ارزیابی موفقیت دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه اصلی در آلمان

 وبلاگ تین نیوز | آلمان یكی از سه كشور برتر در زمینه استفاده از دوچرخه در تردد روزانه شهری می باشد. سهم دوجرخه از حمل و نقل شهری این كشور در حال حاضر در حدود 12% است. گسترش روزافزون دوچرخه سواری در آلمان از اواخر دهه 1970 تا ابتدای دهه 1990 میلادی، تعجب پژوهشگران حمل و نقل شهری را برانگیخت و این نقطه شروعی بود بر تحقیقات وسیعی كه اكثراً در آمریكا و كانادا و اصولاً به منظور الگوبرداری از موفقیت آلمان در قسمت مهمی از حمل و نقل غیر موتوری ( دوچرخه سواری )، انجام شد. نوشتار حاضر حاوی اطلاعات كلی است از پیشینه و وضعیت موجود دوچرخه سواری و همچنین علل استقبال عمومی از دوچرخه سواری در آلمان. ضمناً برنامه ملی دوچرخه سواری آلمان نیز به اجمال مورد بررسی قرار می گیرد. 


مقدمه :
با گذار از دوران تفكر مدرن، در دهه 1990 توجه به مسائل زیست محیطی و پایداری[1] بیشتر شد که یكی از نتایج این رویكرد جدید، گسترش نگاهی خاص به حمل و نقل شهری غیر موتوری (پیاده – دوچرخه) می باشد. در دو دهه اخیر، دوچرخه به عنوان یك وسیله نقلیه شهری و نیز راه حل بسیاری از مشكلات مربوط به محیط زیست، اقتصاد، سلامتی افراد و ... دوباره كشف شد. در این مدت چندین كشور اقدام به هدف گذاری و تدوین برنامه های ملی و منطقه ای دوچرخه نموده اند. هدف این برنامه ها و سیاستگذاری ها افزایش سهم دوچرخه (به عنوان یك وسیله نقلیه) از كل سفرهای شهری بوده است. ارائه این برنامه ها هنوز ادامه دارد و هر ساله بر حجم تحقیقات و تعداد كشورهایی كه به این زمینه حمل و نقل شهری توجه می كنند افزوده می شود.

كشورهایی كه با سیاستگذاری درست توانسته اند نرخ دوچرخه سواری خود را بالا برند اصولاً اروپایی اند. در حال حاضر كشورهای هلند، دانمارك، آلمان، اتریش و سوئد بهترین وضعیت را در اختیار دارند، درحالی كه آمریكا و كانادا با وجود موفقیت كلی در حوزه تحقیقات و اجرای طرح های حمل و نقل شهری، موفقیت كمتری به دست آورده اند و با كشورهای موفق اروپایی اختلاف فاحشی دارند. پژوهشگران آمریكای شمالی توجه ویژه ای به روند طرح ها ، تحقیقات دوچرخه و تحولات اجتماعی مربوط به آن در كشورهای اروپایی دارند تا با الگوبرداری از آن نرخ دوچرخه سواری در كشورهای خود را افزایش دهند. آمار برای محققین موضوع جذابی می باشد، چرا كه در مورد علت اصلی توسعه و گسترش دوچرخه سواری عمومی در کشورهای اروپایی، علاوه بر برنامه ریزی، عوامل دیگری نیز توسط صاحب نظران موثر تلقی شده است. در مورد اهمیت و اولویت این عوامل اختلاف نظر وسیعی دیده می شود و این خود بر ادامه یافتن تحقیقات از نیمه دهه 1980 تا ابتدای دهه 2000 تاثیر داشته است.

