| کد خبر: 26808 |

وبلاگ تین نیوز | در گزارش زیر انواع تقاطع ها و کاربرد آنها مورد بررسی قرار گرفته است.

تقاطع های هم سطح
اشکال کلی هندسی عبارتند از: سه راه (شکلT یا شکلY)‌، چهار راه‌، تقاطع چند راهه‌، میدان یا فلکه.

8-1- امتداد و نیمرخ تقاطع ها
امتداد تقاطع راه ها باید حتی الامکان به طور مستقیم و با کمترین شیب ممکن صورت گیرد و فاصله دید باید برابر یا بیشتر از کمینه لازم برای شرایط تقاطع باشد. برخورد و تلاقی راه ها باید با زاویه قائم و یا نزدیک به زاویه قائم صورت گیرد. زاویه قائم بزرگتر از 60 درجه کمتر موجب کاهش دید است‌، و غالباً تصحیح امتداد مجدد تا رسانیدن آن به 90 درجه لازم نیست. شیب راههایی که در محل تقاطع توسط خودرو های متوقف شده مورد استفاده قرار می گیرد باید تا حد امکان کم بوده‌، و راه به صورت افقی باشد. به هر صورت، میزان شیب نباید از 6% تجاوز کند و بهتر است از 3% کمتر باشد.
معمولاً خط شیب راه اصلی در طول تقاطع اعمال شده و شیب راه دیگر بر اساس آن تنظیم می شود.

8-2- فاصله دید در تقاطع ها
در تقاطعها باید دید کافی در امتداد هر دو راه و نیز گوشه های تقاطع وجود داشته باشد تا رانندگان خودرو های متلاقی‌، به موقع یکدیگر را مشاهده کنند و بدین ترتیب از بروز تصادف جلوگیری شود. مقدار فاصله دید بستگی به نوع وسیله کنترل کننده جریان آمد و شد دارد. هرگاه در مواردی نتوان فاصله دید کافی تأمین کرد، باید سرعت های نزدیک شدن به تقاطع کنترل شده و مقدار آن به میزان مناسب، در رابطه با فاصله دید موجود، کاهش داده شود.

8-2-1- تقاطع های بدون چراغ راهنما یا علامت ایست،و کنترل راه فرعی با علامت ایست
حالت یک – تأمین امکان تطبیق سرعت خودرو ها – طول ضلعی از مثلث دید‌، که در امتداد هر یک از راه ها واقع است‌، باید حداقل برابر با مقادیری باشد که در زیر داده شده است تا رانندگان بتوانند پس از مشاهده علامت و قبل از رسیدن به تقاطع‌، سرعت خود را مطابقت دهند.

جدول 8-1

سرعت نزدیک شدن(کیلومتر در ساعت) 30 40 50 60 80 100 110
فاصله(متر) 25 32/5 40 50 66/5 85 95

چون این طول ها معادل یک دوم تا یک سوم فواصل دید توقف ایمن می باشد‌، باید در مورد راه های دارای آمد و شد کم در محل هایی که تغییر مکان موانع دید مستلزم هزینه زیاد می باشد‌، اعمال شود.

حالت دوم- تأمین امکان توقف خودرو ها – طول ضلعی از مقلق دید‌، که در امتداد هر یک از راه ها واقع است‌، باید حداقل برابر با مقادیری باشد که در جدول 8-2 داده شده است تا رانندگان بتوانند پس از مشاهده علامت و قبل از رسیدن به تقاطع‌، خودروی خود را متوقف کنند.

جدول 8-2 

سرعت طرح(کیلومتر در ساعت) 50 60 80 100 110
فاصله(متر) 60 80 105 160 185


8-2-2- کنترل راه فرعی با علامت ایست

تأمین امکان عبور راه اصلی برای خودرو های درحال توقف پشت راه فرعی – در مواردی که آمد و شد راه فرعی توسط علامت ایست کنترل می شود‌، راننده خودروی متوقف شده باید بتواند در طول کافی از راه اصلی را ببیند تا امکان عبور از تقاطع را قبل از رسیدن خودرویی که پس از شروع به حرکت مشاهده کرده، داشته باشد. فاصله دید براساس فاصله چشم راننده از سطح راه‌، یعنی 10/1 متر تا 35/1 متر اندازه گیری شده در معیار های تقاطع ها‌، داده شده است. در جدول 8-3 نیز خلاصه ای از آن آورده شده است.

راه هایی که میانی آن ها برابر یا پهنتر از طول وسایل نقلیه می باشد‌، امکان عبور دو مرحله ای از عرض راه را به خودرو می دهد. عرض میانهای باریکتر جزء عرض کل راه‌، خودرو که در یک مرحله باید از آن بگذرد‌، منظور می شود. در مواردی که فاصله دید از ارقام ذکر شده کمتر است، ممکن است به منظور شرایط ایمنی، از تابلوی سرعت محدود‌، و یا چراغ های راهنما در راه اصلی استفاده کرد.

جدول 8-3 فاصله دید لازم (در طول راه اصلی) برای یک خودروی متوقف شده برای عبور از عرض راه

نوع خودرو طرح که از عرض راه اصلی عبور می کند فاصله دید برحسب متر برای هر 15 کیلومتر درساعت سرعت طرح اصلی برای عرض راه های مختلف


سواری

کامیون

تریلی بزرگ
2 خـطـه       4خطه      6خطه

30                36          39

40                47          51

53                60          65


8-2-2- تأثیر اریب و شیب-

فاصله دید لازم در راه هایی که به طور مورب و یا با شیب یکدیگر را قطع می کنند‌، باید با توجه به شرایط فوق اصلاح شود. بهتر است فواصل مثلث دید حالت یک به کار برده نشود. در حالت سه، زمان لازم برای عبور از عرض راه اصلی و در نتیجه فاصله دید لازم، به علت مورب بودن تقاطع افزایش می یابدو وجود شیب نیز موجب تغییر آن می شود. در حالتی که راه فرعی ( سرپایی) به شیب 4% باشد، فاصله دید لازم در امتداد راه اصلی حدود 20% کمتر از فاصله دید لازم در راه افقی است. در حالتی که راه فرعی(سربالایی) به شیب 4% باشد، فاصله دید لازم خودرو های طرح سواری و کامیون حدود 20% و برای خودروهای تریلی بزرگ 60% بیشتر از فاصله دید لازم در راه افقی است.


