◄ هزینه لجستیک در ایران تا ۲۵ درصد بالاتر از استاندارد جهانی است

دومین پیش رویداد پنجمین همایش توسعه در محور حکمرانی و سرمایه گذاری، با عنوان کارگاه تخصصی آنلاین حمل ونقل کانتینری  و با ارائه روزبه مختاری؛ عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و عضو هیئت مدیره شرکت هلال دریای ایرانیان امروز دوشنبه ۱۵ دی ماه ۱۴۰۴ از ساعت ۱۰ الی ۱۲ به صورت آنلاین برگزار شد.

به گزارش تین نیوز، در این وبینار تخصصی با محوریت زنجیره تأمین و حمل ونقل کانتینری انجام شد؛ روزبه مختاری، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با تشریح جایگاه لجستیک در جریان کالا، اطلاعات و سرمایه تأکید کرد: در حالیکه در اقتصادهای پیشرو لجستیک به عنوان ابزار راهبردی برای کاهش ریسک، زمان و هزینه مورد استفاده قرار میگیرد، در ایران همچنان به آن نگاه عملیاتی و مقطعی می شود؛ نگاهی که مستقیماً بر رقابت پذیری کالاهای ایرانی و جایگاه کشور در زنجیره های جهانی اثر منفی گذاشته است.

روزبه مختاری در آغاز این وبینار تخصصی  گفت: برآوردها نشان می دهد هزینه های لجستیکی در ایران حداقل بین ۱۵ تا ۲۵ درصد بالاتر از متوسط جهانی است و این موضوع مستقیماً بر رقابت پذیری کالاهای ایرانی اثر می گذارد.  این شکاف، نتیجه مستقیم تحریم ها، قطع ارتباط با شرکای تجاری تراز اول و افت جدی استانداردهای عملیاتی در زنجیره تأمین کشور است. وی هشدار داد در صورت رفع تحریم ها، بدون ارتقای دانش و استانداردها، اقتصاد لجستیکی ایران با خطر ورود به دوره ای مشابه «بردگی تجاری» مواجه خواهد شد.

لجستیک؛ حلقه مفغول زنجیره تامین و تعیین کننده رقابت پذیری کالاهای ایرانی

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران  با اشاره به مفهوم زنجیره تأمین ادامه داد:  زنجیره تأمین در واقع شبکه ای از تأمین کنندگان، تولیدکنندگان، انبارها، مشتریان و سایر نقش آفرینان است، اما در دل این شبکه، ما با سه جریان اصلی کالا، اطلاعات و سرمایه مواجه هستیم که مدیریت همزمان آنها همان چیزی است که از آن به عنوان لجستیک یاد می کنیم.

مختاری  با تأکید بر اینکه لجستیک حلقه پنهان اما تعیین کننده اقتصاد است، گفت: زنجیره تأمین تنها جابه جایی کالا نیست، بلکه مدیریت همزمان جریان کالا، اطلاعات و سرمایه است و اگر این سه مؤلفه با هم هم راستا نشوند، کاهش هزینه، افزایش بهره وری و رضایت مشتری محقق نخواهد شد. به گفته وی، تحریم ها نه تنها دیوار ارتباطی میان ایران و شرکای بین المللی ایجاد کرد، بلکه باعث شد کشور به همکاری با شرکای کم استانداردتر تن دهد و سطح عملیاتی خود را نیز پایین بیاورد؛ در حالی که طرف های خارجی در همین مدت با فناوری های نوین، هوش مصنوعی و لجستیک هوشمند رشد کردند.

این کارشناس و فعال حوزه دریایی کشور با تأکید بر نقش پنهان اما حیاتی لجستیک خاطرنشان کرد: لجستیک قلب تپنده اقتصاد است، اما کمتر دیده میشود. اثرگذاری آن بسیار عمیقتر از بسیاری از موضوعاتی است که در سطح جامعه بیشتر درباره آنها صحبت میشود.

