رانندگان پلتفرم های اینترنتی؛ ستون های فرسوده حمل ونقل شهری در انتظار بیمه

در عصر هوش مصنوعی و اقتصاد دیجیتال، هنوز میلیون ها نفر از کارگران ایرانی در ابتدایی ترین حقوق صنفی خود، یعنی بیمه و امنیت شغلی، بی نصیب اند. رانندگان تاکسی های اینترنتی که ستون فقرات حمل ونقل شهری به شمار می آیند، در سایه خلأ قانونی و بی توجهی نهادهای تصمیم گیر، تبدیل به نیروی کاری شده اند که نه کارگر شناخته می شوند و نه کارفرما پاسخ گوست. مطالبه بیمه و حمایت اجتماعی برای این قشر، امروز نه یک خواسته صنفی، بلکه ضرورتی انسانی و اجتماعی است. با گسترش فناوری و توسعه خدمات حمل ونقل آنلاین، صدها هزار ایرانی از صنف های سنتی خارج شده و به رانندگی در پلتفرم ها روی آورده اند. این شغل در نگاه اول نشانه پیشرفت است، اما پشت فرمان خودروهای شخصی، واقعیتی تلخ جریان دارد: نبود بیمه، نوسان درآمد، استثمار پنهان و آینده ای نامطمئن. در حالی که رانندگان سهم بزرگی در تسهیل تردد شهری، کاهش ترافیک و ارائه خدمات ارزان تر دارند، کوچک ترین ضمانتی برای سلامت، ازکارافتادگی یا بازنشستگی شان وجود ندارد. به تعبیر کارشناسان، این قشر عملاً در «بی قانونیِ فناورانه» گرفتار شده اند.

وعده هایی که در مجلس جا ماند

روزهایی را سپری می کنیم که وضعیت نیروی کار شاغل در کارخانه ها، اداره ها، مدارس و … هر روز به وخامت می رود و بی توجهی مسوولان به شرایط، صدای کارگران و کارمندان را درآورده است. این در حالی است که همین کارگران و کارمندان، طبق قانون و به اصطلاح، روی کاغذ، از تمام حقوق حداقلی نیروی کار برخوردارند.

در این شرایط، آقای نماینده چطور از یک فعالیت خدماتی که طبق حداقلی ترین تعاریف، حتی یک شغل محسوب نمی شود، به عنوان بستر مناسب برای فعالیت بی کارها یاد می کند؟ تشویق افراد بیکار به مهاجرت به فعالیت های بدون بیمه، بدون امنیت شغلی، بدون آینده و جای پیشرفت، صرفا به دلیل نیازهای روزافزون معیشتی، توسط یک نماینده مجلس چه توجیهی می تواند داشته باشد؟

سمیه گل پور، رئیس کانون عالی انجمن های صنفی کارگران ایران، می گوید حذف ناگهانی طرح بیمه رانندگان پلتفرمی از دستور کار مجلس، «ضربه ای به اعتماد کارگران» بوده است. او یادآور می شود: «مطابق سیاست های ابلاغی تأمین اجتماعی در فروردین ۱۴۰۱، همه شاغلان باید تحت پوشش بیمه قرار گیرند، اما با گذشت دو دولت، هنوز هیچ اقدام ملموسی در این زمینه انجام نشده است.» به گفته او، «پلتفرم ها با ارائه آمارهای مبهم درباره تعداد رانندگان، از تعهدات بیمه ای شانه خالی می کنند. کمیسیون هایی تا ۲۵ درصد، نبود احراز هویت مناسب مسافران، جریمه های خودکار و نبود پشتوانه قانونی، فشار مضاعفی بر رانندگان وارد کرده است.»

ضعف قانون و سوءاستفاده از خلأها

امید محبی، رئیس انجمن صنفی تاکسی های اینترنتی قم، می گوید قوانین کار کشور هنوز در دهه ۶۰ باقی مانده است: «اشتغال در فضای مجازی با قوانین تأمین اجتماعی فعلی هم خوان نیست. همین خلأ باعث شده پلتفرم ها از مسئولیت بیمه کردن فرار کنند و عملاً کارگران دیجیتال را استثمار نمایند.» او تأکید می کند که ایجاد تشکل های صنفی می تواند نخستین گام در شنیده شدن صدای رانندگان باشد: «در تهران به تنهایی حدود ۸۰۰ هزار راننده فعال وجود دارد که هیچ انجمن مستقلی ندارند. اگر تشکل ها شکل بگیرند، مطالبه بیمه اجتماعی بالاخره به گوش تصمیم گیران خواهد رسید.»