پیشینه و وضعیت موجود دوچرخه سواری در آلمان:
پس از ساخت اولین دوچرخه ها در اواخر قرن نوزدهم میلادی، تا مدتی استفاده از دوچرخه تنها برای تفریح و یا ورزش صورت می پذیرفت تا این كه با گسترش دوچرخه سواری، در ابتدای قرن بیستم اولین مسیرهای مخصوص دوچرخه در آلمان توسط تشكیلات خصوصی نظیر كلوبهای دوچرخه سواری ساخته شدند (Horn, 1990). هدف اصلی ساخت این مسیرها جدا كردن تردد دوچرخه ها ، از پیاده ها و اسب سوارها و همچنین ایجاد سطوح هموار و قابل استفاده بوده است. گستردگی استفاده از دوچرخه در آلمان ابتدای قرن بیستم كاملاً جلب توجه می کند. در سال 1925 دو میلیون دوچرخه تولید شد در حالیكه در همان سال تنها 30000 اتومبیل به بازار عرضه گشت (Briese & Wittekind, 1985).

در اواخر دهه 1920، مالكیت و استفاده از اتومبیل در آلمان آن روز كم كم شروع به گسترش نمود، تا این كه جنگ جهانی دوم مانع استفاده عمومی از اتومبیل شد. در سال 1930، نرخ استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه عمومی نسبت به كل سفرهای شهری، بین 15% تا 40% بود. در بعضی شهرها مثل برلین، این نسبت حتی به 60% نیز می رسیده است. آمار فوق با معیارهای امروزی حمل و نقل شهری، غیر قابل تصور می نماید . امروزه در اكثر كشورهای جهان سفر با دوچرخه كمتر از 5% كل سفرهای شهری را به خود اختصاص می دهد و رقم های بالاتر از 10% تنها در سه یا چهار كشور دیده می شود.

در اواسط دهه 1930، حكومت هیتلر توجه ویژه ای به حمل و نقل دوچرخه نشان داد، اما از سوی دیگر استفاده از اتومبیل نیز گسترش چشمگیری یافته بود. در نتیجه سیاست دولت به سوی جداسازی راه ها و امكانات استفاده از دوچرخه و اتومبیل متمایل شد. به دلیل اهمیت بیشتری كه به کاربری همگانی اتومبیل داده می شد، دوچرخه تا حدود زیادی به وسیله نقلیه قشر كم درآمد، زنان و محصلین تبدیل گشت (Briese, 1993). با این حال ، به طور كلی تا قبل از سال 1950 ، 50% كل سفرهای شهری آلمان توسط دوچرخه انجام می گرفت (Horn, 1992).

پس از جنگ جهانی دوم، حمل و نقل شهری آلمان با دنباله روی از مدلهای آمریكایی، سیاست اتومبیل گرایی و كاهش دوچرخه سواری در پیش گرفت. (Apel et al.,1993). در نتیجه در پایان دهه 1960 استفاده از دوچرخه نسبت به كل سفرهای شهری آلمان به 5 درصد تنزل پیدا كرد (Briese & Wittekind, 1985; Apel et al.,1992). این نسبت از ابتدای قرن بیستم تا كنون یك حداقل محسوب می شود. در دهه 1960 و ابتدای دهه 1970 نقش دوچرخه در حمل و نقل آلمان به یك نقش كاملاً حاشیه ای تبدیل شد و اتومبیل وسیله اصلی تردد شهری گشت (Distler, 1985). اما در همان زمان نیز شهرهایی كه سابقه بیشتری در دوچرخه سواری عمومی داشتند و ساكنین آنها به صورت سنتی از دوچرخه استفاده می كردند ( مثل مونستر [2] و برمن[3] ) سهم دوچرخه سواری معادل 10 درصد از كل سفرهای شهری داشتند، یعنی رقمی معادل دو برابر میانگین كل آلمان (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990; Apel et al., 1992). در این دوره زمانی، سیاست كلی و هدف اصلی حمل و نقل آلمان افزایش سرعت و ایمنی رانندگی با اتومبیل بود (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990; Horn, 1990). گاه دیده می شد كه مسیرهای ویژه دوچرخه كه از زمان دهه 1950 و یا قبل از جنگ جهانی دوم باقی مانده بودند برچیده شوند تا فضای لازم برای ساخت پاركینگ اتومبیل مهیا گردد (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990).