وی با اشاره به فرآیند حمل ونقل کانتینری، مذاکره بر سر شرایط حمل (Terms & Conditions) را مهم تر از کرایه حمل دانست و گفت: بخش بزرگی از خسارات فعالان تجاری ناشی از بی توجهی به حق توقف (Demurrage)، هزینه های محلی مقصد و تعهدات قراردادی است. وی نمونه هایی از پرداخت چندبرابری هزینه ها تنها به دلیل انتخاب نادرست شروط حمل ارائه کرد و افزود: تمرکز صرف بر کرایه حمل، یکی از عوامل اصلی افزایش قیمت تمام شده کالاست.

مختاری همچنین یکی از پاشنه های آشیل صادرات و واردات را بی توجهی به شناسنامه کانتینر عنوان کرد و گفت: تحویل و عودت کانتینر بدون ثبت دقیق وضعیت ظاهری، منشأ اصلی اختلافات خسارتی در مقصد است. به گفته وی، در زمان بازگشت کانتینر خالی، بازرسی با استانداردی بسیار سخت گیرانه تر انجام می شود و خساراتی که در ابتدا نادیده گرفته شده اند، در این مرحله به واردکننده تحمیل می شوند.

وی در بخش دیگری از سخنان خود با مقایسه نظم عملیاتی ایران و حمل ونقل بین المللی اظهار کرد: در ایران کانتینر بر اساس موجودی دپو تحویل می شود، در حالی که در دنیا تخصیص کانتینر بر مبنای فضای مشخص روی کشتی و سرویس های منظم لاینری است؛ تفاوتی که موجب بی نظمی عملیاتی، افزایش تأخیر و هزینه در بنادر کشور شده است. مختاری افزود: در ایران حق توقف صادراتی با تحویل اسناد متوقف می شود، اما در بسیاری از کشورها این حق تا لحظه بارگیری روی کشتی ادامه دارد.

این مقام صنفی در پایان تأکید کرد: تنها راه جلوگیری از عقب ماندگی بیشتر، ارتقای دانش تخصصی، بازگشت به استانداردهای بین المللی و نگاه کلان به لجستیک است؛ در غیر این صورت، با رفع تحریم ها نه شریک تجاری، بلکه صرفاً مجری ارزان عملیات شرکت های خارجی خواهیم بود.

وی در ادامه وبینار هشدار داد که برداشت نادرست از مفاهیم پایه ای اسناد حمل، به ویژه «صاحب کالا»، یکی از عوامل اصلی تحمیل هزینه های پنهان و بروز اختلافات حقوقی در حمل ونقل کانتینری است و تأکید کرد از نگاه شرکت های کشتیرانی، صاحب کالا الزاماً مالک واقعی نیست، بلکه شخصی است که اختیار صدور دستور به شرکت کشتیرانی را دارد.

مختاری با تأکید بر اینکه ذات بارنامه دریایی (Clean On Board)  و قابل معامله است، افزود: تنها بارنامه هایی که به صورت To Order یا به نام shipper خاص صادر می شوند قابلیت انتقال و پشت نویسی دارند و Notify Party صرفاً اطلاع گیرنده است و حقی برای تحویل کالا ندارد مگر با پشت نویسی بارنامه. عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی همچنین بی توجهی به ثبت وضعیت ظاهری کانتینر در برگه اینترچنج و عدم تمرکز بر شروط حمل به جای صرفاً کرایه حمل را از مهم ترین دلایل بروز خسارت و اختلاف میان فعالان تجاری دانست و بر ضرورت ارتقای دانش حقوقی و عملیاتی در حوزه حمل ونقل دریایی تأکید کرد.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی در ادامه، فرایند کامل صادرات و واردات کانتینری را از تحویل کانتینر خالی تا بازگشت آن تشریح کرد و یکی از نقاط ضعف اصلی را عدم توجه به شرایط حمل و مفاد قرارداد دانست و گفت: تمرکز بسیاری از صاحبان کالا صرفاً روی کرایه حمل است، در حالی که قواعد کلی و چارچوب حقوقی–عملیاتی حمل و جزئیات اجرایی و مالی قرارداد حمل کالا گاهی تأثیری بسیار بیشتر از کرایه بر هزینه نهایی دارند.  بی توجهی به جزئیات قرارداد می تواند منجر به پرداخت هزینه های چندبرابری شود.