8-2-3- تقاطع های انتهای شیبراهه ها در مبدل های لوزوی
مثلث دید افقی و انحنای قوس قائم مورد بررسی قرار گیرد تا اطمینان حاصل شود که مسافت دید در امتداد راه متلاقی(قطع کننده) به اندازه کافی است تا خودرویی که در حال توقف در انتهای شیبراهه است امکان گردش به چپ را در شرایط کامل ایمنی دارا باشد. بهترین راه برای انجام این کنترل‌، استفاده از روش ترسیمی است. فواصل لازم باید به ترتیبی که در جدول 8-4 آمده‌، باشد.

فواصل دید توقف حداقل مبنای طرح در قوسهای قائم معمولاً از مقادیر فواصل دید داده شده برای خودروی طرح سواری بیشتر است. در مواردی که چنین نیست،باید طول قوسهای قائم افزایش داده شود یا انتهای شیبراهه ها مقدار بیشتری از حد لازم جلوتر از پل قرار گیرد. در پاره ای موارد ممکن است استفاده از چراغ های راهنما لازم باشد. جرئیات طرح می تواند از ورودی های غیر مجاز جلوگیری کند.


جدول 8-4 فاصله دید لازم در امتداد راه متلاقی در انتهای شیب راهه های مبدل های لوزوی شکل



استفاده از روسازی با کناره های زاویه دار در تقاطع جزایر‌، جداکننده ها و علائم می توانند سبب راهنمایی آمد و شد به مسیر های مناسب شود. در حالاتی که امکان تقسیم راه قطع کننده موجود است، می توان به نحو مؤثر از یک میانه استفاده کرد.



8-3- بریدگی میانه ها
در راه های جدا شده‌، با میزان آمد و شد کم تا متوسط‌، استفاده از یک میانه ساده و با حداقل بریدگی برای تقاطع های غیر اصولی معمولا کافی است. در حالاتی که شد راهی قابل توجه است که یک راه با آمد و شد و سرعت زیاد را قطع و یا به آن گردش می کند‌، باید از میانه های با بریدگی متوسط استفاده شود که شکل و ابعاد آن به طوری است که اجازه گردش را بدون تجاوز به خطوط مجاور و یا خلال در دیگر حرکت های آمد و شد‌، می دهد.


8-3-1- ضوابط حداقل طرح برای گردش به چپ
در معیار های طرح تقاطع‌، تیزترین نوع خودروی طرح‌، برای سرعت کم و بدون احتیاج به عقب و جلو کردن و یا دور گرفتن زیاد‌، نشان داده شده است. برای بریدگی میانه ها‌، قوس های ساده که منطبق بر این مسیر ها بوده‌، امتداد مماس به کناره های میانه‌، و محور راه قطع کننده‌، مشخص کننده شکل و طول حداقل دهانه های میانه است. شعاع انحناهای کنترل کننده مفید عبارت است از:

جدول 8-5

شعاع انحنای کنترل( متر) 12 15 22/5
خودرو های طرحی که قابل جا دادن می باشد

عمدتاً

عمدتاً


سواری

کامیون


کامیون

تریلی متوسط


تریلی متوسط

تریلی بزرگ

8-3-1-1- شکل انتهای میانه

انتهای میانه ممکن است به صورت نیم دایره و یا سرفشنگی باشد که در معیار های طرح تقاطع ها نشان داده شده است‌. شکل سرفشنگی برای میانه های با عرض 4/2 متر یا بیشتر‌، مناسبتر است‌، زیرا این نوع میانه انطباق بیشتری با مسیر خودرو ها دارد و مستلزم سطح روسازی کمتری در تقاطع‌، و همچنین طول بریدگی کمتری است.



8-3-1-2- حداقل طول بریدگی
در حالتی که راه قطع کننده‌، جدا شده نیست‌، باید طول بریدگی میانه حداقل برابر با عرض سواره روی راه قطع کننده(روسازی به علاوه شانه ها) باشد و ضمناً از عرض راه قطع کننده به علاوه 40/2 متر نیز کمتر نباشد. در مواردی که راه قطع کننده‌، جدا شده است‌، باید طول بریدگی حداقل برابر مجموع عرض روسازی راه متلاقی به علاوه عرض میانه به اضافه 40/2 متر باشد.

بهتر است طول بریدگی امکان گردش حداقل را به وسیله حودروی کنترل کننده طرح فراهم آورد.

طول لازم بریدگی میانه های واقع در تقاطع های با زاویه 90 درجه باید به ترتیب جدول 8-6 باشد تا خودرو های طرح بتوانند تیزترین گردش ها را انجام دهند.

طول بریدگی برای تقاطع های مورب بیشتر است. از به کار بردن میانه با بریدگی بیشتر از 25 تا 30 متر باید اجتناب شود.

8-3-2- ضوابط طرح بیش از حداقل برای گردش به چپ
چون گردش تریلیها بر روی مسیر های دارای شعاع انحنای 15 تا 5/22 متر سبب تجاوز تریلی به خطوط عبوری مجاور می شود‌، باید برای تریلی متوسط حداقل شعاع انحنا برابر 5/25 متر و برای تریلی بزرگ حداقل شعاع انحنا برابر با 5/28 متر به کار برده شود. انتهای میانه با سرفشنگی شکل‌، شعاع کمی دارد. در مواردی که شعاع بزرگتر برابر یا بیشتر از 30 متر باشد‌، فضای لازم برای پناه دادن حداقل یک خودرو سواری با فاصله کافی از آمد و شد اصلی و راه قطع کننده تامین می شود. میانه های به عرض 9 متر یا بیشتر فضای حفاظتی لازم را برای خودرو های بزرگتر تامین می کند.

روش مطلوب دیگر استفاده از یک خط با عرض متغیر برای میانه و یک کمان با شعاع 5/1 متر یا بیشتر در محل راه قطع کننده است. فضایی که به این ترتیب به دست می آید‌، برای حداقل یک خودرو طرح با فاصله کافی از آمد و شد اصلی و قطع کننده کفایت می کند. میانه های دارای حداقل عرض 10/5‌، 6، 60/6‌، 20/7 متر فضای حفاظتی لازم را به ترتیب برای خودرو های سواری‌، کامیون و تریلی متوسط و بزرگ تأمین می کند. این طرح‌، گردش به چپ همزمان را از هر دو جهت که خودرو ها از سمت یکدیگر حرکت می کنند‌، میسر می سازد.


8-3-3- طرح برای آمد و شد متلاقی
در مواردی که استفاده از چراغ های راهنمایی غیر قابل توجیه بوده‌، ولی میزان آمد و شد در راه جدا شده به اندازه ای است که عبور از عرض هر دو طرف راه را در یک مرحله غیر ممکن می سازد. و همچنین آمد و شد راه متلاقی نیز کم و بیش با اهمیت است‌، عرض میانه راه جدا شدهباید به اندازه ای باشد که حداقل یک خودرو بتواند در بریدگی میانه‌، و با فاصله کافی از آمد و شد خطوط اصلی راه متوقف شود. عرض کنترل میانی‌، برابر با طول هر یک از خودرو های طرح یعنی 70/5‌، 9‌، 15 و 5/15 متر است.


