حمل‌ونقل را توسعه دهد. کشور ما به دلیل قرارگرفتن در مسیر کریدورهای اصلی منطقه از جمله کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب، از مزیت نسبی مناسبی در انتقال بارهای ترانزیت کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد بین‌المللی از طریق خلیج‌فارس و کشورهای خاورمیانه و شرق اروپا برخوردار است. با اینکه ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی‌اش می‌تواند نقش مهمی در ترانزیت ریلی اروپا و آسیا داشته باشد، اما مجموع حمل‌ونقل ریلی آن حدود ۱۰ درصد حمل جاده‌ای بوده است اما همان‌طور که گفته شد این رقم در یک سال گذشته افزایش ۳درصدی را تجربه کرده که اگر با همین روند، و سرعت بیشتر البته، توسعه خطوط و امکانات و تجهیزات ریلی افزایش یابد، می‌توان به افزایش چشمگیر ایران از ترانزیت منطقه و جهان امیدوار بود. در همین زمینه مدیرعامل شرکت راه‌آهن اخیرا گفته است: «با تکمیل زیرساخت‌هایی نظیر خط ریلی خواف-هرات، به بازار ۳۵ میلیون تنی در حوزه ترانزیت دست پیدا می‌کنیم.»
سعید رسولی یکی از امتیازات اساسی و منحصربه‌فرد ایران را موقعیت ژئوپلیتیک و استراتژیکی دانست که کشور را به شاه‌راهی حیاتی برای معادلات منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل کرده است. او گفت: «باید از این موهبت و ظرفیت، حداکثر استفاده را ببریم.» او افزود: «با زیرساخت‌های موجود، امروز، ظرفیت ۱۸ میلیون تن ترانزیت در منطقه وجود دارد که اکنون بخش زیادی از آن از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و ما در تلاشیم تا سهم بیشتری را به ریل اختصاص دهیم. با گسترش زیرساخت‌ها از جمله، پروژه‌های ریلی خواف-هرات، چابهار-زاهدان و شلمچه-بصره، ما به یک بازار ۳۵ میلیون تنی در منطقه دست پیدا می‌کنیم و باید تلاشمان را برای افزایش سهم ریلی، بیشتر کنیم.»
تغییر معادلات ریلی به نفع رشد ترانزیت
مجموع حمل‌ونقل ریلی حدود ۱۰ درصد حمل جاده‌ای کشور است اما این ارقام با رشد ۶درصدی حمل‌ونقل ریلی در حوزه باری که امسال ممکن شده است تغییرات محسوسی خواهند کرد. به گزارش هفته‌نامه «حمل‌ونقل»، مدیرکل دفتر تجاری و امورتشکل های وزارت راه‌وشهرسازی درباره اثرات رشد ترانزیت معتقد است: «گسترش ترانزیت ریلی به‌عنوان یک شاخص اساسی در امر توسعه، ایجاد اشتغال، رشد درآمد ملی و مواردی از این دست بسیار مهم است.» مهدی اشرفی ادامه داد: «سهم ایران از درآمدهای ترانزیتی خوشبختانه روبه افزایش است و این صنعت موجب رونق بخش خصوصی و تحرک اقتصادی کشور نیز می‌شود.»
او ضمن تأکید بر توسعه ترانزیت ریلی افزود: «افزایش سهم ریلی از بخش‌هایی از ترانزیت که هم‌اکنون به‌وسیله ناوگان جاده‌ای صورت می‌گیرد اما حجم و نوع کالا، توسعه حمل ریلی را در آنجا می‌پسندد، در عمل منافع ملی بسیار بیشتری نسبت به ترانزیت جاده‌ای نصیب مملکت خواهد کرد. ضمن اینکه ترانزیت جاده‌ای نیز می‌تواند به قوت در مسیرهای مناسب خود، ادامه سیر دهد.» اشرفی در خصوص مزایایی مستقیم و غیرمستقیم ترانزیت نیز اظهار داشت: «افزایش درآمد ملی، اشتغال‌زایی، افزایش امنیت ملی، توسعه و عمران به‌خصوص در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تجارت از مزایای مستقیم ترانزیت است.» گفتنی است که اصلی‌ترین و مهم‌ترین علل عدم رسیدن به حداکثر ظرفیت در ترانزیت باوجود دارا بودن پتاسیل‌های موجود، ضعف دیپلماسی، بازاریابی و عدم شناخت منابع و چشمه‌های بار منطقه بوده است.
اما برای تحقق برنامه‌های رشد و توسعه ترانزیت ریلی، معادلات در یک سال گذشته در راه‌آهن تغییر کرده که رشد صنعت ریلی مرهون همین تغییر نگاه است. مدیرعامل راه‌آهن در این زمینه اعلام کرده که راه‌آهن به سمت خودکفایی ۱۰۰ درصدی می‌رود اما این تغییرات به‌وسیله شناخت کریدورهای رقیب (ظرفیت، نقاط ضعف و قوت)، اتصال چشمه‌های بار جاده‌ای به نزدیک‌ترین ایستگاه و شبکه ریلی، شناسایی بازار و چشمه‌ها و منابع بارهای منطقه، آنالیز بارهای ترانزیت بین آسیا و اروپا و مسیرهای حمل، آگاهی از مزیت نسبی و بررسی فرصت‌ها و چالش‌های پیش‌ِرو، برنامه‌ریزی حمل متناسب با ظرفیت‌های بالفعل و بالقوه، تقویت ارتباطات با صاحبان کالا، بخش خصوصی داخلی و راه‌آهن‌های منطقه، بهره‌گیری از شیوه‌های نوین و کارآمد روز دنیا و همسو با تحولات، تکمیل شبکه ترانزیت و توسعه زیرساخت‌های ریلی، کامل خواهند شد.
این گزارش را در سایت هفته نامه حمل ونقل بخوانید.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.