در دهه 1970 با وجود بی توجهی مسئولین به حمل و نقل دوچرخه، استفاده از این وسیله نقلیه افزایش چشمگیر و ناگهانی داشت. طبق آمار وزارت حمل و نقل آلمان، سهم دوچرخه سواری از كل سفرهای شهری آلمان از 7 درصد در سال 1978 به 12درصد در سال 1995 رسید که این رقم هنوز به صورت ثابت حاكم است. مراحل افزایش سهم دوچرخه سواری در سالهای 1978 تا 1995 در جدول 1 دیده می شود.

جدول 1: سهم دوچرخه از سفرهای درون شهری آلمان در دهه های 1970 تا 1990(German Ministry of Transport) :

طبق جدول 2 ، سهم دوچرخه از كل سفرهای رده های سنی مختلف ساكنین آلمان تقریباً نزدیك به هم می باشد. در این جدول سهم 7 درصدی آلمانی های بسیار مسن ( بالاتر از 75 سال ) قابل توجه است.

جدول 2: سهم دوچرخه از كل سفرهای درون شهری رده های سنی مختلف ساكنین آلمان (Brog, Erl, 1999). 

 
دلایل آغاز و ادامه جنبش دوچرخه سواری دهه 1970 تا 1990 :
در دهه هفتاد میلادی، استفاده از دوچرخه به طرز چشمگیری با اقبال عمومی مواجه شد. این نرخ رشد تا ابتدای دهه 1990 نیز ادامه یافت و سپس در حد قابل قبولی به صورت ثابت باقی ماند. تا كنون مقالات متعددی در مورد علل شروع این روند در آلمان نوشته شده و پژوهش های متعددی صورت گرفته است. پژوهشگران آمریكا و كانادا كه نرخ دوچرخه سواری در كشورهایشان تفاوت قابل ملاحظه ای با آمار موجود كشورهای اروپای مركزی و شمالی دارد ، توجه ویژه ای به دلایل موفقیت این كشورها نموده اند و سعی در استفاده از تجربیات آنها در برنامه ریزی كشورهای خود دارند . یكی از جذابترین موضوعات مورد توجه این محققین علل آغاز جنبش دوچرخه سواری آلمان در دهه 1970 می باشد.

یكی از مطرح ترین این محققین، جان پاچر[4] ، استاد دانشگاه راتگرز [5] در نیوجرسی آمریكا است. وی دلیل اصلی تحول در دوچرخه سواری آلمان را افزایش ایمنی، سرعت حركت و آسانی دوچرخه سواری ناشی از سیاستهای عمومی و دولتی می داند (Pucher, 1997). او توجه سیاستگذاران ایالات متحده و سایر كشورها را به سیاستها و برنامه ریزی آلمان در قبال دوچرخه سواری عمومی جلب می كند و آنرا الگوی مناسبی برای تصمیم گیرندگان همه كشوها می داند. با این كه پاچر یكی از معتبرترین پژوهشگران در این زمینه است، اما عده ای معتقدند كه وی نقش سیاستگزاری مسئولین آلمان را بیش از حد پر رنگ جلوه داده است. برای مثال مونهایم و مونهایم- داندورفر در سال 1990 نقش برنامه ریزی و سیاستگذاری آلمان در افزایش دوچرخه سواری را بسیار ضعیف دانستند و دوچرخه سواری را حركتی خود جوش و مردمی و نتیجه عدم وجود حمایتهای دولتی دانستند:‌‍‍ "دوچرخه قبل از اعمال هر گونه تمهیداتی توسط دولت آلمان توسط مردم آلمان دوباره كشف شد " (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990).

این نظر در پژوهش های دیگری تكرار شده است. برای مثال هورن پس از بررسی سوابق دوچرخه سواری در آلمان به این نتیجه رسید كه برنامه ریزی در دوچرخه سواری این کشور عمده ترین عامل نبوده، بلكه تاثیر محدود داشته است (Horn, 1992). بین سالهای 1972 تا 1982 سهم دوچرخه از سفرهای شهری از 8درصد به 11درصد رسید[6]. این در حالی بود كه در آن بازه زمانی، برنامه ریزی عمده ای از سوی ارگانهای مربوطه انجام نشده بود. اما پس از آن بین سالهای 1982 تا 1995 با وجود سیاستگذاری های انجام شده، این نسبت تنها 1درصد افزایش یافت. عده ای از محقیقین نیز به موضوع فوق اشاره می كنند و به دنبال عواملی جدا از برنامه ریزی هستند (Maddox, 2001).