8-3-4- طرح برای دورزدن ها
گاه برای دور زدن قبل یا بعد از تقاطع ها بریدگی های مجزایی در میانه در نظر گرفته می شود تا به این ترتیب عمل دور زدن در فاصله کافی از تقاطع انجام گیرد. این بریدگیها برای حرکات اصلاح کننده و نیز خدمات محلی به کار می رود. حداقل فواصل مناسب بین بریدگی های میانه‌، برابر با 800 تا 400 متر است. لیکن تعداد این بریدگی ها باید تابع نیاز های محلی باشد.
در محل بریدگی میانه های دارای بیش از 5/4 متر عرض‌، نوع سرفشنگی برای انتهای میانه رجحان دارد. حداقل طول بریدگی میانه برای خودروی سواری برابر 6 متر و برای سایر خودرو های طرح شامل تریلیها برابر با 9 متر است. در مواردی که میزان آمد و شد موجود‌، تأمین تسهیلات لازم را برای دور زدن در راه های دارای میانه باریک ایجاب کند، این گردش ها با استفاده از اتصالات دسته کوزه ای که به حاشیه ها می رسند‌، صورت می گیرد. استفاده از این نوع طرح ها برای گردش به چپ می تواند خطرات ناشی از کاهش سرعت را برای دور زدن خطوط آمد و شد اصلی به حداقل برساند.


جدول 8-7 

دور زدن از خط داخلی به خط داخلی تقریباً برای تمامی خودرو ها امکان دارد.



دور زدن از خط داخلی به خط داخلی برای خودرو های سواری امکان دارد، برخی کامیون ها از خط خارجی به خط خارجی دور می زنند و کامیون های بزرگ حین دور زدن به شانه راه تجاوز می نمایند.

8-4- خطوط میانی
در تقاطع های همسطح،‌یك خط میانی به عنوان خط كاهش سرعت و ذخیره درآمد و شد برای گردش به چب و ترك راه جدا شده،‌ یا به عنوان خط افزایش سرعت برای خودروهای چپ گرد وارد به راه جدا شده‌، در نظر گرفته می شود. در نظر گرفتن دو خط میانی برای گردش های خروجی از متداولترین روش های طرح است. گاه نیز ممكن است یك تقاطع دارای چهار خط میانی، دو خط برای كاهش سرعت و دو خط برای افزایش سرعت باشد. در سه راهیها، طرح شامل یك خط افزایش سرعت و یك خط كاهش سرعت می باشد. این خطوط ممكن است در رابطه با آمد و شد كلی به وسیله چراغ راهنما علامت ایست و معابر شرایط آمد و شد تقاطع كنترل شود.

8-4-1- خط میانی با عرض متغیر (لچكی)
هنگامی كه میزان آمد و شد و سرعت ها بالاست‌، طول خط میانی با عرض متغیر 50 تا 100 متر می باشد. در معیارهای طرح تقاطع ها جدول طول خط با عرض متغیر برحسب سرعت آورده شده. در شرایطی كه هم سرعت و هم آمد و شد كم است طول خطوط تغییر سرعت با عرض تغییر بین 25 تا 40 متر كافی است.

8-4-2- عرض و طول خط اضافه میانی
عرض خطوط عبور اضافه شده باید حداقل 3 متر و ترجیحاً 65/3 متر باشد. نباید خطوط عبور اضافی را از خطوط اصلی آمد و شد به وسیله جدول جدا كرد. در تقاطع های هدایت شده تحت كنترل چراغ راهنمایی ممكن است دو خط عبور اضافی میانی در كنار یكدیگر وجود داشته باشد كه در این صورت عرض آنها جمعا 5/7 متر خواهد بود.

طول خط عبور میانی بدون در نظر گرفتن قسمت لچكی در خروجی قابل توجه‌، به طول های خطوط كاهش سرعت جدول 7-8 (حالت توقف) مربوط می شود. بیشتر خطوط اضافی باید به اندازه كافی طویل باشد تا بیشترین تعداد خودروهایی را كه قصد گردش به چپ دارند در خود جا دهد. در این شرایط‌، طول های ذخیره به شرح جدول 8-8 است :

جدول 8-8

در حالت سرعت های كم و تقاطع های مكرر‌، كل طول خطوط اضافی می تواند حاصل جمع حداقل طول لچكی، طول های ذخیره بالا‌، به اضافه 25 تا 40 متر باشد.

8-4-3- انتهای میانه های باریك شده
طرح های انتهای میانه های باریك شده مجاور خطوط عبور اضافی در شكل های 8-6 تا 8-8 آورده شده است. در انتهای باریك شده میانه ها همیشه از جدول استفاده می شود. میانه در این قسمت انتهایی 20/1 تا 80/1 متر عرض دارد. این درصورتی است كه عرض میانه باریك شده 8/4 تا 40/5 متر باشد. درصورتی كه عرض میانه 40/5 متر یا بیشتر باشد، برای قسمت انتهایی میانه نیز، برای بهبود شرایط ایمنی،‌باید عرضی بیشتر از 20/1 تا 80/1 متر در نظر گرفت‌. در شرایط خاصی كه عرض میانه فقط 3 تا 6/3 متر است خط عبور اضافی به وسیله طرح انتهایی میانی به صورت میخكوب، نوار رنگ و یا جدول به عرض 6/0 متر تامین می شود. در هر صورت در شرایط تقاطع در تند راه ها برون شهری عرض میانه نباید كمتر از 80/4 متر باشد.

8-4-4- جزیره تقسیم راه و جداكننده ها
مجرا نمودن خط عبور اضافی سمت چپ از لبه طرف چپ مجاور خط آمد و شد اصلی، به وسیله خط كشی یا روكش به رنگ های مختلف و یا هر دو صورت می گیرد‌. روش بهتر مجزا نمودن استفاده میخكوبی با علائم زمینی دیگر است كه با رنگ روكش آسفالتی در تضاد بوده یا دارای برجستگی باشد.

استفاده از جداول و جزیره های برجسته فقط برای تقاطع هایی توصیه می شود كه در آن سرعت كم بوده و یا ایجاد جزیره پناهگاه برای عابرین پیاده لازم باشد. بهتر است از این نوع جزایر بیش از 6/0 متر باشد.