فرشاد اسماعیلی، حقوقدان حوزه کار و بیمه های اجتماعی، معتقد است رانندگان تاکسی های اینترنتی از نظر حقوقی مصداق کارگر هستند، چون: اپلیکیشن فرد مشخصی را برای انجام کار انتخاب می کند؛ نرخ سفر توسط کارفرما (پلتفرم) تعیین می شود؛ در صورت تخلف، راننده از سیستم حذف می گردد. به گفته او، این نشانه ها رابطه کارگر و کارفرما را اثبات می کند و پلتفرم ها باید مانند هر شرکت دیگری، در پرداخت بیمه سهیم باشند. اسماعیلی پیشنهاد می دهد: «می توان یک درصد از هر سفر را به صورت مشارکتی (میان دولت، راننده و پلتفرم) به عنوان حق بیمه پرداخت کرد تا فشار مالی از دوش هیچ طرفی برداشته نشود.»

اقتصاد اشتراکی یا استثمار دیجیتال؟

رانندگان پلتفرمی می گویند اگرچه درآمد ظاهری شان بالا به نظر می رسد، اما هزینه استهلاک خودرو، بنزین و قطعات، نیمی از آن را می بلعد. بسیاری از آنان روزانه بیش از ۱۰ ساعت کار می کنند تا درآمدی معادل حداقل حقوق رسمی داشته باشند. با این حال، چون «کاربر» شناخته می شوند نه «کارمند»، از بیمه و حمایت قانونی بی بهره اند. به گفته فعالان صنفی، پلتفرم ها به رانندگان دائم خود امتیازی نمی دهند، اما برای رانندگان موقت که شغل دوم دارند، مشوق هایی تعیین می کنند تا فقط حجم سفرها بالا برود. در واقع، الگوریتم های نرم افزارها جای عدالت صنفی را گرفته اند.

مقاومت در برابر آیین نامه بیمه

در سوی دیگر، صاحبان پلتفرم ها همچنان از پذیرش مسئولیت سرباز می زنند. رضا الفت نسب، رئیس اتحادیه کسب وکارهای مجازی، در مخالفت با آیین نامه بیمه رانندگان می گوید: «رانندگان هیچ رابطه قراردادی با پلتفرم ندارند. اشتغال در این حوزه داوطلبانه و غیرثابت است، پس نمی توان ما را ملزم به پرداخت بیمه اجباری کرد.» او تأکید دارد که اگر قرار است بیمه برقرار شود، باید طرحی «مشوقانه و مشارکتی» تدوین شود که بخشی از هزینه برعهده دولت و بخشی دیگر برعهده پلتفرم باشد.

در کشورهای توسعه یافته چه می کنند؟

در جهان اما تجربه های موفقی وجود دارد. شرکت «اوبر» در آمریکا و اروپا پس از سال ها اعتراض کارگران، رانندگان را به عنوان «کارمند نیمه رسمی» به رسمیت شناخته و مزایایی چون بیمه درمانی، مرخصی، سهم سوخت و اینترنت رایگان برایشان در نظر گرفته است. در انگلستان، دادگاه عالی در سال ۲۰۲۱ حکم داد رانندگان اوبر «کارگر» محسوب می شوند و از حداقل مزد و بیمه برخوردارند. در کشورهای اسکاندیناوی نیز مدل های بیمه انعطاف پذیر اجرا می شود: راننده به تناسب ساعت فعالیت بیمه می شود، اما پلتفرم موظف است سهم خود را پرداخت کند. در نتیجه، هم انگیزه کارگران حفظ می شود و هم شرکت ها از رقابت سالم خارج نمی شوند.

مطالبه ای برای کرامت شغلی

تجربه جهانی نشان می دهد که بیمه کردن رانندگان، نه مانعی برای رشد فناوری، بلکه تضمینی برای تداوم آن است. کارگرِ بی انگیزه و بی پشتوانه، نمی تواند موتور محرک اقتصاد دیجیتال باشد. اگر قرار است اقتصاد ایران وارد عصر هوشمند شود، باید از مدل های سنتی در برخورد با نیروی کار عبور کند. رانندگان پلتفرمی نه کاربران اپلیکیشن، بلکه ستون های زنده زیرساخت شهری اند. بیمه آنان مطالبه ای صنفی نیست؛ گامی در مسیر عدالت اجتماعی است. در شرایطی که شکاف میان خط فقر و دستمزد کارگران به بیش از ۴ برابر رسیده، نادیده گرفتن امنیت شغلی رانندگان اینترنتی، به معنای گسترش نابرابری در چهره ای مدرن است. مجلس و دولت باید به جای تفسیرهای محدود از قانون، به واقعیت های اقتصادی امروز بنگرند و پلتفرم ها را به عنوان کارفرمایان واقعی به رسمیت بشناسند. آن چه امروز رانندگان خواستارند، نه امتیاز، بلکه «حق بدیهیِ امنیت» است.