محققین دیگر عوامل متنوع تری را مطرح می كنند. هولز- راو، استاد دانشگاه دورتموند Universitat Dortmund ، تغییر شكل شهرهای آلمان را عامل اصلی می داند . بین دهه های 1970 و 1990 ، شهرهای متراكم آلمان كم كم دچار حومه گرایی و گسترش شدند ( البته نه به شدت شهرهای آمریكا ) . بنابراین طول سفرهای شهری و مالكیت اتومبیل دو برابر شد (Pucher, 1998). با این وجود، باز هم افزایش استفاده از دوچرخه بسیار قابل توجه بوده است. هولز- راو افزایش طول سفرهای شهری و این نكته كه پس از حومه گرایی در شهرها دیگر تعدادی از مقاصد به صورت پیاده قابل دسترسی نبودند را علت اصلی افزایش انفجاری دوچرخه سواری می داند. (Holz-Rau, 1991)

عوامل دیگری نیز در تحقیقات انجام شده تاثیرگذار تشخیص داده شده اند. برای مثال در دهه هفتاد میلادی بحران انرژی جهان را در بر گرفت و در نتیجه قیمت سوخت در بیشتر كشورهای جهان بالا رفت. تاثیر این امر بر حمل و نقل شهری آلمان به صورت تمایل كم سابقه آلمانیها به دوچرخه به عنوان یك وسیله نقلیه ارزان و پاكیزه ( از نظر زیست محیطی ) نمودار شد. (Linder & Hildebrandt, 1989) .

بریز و ویتكیند دو عامل را برجسته كرده اند: 1) قیمت بالای سوخت در نتیجه دو بحران جهانی سوخت 2) افزایش زمان سفرهای درون شهری در نتیجه سنگین شدن ترافیك شهری (Briese & Wittekind, 1985) .

برنامه ملی دوچرخه سواری آلمان :( Federal Ministry of Transport, Building and Housing,2002)
در سال 2000 ، دولت آلمان فدرال ( آلمان غربی ) گزارشی در مورد روشهای بهبود وضعیت دوچرخه سواری آلمان تهیه كرد. اطلاعات این گزارش در جلسه علنی حمل و نقل ، ساختمان سازی و مسكن پارلمان آلمان در ژانویه سال 2001 به اطلاع عموم رسید و حدود سه ماه بعد در 18 آوریل سال 2002 به عنوان « برنامه ملی دوچرخه سواری » اجرایی شد.

چشم انداز این برنامه گسترش استفاده از دوچرخه به عنوان یك وسیله نقلیه شهری از سال 2002 تا 2012 می باشد. تمركز این برنامه 10 ساله هم بر مسئولین سیاسی ، اقتصادی و اجتماعی  و هم بر عموم مردم به عنوان استفاده كنندگان اصلی از وسایل نقلیه و خیابانها می باشد.

اهداف كلان این برنامه به صورت ذیل می باشند :
- بالابردن سهم سفرهای شهری دوچرخه در آلمان تا سال 2012.

- گسترش دوچرخه سواری به عنوان قسمتی از سیاست حمل و نقل یكنواخت پایدار.

- بالا بردن پذیرش عمومی و توسعه حمل و نقل محلی طبیعت گرا ، در جهت رسیدن به « شهر فاصله های كوتاه »[7] .

- افزایش ایمنی جاده ای.

اهداف خرد برنامه ملی عبارت اند از :
- دو برابر كردن بودجه ساخت و نگهداری مسیرهای مخصوص دوچرخه در سال 2002 .
- بهینه سازی شبكه قانونی مسیرهای دوچرخه .

- بهبود وضعیت ایمنی جاده ای (برنامه ایمنی جاده ای 2001 آلمان ) .

- آماده سازی وضعیت برای اعمال برنامه ملی دوچرخه سواری از طریق تشكیل كارگروه های متشكل از مسئولین دولتی و محلی .