8-4-5- طول دهانه میانه
طول دهانه میانه در جوار یك خط عبور اضافی میانی، مانند دیگر انواع دهانه طرح می شود. در این طرح، عرض میانه باریك شده بصورت یك عامل كنترل بوده و جزایر جدا كننده نیز خود عامل كنترل كننده می باشد. 

8-5- انواع و نمونه هایی از تقاطع های هم سطح

نوعی مبنای تقاطع اصولا به وسیله تعداد شاخه های تقاطع پستی و بلندی، میزان آمد و شد و تقسیم بندی آن و نوع گردش مورد نظر تعیین می شود. هر یك از انواع تقاطع ممكن است تغییرات قابل توجهی در مرتبه و گردش و میزان هدایت كردن ایجاد كند. انواع و نمونه هایی این اینها در اشكال مختلف معیارهای طرح تقاطع ها آمده است‌.

در تقاطع های چند شاخه كه شامل راه هایی به غیر از راه های فرعی باشد،‌غالبا لازم می شود كه برای آسان كردن حركات، راه ها در نزدیكی تقاطع دوباره طراحی شود. چراغ راهنما در طرح پایه ای مشخصات هندسی تقاطع مانند سطوح ذخیره، خطوط گردش و جزایر موثر می باشد.

8-6-تقاطع های دورانی ( فلكه ها )

8-6-1- تطابق (سازگاری)
مورد استفاده تقاطع دورانی یا فلكه به دلیل احتیاج به فضای زیاد و نسبتا مسطح‌،‌محدود است. علاوه بر این‌، آمد و شد در فلكه غالباً از آمد و شد در یك تقاطع هدایت كننده بیشتر نیست‌. در سال های اخیر استفاده از این تقاطع ها در مناطق برون شهری بسیار محدود بوده و حتی به جای پاره ای از آنها، از تقاطع های هدایت كننده استفاده شده است‌.

در مناطق برون شهری‌، مورد استفاده فلكه ها باید به میزان آمدو شد طرح كلیه شاخه های منشعب از میدان، كمتر یا برابر 3000 خودرو در ساعت محدود شود. به كار گیری فلكه بیشتر سازگار شرایطی است كه میزان قابل توجهی از آمد و شد به جای عبور مستقیم به گردش داشته باشد‌. در حالتی هم كه تعداد شاخه های تقاطع از 4 شاخه بیشتر است‌،‌فلكه از پیچیدگی و اشكالات آمد و شد می كاهد.


8-6-2- عوامل طرح فلكه
طول قطعه جریان ضربدری آمد و شد، در شرایط عرض كافی‌،‌تعیین كننده گنجایش است. لذا طول مورد لزوم قطعه ضربدری برای سرعت متوسط داده شده تابع میزان آمد و شد ضربدری می باشد. رابطه میان سرعت،‌ میزان آمد و شد و طول قطعه ضربدری در شكل های معیارهای طرح تقاطع ها نشان داده شده است. منتخبی از طول های قطعات ضربدری و گنجایش های وابسته به آن در رابطه با سرعت های متناسب حركت و طول های كمینه قطعات ضربدری برای حركت و یا سرعت طرح فلكه در ساعات كم آمد و شد معیارهای طرح تقاطع ها آمده است‌.

عرض سواره رو فلكه برای هر یك از قطعات ضربدری متغیر است‌. عرض سواره رو فلكه باید حداقل معادل 2 خط 65/3 متر باشد. معمولا عرض در مناطق برون شهری از 4 خط تجاوز نمی كند.

مسائل مربوط به منظره سازی و زیبایی فلكه باید بخش غیرقابل تفكیك طرح تقاطه دورانی باشد،‌به خصوص آنچه می تواند هشداری برای كاهش الزامی سرعت باشد. از درختكاری هایی كه ممكن است مانع دید شود و از فاصله جانبی آزاد بكاهد‌، باید پرهیز شود.


تقاطع های غیرهم سطح و مبدل ها 
شكل های هندسی بیشتر تقاطع ها T و Y‌،‌شبدری (كامل یا نیمه)‌،‌لوزوی، جهتی و فلكه ای می باشد.


9-1- سازگاری
تقاطع های غیر همسطح و مبدل ها با شرایط اغلب تقاطع ها قابل تطبیق است. مبدل ها امكان سازگاری با تمامی اشكال و تركیبات آمد و شد را با استفاده از تمام و یا قسمتی از شیب راهه های مربوط به مجموعه دارد. مبدل ها برای كلیه انواع راه های متقاطع در تمام شرایط سرعت و انواع پستی و بلندی به كار می رود. توسعه بعدی اجرای مرحله ای ابنیه فنی مدل های غیر عملی و حداقل بسیار مشكل است‌، در صورتی كه اجرای مرحله ای شیب راه ها ممكن می باشد. در حالتی كه طرح كامل شامل دو روگذر موازی مجزا باشد، می توان در مرحله اول فقط یكی از آنها را بنا كرد و تا زمانیكه كفایت كند از آن به صورت تكی استفاده كرد. این روش اقتصادی است. تقاطع غیر همسطح مبدل‌،‌حریم قابل ملاحظه ای را ایجاب می كند و پر خرجترین نوع تقاطع است لیكن توجیه آن با توجه به هزینه كمتر استفاده كننده‌، ایمنی بیشتر و خط كمتر تصادف در مقایسه با تقاطع همسطح‌، صورت می گیرد. تقاطع های غیر همسطح و مبدل ها در آزادراه ها و تندراه ها مورد استفاده عمومی دارد و به ویژه در آزادراه ها از اركان اصلی راه به شمار می آید. در دیگر موارد‌، استفاده از آنها فقط هنگامی صورت می گیرد كه تقاطع همسطح كم هزینه تر‌، نتواند جوابگوی مسئله آمد و شد باشد‌.

9-2-توجیه مواد لزوم مبدل ها
وضعیتی كه استفاده از یك مبدل را توجیه می كند نمی تواند قطعیت داشته باشد، لیكن موارد زیر باید مد نظر قرار گیرد :

1- آزادراه ها – تقاطع های كلیه راه های قطع كننده یك آزاد راه با ورودی محدود‌، باید از نوع غیر همسطح یا مبدل باشد. راه های غیر مهم به آزاد راه ختم شده و یا مسیرشان تغییر داده می شود.

2- تنگراهه ها(گلوگاه) – عدم امكان تامین گنجایش لازم با یك تقاطع همسطح‌، استفاده از مبدل را توجیه می نماید.

3- خطرات – فقدان روش های مناسب و كم هزینه برای حذف تعداد و شدت تصادفات، استفاده از یك تقاطع غیر همسطح یا مبدل را توجیه می نماید‌.