وی تفاوت اساسی ایران با شرکت های بزرگ کشتیرانی جهان را در شیوه تخصیص کانتینر دانست و گفت: در دنیا، کانتینر بر اساس فضای روی کشتی و برنامه سرویس های منظم واگذار می شود، اما در ایران بر اساس موجودی کانتینر خالی. این تفاوت، منشأ بسیاری از بی نظمی ها و هزینه های اضافی است.

لزوم بازنگری چابک در قانون دریایی و پرهیز از تفسیرهای سلیقه ای

روزبه مختاری، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با انتقاد از ساختار فعلی قوانین دریایی کشور گفت: قوانین و تفاسیر مرتبط با حمل ونقل دریایی در ایران و بسیاری از کشورها متفاوت است، اما مشکل اصلی اینجاست که قانون دریایی ایران با سرعت تحولات تجارت بین الملل هم خوانی ندارد و اصلاح آن بسیار کند، سنگین و زمان بر است. وی تأکید کرد که کشور به یک بدنه حقوقی «چابک و شناور» نیاز دارد تا بتواند متناسب با شرایط روز تصمیم گیری و مقررات را به روز کند.

مختاری با اشاره به تناقض های عملی در اسناد حمل افزود: اگرچه در عرف جهانی، تعداد نسخه های اصل بارنامه متناسب با نیاز طرفین تعیین می شود، اما در قانون دریایی ایران الزام صدور چهار نسخه اصل وجود دارد؛ الزامی که در عمل نه توسط شرکت های کشتیرانی اجرا می شود و نه پاسخگوی واقعیت تجارت امروز است. به گفته وی، بسیاری از این قوانین سال ها پس از منسوخ شدن در عمل، تازه وارد چرخه اصلاح می شوند و در زمان تصویب نیز چند سال از تحولات روز عقب هستند.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی همچنین با انتقاد از اجرای سلیقه ای مقررات گفت: هرچند بسیاری از کنوانسیون ها و مقررات بین المللی مانند کد IMDG به طور رسمی در قوانین ایران پذیرفته شده اند، اما در اجرا با تفسیرهای متفاوت و گاه متناقض در بنادر روبه رو هستیم. وی با ذکر مثالی از بندر خرمشهر تصریح کرد: کالایی که بر اساس کد IMDG خطرناک محسوب نمی شد، صرفاً با تشخیص سلیقه ای برخی مقامات بندری خطرناک اعلام شد و این نشان می دهد مشکل ما نبود قانون نیست، بلکه نبود وحدت رویه و حکمرانی منسجم در اجرای قوانین دریایی است.

بی توجهی به زمان بندی های قانونی، منشأ اختلافات میلیاردی در حمل ونقل کانتینری است

روزبه مختاری، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در تشریح مهم ترین خطاهای رایج فعالان لجستیک و تجارت کانتینری گفت: بخش عمده اختلافات مالی و حقوقی در حمل ونقل کانتینری نه از اصل بدهی، بلکه از بی توجهی به زمان بندی های قانونی ناشی می شود؛ در حالی که تقریباً تمام این موارد به صراحت در آیین نامه بهره برداری از کانتینر تعیین تکلیف شده اند.

وی با اشاره به حق توقف کانتینر اظهار کرد: گیرنده کالا موظف است حداکثر ظرف هفت روز از تاریخ صدور صورتحساب نهایی دیرکرد، بدهی خود را تسویه کند. در صورتی که صاحب کالا از طرح بیمه برگشت سالم کانتینر استفاده کرده باشد، این مهلت به ده روز افزایش پیدا می کند، اما پس از پایان این مهلت، شرکت کشتیرانی مجاز است نرخ تسعیر ارز را به نرخ روز تغییر دهد و علاوه بر آن جریمه تأخیر روزانه یک درهزار نیز به صورتحساب اضافه می شود؛ موضوعی که می تواند هزینه ها را به صورت تصاعدی و حتی میلیاردی افزایش دهد.