- كنترل اجرای برنامه ملی دوچرخه سواری و گزارش توسعه دوچرخه سواری.

- تهیه طرح های تحقیقاتی به ارزش بیش از 1 میلیون یورو و مدلسازی پروژه ها.

- بررسی طرح های تحقیقاتی داخلی و خارجی حاضر.

- راه اندازی رقابت دوچرخه سواری.

- راه اندازی و تقویت موسسه اتحادیه دوچرخه سواران آلمان[8] و سازمانهای ایمنی جاده ای.

- راه اندازی پایگاه اطلاع رسانی عمومی « گفتگوی برنامه ملی دوچرخه سواری ».


جمع بندی :
آنچه دوچرخه سواری در آلمان را شایسته الگوبرداری نموده است، افزایش سریع و ناگهانی سهم دوچرخه در حمل و نقل شهری می باشد. تفاوت آلمان با كشورهای هلند و دانمارك در این است كه نقش برنامه ریزی، سیاستگذاری و فرهنگ سازی دولت در هلند و دانمارك كاملاً مشهود است. اما در آلمان نمی توان موفقیت به دست آمده را صریحاً به حساب برنامه ریزی دولتی گذارد. مجموعه ای از عوامل در پیشرفت به دست آمده دخیل بوده اند. شناسایی چنین عوامل و محركهایی می تواند شروع مناسبی برای برنامه ریزی دوچرخه در كشورهایی مثل ایران باشد.

منابع و مآخذ :
- Apel, D. et al.(1992), Handbuch der kommunale Verkehrsplanung fur die Praxis in Stadt und Region Economica Verlag, Bonn.

- Briese, V. & Wittekind, H.(1985), Verkehr- Umwelt- Fahrrad: Grundlagen fur eine Vehrkehrspadogogik als okonomisch-politische Umwelterziehung Padogogische Arbeitsstelle, Dortmund.

- Briese, V.(1993), Radwegebau vor dem Zweiten Weltkrieg. Zuruck in die Zukunft Radmarkt 5.

- Brog , W. & Erl, E.(1999), Kenngrossen fur Fussgaenger und Farradverkehr, Munich, Germany: Socialdata Institute fur Verkehr und Infrastrukturforschung.

- Distler, A.(1985), Fahrradverkehr in den Gemeinden, Bau Intern 5.

- Federal Ministry of Transport, Building and Housing(2002), National Cycling Plan 2002-2012

- German Ministry of Transport.

- Holz-Rau, H. C.(1991), Genugen Verhaltnisorientierte Verkehrmodelle den Erfordernissen Integrieter Planung?, Internationales Verkehrswesen 43 1/2, Januray/February 14-19.

- Horn, B.(1990), Vom Niedergang eines Massenverkehrsmittels- Zur Geschichte der Stadtischen Radverkehrsplanung, Masters Degree Thesis, Gesamthochshule Kassel, Department of City and Landscape Planning.

- Horn, B.(1992), Geschichte der Stadtischen Radverkehrsplanung, Deter Apel et al. Handbuch der kommunale Verkehrsplanung fur die Praxis in stadt und Region Economica Verlag, Bonn.

-Maddox, H.(2001), Another Look at Germany's Bicycle Boom: Implications for Local Transportation Policy & Planning Strategy in the U.S.A., World Transport Policy & Practice, 7(3).

- Monheim, H. & Monheim-Dandorfer, R.(1990), Strassen fur alle: analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft Rasch und Rohring, Hamburg.

- Pucher, J.(1997), Bicycling Boom in Germany: a revival engineered by public policy, Transportation Quarterly, 51(4).

- Pucher, J.(1998), Urban Transport in Germany: Providing feasible alternatives to car, Transport Reviews, 18(4), October-December.

پی نوشت :

1 Sustainability

2 Munster(Muenster)

3 Bremen

4 John Pucher

5 Rutgers University

6 آمار این ماخذ برای سال 1982 با آمار وزارت حمل و نقل آلمان كه در جدول 1 ارائه شده است متفاوت است.

7 City of Short Distances

8 German Cyclists' Federation