4- پستی و بلندی- پستی و بلندی ممكن است به گونه ای باشد كه اجرای یك تقاطع همسطح بر اساس معیارهای لازم از نظر فیزیكی غیرممكن و غیر عملی بوده و یا گرانتر از اجرای یك تقاطع غیر همسطح شود.

5- منافع استفاده كنندگان از راه – رابطه میان منافع استفاده كنندگان از راه و هزینه های بهبود راه‌،‌شاخصی برای توجیه اقتصادی بهسازی راه می باشد. مقایسه مزایای راه حل های مختلف، عامل مهمی در تعیین نوع و وسعت یك تقاطع است.

6- میزان آمد و شد – توجیه استفاده از یك مبدل بنا بر میزان آمد و شد در یك نقطه در تمامی شرایط كاری مشكل است هرچند كه میزان آمد و شد بیش از گنجایش یك تقاطع هم سطح با طرح معقول مسلما می تواند این امر را توجیه كند.


9-3- ابنیه تقاطع های غیر همسطح
9-3-1-انواع بنا
بهترین نوع بنا برای تقاطع های غیر همسطح باید با امتداد راه و نیم رخ ها طولی و عرضی آن به طوری مطابقت داشته باشد كه رانندگان تا آنجا كه ممكن است احساس محدودیت نكنند. یك بنا باید ظاهری زیبا و سازگار با محل قرار گرفتن خود داشته باشد. در روگذرها‌،‌ابنیه صاف و بدون قوس بهترین نوع است‌. در زیرگذرها نیز باید از پایه میانی فقط در مواردی استفاده شود كه عرض میانه كافی و فواصل آزاد جانبی تامین است. استفاده از دهانه های دارای انتهای آزاد‌، در مقایسه با پایه های كناری U شكل و دهانه های آزاد با یك پایه میانی بدون پایه كناری‌، این احساس را به راننده می دهد كه فضای باز بیشتری در اختیار دارد.

9-3-2- روگذر در مقایسه با زیرگذر
برای تعیین این امر كه كدام یك از راه ها باید از زیر و كدام از رو عبور كند‌، انجام مطالعه ای دقیق در مورد جزئیات‌، لازم است. ملاحظات اصلی عبارت است از : عوامل اقتصادی‌، ترتیب درخور پستی و بلندی‌،‌حركات آمد و شد اصلی،‌نوع و ویژگی راه و زیبایی. روگذر به رانندگان احساس محدودیت كمتری می دهد و برای اجرای مرحله ای مناسب تر است. در مناطق مسطح و مرطوب و باران زا مسائل مربوط به زهكشی روگذر به مراتب ساده تر از زیرگذر است‌. از سوی دیگر زیرگذرها در مواردی كه راه اصلی را بتوان نزدیك تر به سطح زمین بنا كرد‌، مزایای بیشتری دارند زیرا در این حالت شیب ها یكنواخت بوده و تغییرات قابل ملاحظه ای در آنها وجود ندارد‌. در حالتی كه میزان آمد و شد گردش كننده قابل ملاحظه است، قرار دادن راه اصلی در زیر‌،‌سبب می شود كه نیمرخ های طولی شیبراهه ها به تغییر سرعت دادن مطلوب كمك كند. در مواردی كه مزیت قابل ملاحظه ای در استفاده از هیچ یك از دو حالت روگذر و یا زیرگذر موجود نیست باید آن یك به كار رود كه بهترین فاصله دید را در راه اصلی تامین می كند. در صورتیكه راه دوخطه دو طرفه باشد‌، منظور از فاصله دید سبقت‌، ایمنی است. در مواردیكه یك راه جدید راه اصلی موجود را قطع می كند،‌ با از روگذراندن آن (راه جدید) اختلال كمتری در راه موجود پدید می آید‌.


9-3-3- عرض ابنیه فنی(پل ها) و فواصل آزاد افقی
9-3-3-1-زیرگذرها
فاصله آزاد جانبی در سمت راست‌، از لبه خط عبور تا پایه كناری و دیوار پل باید 4/2 تا 6/3 متر باشد. این فاصله هیچ گاه نباید كمتر از 80/1 متر شود‌.  برای تامین فاصله دید كافی در داخل قوس ها باید فاصله آزاد جانبی بیشتری در نظر گرفته شود. در زیرگذرهای شامل پیاده رو بهتر است تمام عرض شانه ها در زیر پل نیز تامین شود. لیكن در صورتی كه افزایش دهانه زیرگذر عملی نباشد، باید در راه های باسرعت طرح بالا،‌ فاصله لبه خطوط عبور تا پیاده رو حداقل 80/1 باشد و هیچ گاه نباید از 90/0 متر كمتر باشد. وقتی كه در سمت راست راه خط عبور كمكی وجود دارد‌،‌فاصله آزاد جانبی بین جدول و ستون پایه یا دیوار كناری نباید از 80/1 متر كمتر باشد‌.

فاصله آزاد جانبی در سمت چپ،‌از لبه خط عبوری یا كمكی تا یك پایه واقع در محور یا دیوار جانبی،‌بهتر است 80/1 متر و حداقل 35/1 متر باشد‌. در جایی كه روسازی خطوط تقرب( نزدیك شونده) بدون جدول باشد،‌فاصله آزاد جانبی لبه سمت چپ كمتر از 80/1 متر است. در محل ستون ها و پایه ها باید نرده ای ایمن كه فاصله سطح داخلی آن تا لبه خط عبور حداقل 35/1 متر است به كار برده شود‌. این گونه نرده ها نباید به طور ناگهانی در انتهای رویه آمد و شد خاتمه یابد بلكه باید تدریجاً از روسازی فاصله گیرد تا در فاصله 4/2 تا 3 متری از لبه آن تمام شود.

عرض كل یك زیرگذر یا دهانه آزاد آن عبارت است از جمع عرض روسازی خطوط عبور (مقدار تعریض شده آن در تقاطع ) به اضافه عرض فاصله آزاد و خطوط كمكی و پیاده رو ها. همانگونه كه در شكل 9-3 نشان داده شده‌، بنا بر نوع راه زیرگذر‌، باید عرض آزادی برای تعریض آتی در نظر گرفته شود‌.


9-3-3-2- روگذرها
پل های كوتاه (كوچك) پل هایی است كه طول آنها از 15 متر كمتر نبوده و از 45 متر بیشتر نشود. در آزاد راه ها و راه های با معیار بالا‌، پل های كوتاه به پل هایی گفته می شود كه طول آنها در ازای جان پناه یا نرده از 75 متر كمتر باشد‌. عرض كامل راه، شامل عرض قابل استفاده شانه ها‌، باید در تمام طول پل های كوتاه اعمال شود. تنها استثنای این امر‌، مورد راه های با میزان آمد و شد كم می باشد.