مختاری با اشاره به سپرده نقدی کانتینر افزود: شرکت های کشتیرانی موظف اند پس از نهایی شدن تسویه، حداکثر ظرف هفت روز سپرده نقدی را به حساب کنساینی مدرج در بارنامه بازگردانند. تأخیر در این بازپرداخت نیز مشمول جریمه روزانه یک درهزار می شود. وی تأکید کرد: سپرده نقدی تحت هیچ شرایطی نباید به حساب وکیل، نماینده یا پرداخت کننده اولیه مسترد شود، مگر آنکه کنساینر به صورت رسمی و مکتوب شماره حساب خود را اعلام کرده باشد.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی در ادامه با اشاره به الزام اعلام ورود کالا گفت: بر اساس قانون تجارت، قانون دریایی، قانون امور گمرکی و آیین نامه بهره برداری از کانتینر، شرکت متصدی حمل ونقل موظف است حداکثر ظرف پنج روز کاری پس از ورود کالا، اعلام ورود را انجام دهد؛ مشروط بر آنکه اطلاعات کنساینر از سوی شیپر به درستی ارائه شده باشد.

وی یکی از حساس ترین مهلت های قانونی را اعلام “بار متعلق به من نیست” دانست و تصریح کرد: اگر شرکت حمل ونقل یا گیرنده کالا مدعی باشد که کالایی متعلق به او نیست، صرفاً هفت روز کاری فرصت دارد این موضوع را به طور رسمی اعلام کند. در صورت عدم اعلام در این بازه، تمام مسئولیت ها و هزینه های مترتب بر کالا متوجه همان شخص خواهد بود؛ موضوعی که در گذشته منجر به تحمیل هزینه های سنگین بابت نگهداری یا حتی انهدام کالا شده است.

مختاری همچنین به تایمینگ های مرتبط با خسارت کانتینر اشاره کرد و گفت: پس از عودت کانتینر خالی، اگر خسارتی وجود داشته باشد، شرکت کشتیرانی موظف است حداکثر ظرف پنج روز خسارت را اعلام کند و اسناد مربوطه را ارائه دهد. مالک یا نماینده وی نیز سه روز کاری (و برای فورواردرها عملاً تا شش روز) فرصت دارد درباره تعمیر یا قبول هزینه تصمیم گیری کند. در صورت قابلیت تعمیر در داخل کشور، عملیات باید حداکثر طی ۳۰ روز انجام شود و اگر تعمیر در خارج از کشور لازم باشد، هزینه ها نهایتاً ظرف ۷۰ روز باید اعلام شود؛ در غیر این صورت، مطالبه هزینه فاقد وجاهت است.

وی همچنین خاطرنشان کرد: حتی اصلاح صورتحساب های صادرشده نیز محدود به هفت روز کاری است و هیچ شرکت کشتیرانی حق ندارد پس از گذشت ماه ها یا سال ها، صورت حساب اصلاحی جدید صادر کند. مختاری تأکید کرد آیین نامه بهره برداری از کانتینر با مشارکت نهادهای تخصصی، حقوقی و صنفی تدوین شده، اما با توجه به تغییرات سریع تجارت بین الملل، امروز نیازمند بازنگری فوری و چابک است.

وی در پایان هدف از برگزاری این وبینارها، دوره های آموزشی و سمینارهای پیشرو را هم افزایی دانش و ارتقای نگاه کلان عنوان کرد و گفت: باید بدانیم امروز چه استانداردی لازم است و خودمان را برای استانداردهای آینده آماده کنیم تا در صورت تغییر شرایط، بتوانیم شریک تجاری باشیم، نه تابع.