بناهایی كه طول آنها از مقادیر ذكر شده در فوق بیشتر باشد‌،‌بناهای طویل‌(بزرگ نامیده می شود) در این ابنیه معمولا از فواصل نرده ها استفاده می شود. در شرایطی كه نسبت DHV به گنجایش طرح برابر و یا بیش از 75/0 است‌، بهتر است كه عرض كامل در تمام طول اعمال شود. این امر همواره از نظر اقتصادی ممكن نیست، زیرا سبب افزایش قابل ملاحظه ای هزینه بنا می شود. یك پل در یك آزادراه یا سایر راه های با استاندارد بالا‌،‌اگر شامل یك یا چند دهانه با طول بیش از 60 متر باشد‌، پل طویل نامیده می شود‌. در سایر انواع راه ها ممكن است طول دهانه كمتری معیار قرار گیرد‌.

در مواردیكه از شانه های كامل استفاده می شود‌،‌به كاربردن جداول ایمنی الزامی نیست. در صورت استفاده از جداول ایمنی‌، معمولا عرض آنها 45/0 متر بوده و در خارج از عرض معمول شانه قرار داده می شود.

در راه های كم آمد و شد‌، فاصله آزاد كمینه بین لبه سمت راست روسازی و سطح داخلی جان پناه یا نرده باید 75/0 متر و ترجیحاً 05/1 متر باشد. در بناهای دارای دهانه گشاد و در سایر بناهای طویل كه نسبت DHV به گنجایش طرح كمتر از 75/0 است باید فاصله آزاد تا جانپناه یا نرده سمت چپ و راست حداقل برابر 05/1 متر و ترجیحاً‌35/1 متر باشد.‌، خواه از جدول ایمنی استفاده شود و خواه از آن استفاده نشود. این ابعاد در حالت راه های كم آمد و شد می تواند تا 3/0 متر كاهش داده شود‌.


درحالتی كه یك خط كمكی با عرض كامل یك روگذر را قطع می كند‌، فواصل آزادی كه در قسمت پایین شكل 9-4 نشان داده شده است باید به كار رود. این فواصل آزاد در بناهای كوچك و بزرگ‌،‌هر دو به كار برده می شود.
در مواردیكه از پیاده رو استفاده می شود‌، بنا باید به گونه ای كه از بالا ذكر شده با جداول ایمنی طرح شود با این تفاوت كه عرض جداول باید به میزان عرض پیاده رو افزایش داده شود.

در روگذر ها برای خطوط گردش در راه های محلی هم باید فواصل آزادی كه در بالا ذكر شد، اعمال شود. برای جداول ممتد باید فاصله آزاد بین سطح جدول و سطح نرده حداقل برابر با 75/0 متر و ترجیحاً 05/1 متر باشد. در مورد خاص و درصورتی كه عرض خط گردش كافی باشد و امكان گذشتن از یك خودروی متوقف شده را بدهد‌، می توان كمترین فاصله آزاد را برابر با 45/0 متر اختیار كرد‌.
عرض كل راه در یك روگذر،‌مجموع عرض روسازی افزایش یافته در طول تقاطع فواصل عرض آزاد و عرض خطوط كمكی است كه جمع كل آن برای انواع مختلف راه ها در شكل 9-5 نشان داده شده است.



9-3-4- فاصله آزاد قائم
فاصله آزاد قائم در تمام بناهای فنی(پل‌،‌تونل و‌... ) در تمام عرض خطوط عبوری‌، خطوط كمكی‌، سطوح فاصله آزاد جانبی تا جداول‌، دیوارها‌، پایه ها و ستون ها به علاوه شانه ها باید حداقل 60/4 متر باشد. برای اینكه روكش های بعدی از حداقل ارتفاع نكاهد‌، ارتفاع اولیه را دست كم 15 سانتی متر باید بیشتر در نظر گرفت‌. در شرایط خاص و در راه های محلی كه راه از زیربناهای فنی (پل ها) كه در كاس یك قوس عمودی قرار دارد‌، می گذرد‌، ارتفاع آزاد در روی شانه ها كه نزدیك دیوار كناری پل قرار دارد، ممكن است كمتر از 60/4 متر باشد. ولی به هیچ وجه نباید ارتفاع از 20/4 متر و یا ارتفاع مجاز خودرو ها كمتر بشود. ارتفاع آزاد كمتر از 60/4 متر ممكن است در راه های درختكاری شده (پارك وی)‌، در جوار و به موازات راه اصلی با ارتفاع آزاد قابل توجیه باشد‌. در این حالت نیز ارتفاع آزاد نباید كمتر از 20/4 متر باشد. در اینجا هم بهتر است در محل هایی كه راه از زیر پل واقع در كاس یك قوس عمودی می گذرد،‌حداقل یك خط عبور به ارتفاع آزاد 60/4 متر یا بیشتر موجود باشد.


9-4-تقاطع های غیر همسطح بدون شیبراهه
در بسیاری از موارد‌، تقاطع های غیر هسمطح بدون شیبراهه به كار برده می شود. آزادراه ها غالباً‌راههایی را قطع می كنند كه در آن زمان از آنها بهره برداری می شود. لیكن میزان آمد و شد گردش كننده در آنها به حدی نیست كه ایجاد شیبراهه ها را توجیه كند. در پاره ای از حالات نیز به خاطر اینكه دو تقاطع غیر هسمطح مبدل در مجاورت یكدیگر قرار نگیرد‌، شیبراهه حذف می شود. همین طور در حالتی كه راه اصلی در منطقه ای با پستی و بلندی زیاد واقع بوده و شرایط تقاطع به نحوی باشد كه ایجاد یك تقاطع غیر همسطح بر یك تقاطع همسطح رجحان یابد‌،ممكن است راه های ارتباطی بین دو راه متقاطع‌، در محل دیگری پیش بینی شود.

9-5- تقاطع های غیر همسطح مبدل
9-5-1- تقرب به ابنیه فنی (پل ها )
معیارهای سرعت طرح‌، نیم رخ ها‌، راستا و مقاطع عرضی در شاخه های طلاقی‌، در نقطه تقاطع غیر هسمطح مبدل باید مشابه بوده و ترجیحاً بالاتر از استاندارد شاخه های تقرب (راه های قطع كننده ) باشد. اصول و معیارهای كنترل راستاهای عمودی و افقی (نیمرخ های طولی) كه قبلا در فصل 3 شرح داده شده‌، اینجا نیز باید رعایت شود. توصیه می شود كه راه های دوخطه با میزان آمد و شد بالا یا سرعت زیاد‌، و یا هر دو آنها در منطقه تقاطع جدا شوند. آمد و شد راه های چهارخطه جدا نشده یك طرفه در محل تقاطع باید به آمد و شد جدا شده تبدیل شود.

فاصله دید در منطقه تقاطع‌، در راه های عبوری بهتر است از حداقل تعیین شده برای راه های آزاد زیادتر باشد‌. وقتی كه راه در قوس قرار دارد‌، فاصله آزاد تا ستون ها‌، پایه های كناری و نرده ها باید برای تامین فاصله دید ضروری‌، افزایش داده شود.

9-5-2- شیبراهه ها
9-5-2-1- نوع شیبراهه

شیبراهه های تقاطع غیر همسطح مبدل عموما یك سویه و دربرخی موارد دوسویه است.  در تقاطع های غیرهمسطح مبدل‌،‌تركیبات مختلف انواع شیبراهه ها به كار برده می شود.

9-5-2-2- فاصله بین آستانه های دو شیبراهه متوالی
در جدول 9-1‌، فاصله حداقل و مطلوب بین آستانه های دو شیبراهه خروجی یا آستانه های دو شیبراهه ورودی‌، داده شده است.

جدول 9-1


حداقل فاصله پیشنهادی برای علامتگذاری صحیح بین خروجی ها در یك آزاد راه‌،‌300 متر و بین یك خروجی آزادراه به راه جمع كننده(راه جمع كننده و توزیع كننده آمد و شد) و خروجی بعدی به راه جمع كننده، 180 متر است.

9-5-2-3- سرعت طرح
مقادیر سرعت طرح شیبراهه ها به عنوان راهنمایی در جدول زیر داده شده است. (توضیح اینكه، در جدول مذكور واحد سرعت كیلومتر در ساعت و واحد شعاع‌، متر است)

جدول 9-2



حتی الامكان باید طرح شیبراهه ها‌، بخصوص در مسیر مستقیم بر مبنای سرعت مطلوب طرح باشد. سرعت مبنای طرح شیبراهه بیشتر از 55 كیلومتر در ساعت در شیبراهه های حلقوی، و 65 یا 80 كیلومتر در ساعت برای ارتباط های نیمه مستقیم‌، به دلایل فضای اضافی مورد نیاز و فاصله زمانی كه باید طی شود‌، به ندرت عملی می باشد. در شرایطی كه حداقل سرعت مبنای طرح برای شیبراهه انتخاب می شود ایجاد خط تغییر سرعت ضروری است‌.


9-5-2-4- راستا و شكل
حداقل شعاع ها‌، قوس های مركب‌،‌و قوس های انتقالی كه در فصل هفتم برای خطوط گردش شرح داده شده است‌، مستقیماً در طرح شیبراهه ها نیز به كار برده می شود. شكل كلی شیبراهه ها به وسیله طرح كلی تقاطع تعیین می شود. اما راستا و شكل خاص شیبراهه ها  تابع وضعیت گردش های میزان آمد و شد‌، سرعت طرح پستی و بلندی،‌حریم راه‌، زاویه تقاطع و نوع دهانه شیبراهه می باشد.


9-5-2-5- فاصله دید
طول حداقل فاصله دید توقف برای خطوط گردش‌، عینا برای شیبراهه های تقاطع نیز به كار برده می شود. این مقادیر به طور خلاصه در جدول 7-13 داده شده است ورابطه آنها با راستای افقی و قائم مسیر نشان داده شده است‌.


9-5-2-6- محل دهانه ها و فاصله دید
اندازه شكل و محل یك شیبراهه ممكن است به وسیله نیاز آمد و شد در دهانه ها به ویژه در آستانه راه قطع كننده در یك تقاطع لوزوی تعیین شود. فاصله دید مورد نیاز در فصل هشتم داده شده است‌. در شرایطی كه طرحی باعث پیدایش فاصله دید كم و ناامن از آستانه شود‌، باید آستانه شیبراهه از محل پل بیشتر فاصله گیرد،‌طرح پل را متقاطع تغییر داده شود و یا چراغ راهنما نصب شود.


9-5-2-7- شیب و طرح نیمرخ ها
حداكثر شیب عمدتاً در قسمت های میانه شیبراهه به كار برده می شود. برای راه های با معیار بالا‌، شیب شیبراهه باید به 4 تا6 درصد محدود شود. در مناطق برفگیر و یخبندان این مقدار نباید از 5 درصد تجاوز كند. درصورتی كه میزان آمد و شد خودروهای سنگین (كامیون و اتوبوس) قابل ملاحظه باشد‌، شیب شیبراهه باید به 3 یا 4 درصد محدود شود. در پاره ای شرایط ممكن است ضرورت ایجاب كند كه شیب شیبراهه 8 تا 10 درصد انتخاب شود. لیكن باید از به كار بردن این مقادیر در مناطق برفگیر و در فراز راه ها خودداری كرد.


9-5-2-8- مراحل طرح نیمرخ ها
بهتری روش آن است كه ابتدا نیمرخ طولی لبه در محور راه های عبوری در هر دو دهانه‌، در موقعیت صحیح خود نسبت به طول شیبراهه‌، ترسیم شود. سپس نیمرخ طولی شیبراهه به روش ترسیمی تعیین شود به طوریكه با نقاط كنترل بین دهانه ها مطابقت داشته باشد.

نیمرخ های طولی هر دولبه شیبراهه معمولا بامقیاس قائم 1 به 10 با 1 به 20 كشیده شده و ارتقاعات و رقوم آنها در مقاطع معینی كنترل می شود.

نیمرخ طولی هر دو لبه باید طوری رسم شود كه از ارتفاعات نقاطع كنترل(كنترل كننده) عبور كند و در عین حال صاف و یكنواخت و بدون شكستگی باشد. از روی نیمرخ هایی كه به طریق بالا و با مقیاس پیشنهادی رسم شود به راحتی می توان ارتفاع (رقوم) نیمرخها را در نقاط مختلف بدون محاسبه با دقت از روی نقشه معین كرد.


9-5-2-9- عرض شیبراهه ها، شانه ها و جداول
عرض روسازی،‌عرض شانه ها و فاصله آزاد افقی مربوط به خطوط گردش برای شیبراهه ها نیز به كار برده می شود. شیبراهه ممكن است در یك یا دو طرف با جدول و بدون جدول طرح شود كه بهتر است‌. در شرایطی كه در شیبراهه‌، جدول به كار برده می شود بهتر است از نوع قابل عبور آن استفاده شود. به جز در مواردیكه شیبراهه ها در روی پل ها و نزدیك ستون ها و پایه های كناری قرار دارد بهتر است جدول غیر قابل عبور به كار برده شود‌.

9-5-2-10-نیمرخ های عرضی و بربلندی
میزان بربلندی‌، میزان تغییر شیب عرضی و خط تغییر شیب كه برای قوس های تقاطع های شرح داده شده،‌عینا برای شیبراهه ها هم به كار برده می شود. روسازی شیبراهه های یك سویه در امتداد مستقیم یا قوس های بزرگ معمولا شیبی یك طرفه به مقدار 2 درصد دارد‌.


9-5-2-11- طرح دهانه شیبراهه
جزئیات طرح دهانه های خطوط گردش كه در فصل هفتم شرح داده شد عینا برای شیبراهه ها نیز به كار برده می شود. انتهای یك شیبراهه در دور كناره یك پل باید به مقدار كافی(حدود 5/1 برابر حداقل طول خط لچكی تغییر سرعت) از پل فاصله داشته باشد.


9-5-2-12 قطعه جریان ضربدری
اكثرا در مبدل ها جریان ضربدری به وجود می آید. مبدل های بدون جریان ضربدری بهتر از مبدل های با آمد و شد ضربدری است. لیكن غالباً این مبدل ها پرهزینه تر است و نیاز به پل های پیچیده تر و بیشتر در مسیر مستقیم دارد. طول و عرض مورد نیاز قطعه آمد و شد ضربدری با تجزیه و تحلیل گنجایش تعیین می شود.

جزئیات طرح قطعه عبور ضربدری در معیارهای تقاطع ها آمده است.


9-5-2-13- طرز قرار گیری نیمه شبدری
موقعیت شیبراهه ها باید به گونه ای باشد كه كوچكترین مانع در برابر جریان آمد و شد راه اصلی به وجود نیاورد. تا حد امكان شیبراهه ها باید به نحوی طرح شود كه تمامی ورودی ها و خروجی های راه اصلی به صورت گردش به راست انجام گیرد‌. طرز قرار گیری و حالات مختلف تقاطع های غیرهمسطح مبدل نیمه شبدری در شكل 9-10 نشان داده شده است‌.


9-6-شیب بندی و توسعه چشم انداز
تمام محوطه ساختمانی یك مبدل باید مانند بنای واحدی در نظر گرفته شده و یكجا طرح شود نه اینكه هریك از راه ها یا شیبراهه ها به طور جداگانه و فقط با توجه به یك مقطع عرضی معیار شیب بندی شود. در بیشتر موارد بهتر است كه یك نقشه شیب بندی با خطوط تراس برای تمام محوطه بنا‌، روسازی ها‌، بناها‌، دهانه سیستم های زهكشی و‌... نشان داده شود. نقشه شیب بندی عوامل مختلف طرح را به یكدیگر مرتبط می سازد. نقشه شیب بندی كه منحنیهای تراز آن برابر و یا كمتر از 5/0 متر باشد، می تواند به صورت یك نقشه اجرایی سودمند مورد استفاده قرار گیرد. در نتیجه این امر از مراجعه مكرر به بسیاری از مقاطع عرضی جلوگیری خواهد شد‌.

نهالكاری و تخم افشانی محوطه باید در طرح اولیه در نظر گرفته شود و لازم است عملیات اولیه شامل محافظت در برابر فرسایش شیروانی ها و انسداد زهكشی ها باشد. ممكن است درختان و پوشش گیاهی برای مشخص كردن مسیر های حركت و یا در محل های لازم برای پدید آوردن احساس وجود یك گردش تند و یا یك مانع نیز استفاده شود. به منظور حفظ فواصل دید‌، انتخاب رستنیها باید باتوجه به رشد نهایی آنها صورت گیرد‌.



9-7- انواع و نمونه هایی از مبدل ها
مبدل های مبنا ممكن است از نظر شكل و هدف اختلاف زیادی با یكدیگر داشته باشد‌. علاوه بر این مبدل های مركبی نیز موجود است كه نام جداگانه ای ندارد. انواع و نمونه هایی از مبدل ها برای تقاطع های سه راهه و چهاراهه و برای طرح های خاصی كه دو بنا یا بیشتر لازم دارد‌، موجود است‌. ولی شكل های مشخص مبدل ها عبارت است از : T (شیپوری)‌، Y برای طرح های سه شاخه ای‌،‌شبدری كامل یا نیمه شبدری و لوزوی برای طرح های چهار شاخه یا بیشتر.


9-7-1- طرح های با سه شاخه متقاطع

9-7-2- طرح های دارای چهار شاخه متقاطع
9-7-2-1- شیبراهه ها فقط در یك ربع بخش قرار دارند
در مواردیكه به علت پستی و بلندی‌، تقاطع غیر هسمطح وجود داشته باشد و میزان آمد و شدی كه گردش می كند نیز كم باشد‌، استفاده از یك شیبراهه دو سویه با طرح حداقل كافی است‌. در دیگر موارد ممكن است یك ربع بخش مبدل به عنوان اولین قدم یك برنامه چند مرحله ای اجرا شود. مورد استفاده این نوع طرح محدود است‌.


9-7-2-2- مبدل های لوزوی
مبدل های لوزوی در تقاطع های اصلی – فرعی نظیر تقاطع آزاد راه ها با راه های دیگر كه گردش به چپ های هم سطح در راه فرعی می تواند با خطر اندك انجام گیرد‌، قابل استفاده است‌. مبدل لوزوی با مبدل نیمه شبدری مزایایی مشابه دارد. كلیه آمد و شد می تواند با سرعت زیاد عمل ورود یا خروج از راه اصلی را انجام دهد. گردش به چپ ها مستلزم فواصل حركت اضافی كمی می باشد‌. برای حریم راه به نوار نسبتاً باریكی احتیاج است كه در پاره ای از موارد از میزان مورد لزوم خود راه بیشتر نیست‌. در مناطق برون شهری حد كلی میزان آمدو شدهریك از شیبراهه های یك مبدل لوزوی در حدود 80 خودرو در ساعت است.


9-7-2-3- مبدل های شبدری
مبدل شبدری كامل تنها مبدل چهار شاخه ای است كه گردش به چپ در آن به طور همسطح صورت نمی گیرد‌. در این گونه مبدل های‌، در حركت های گردش به چپ فواصل بیشتری باید طی شود و محوطه مورد نیاز آن نیز باید وسیع باشد به ویژه هنگامی كه مبدل با معیار بالا طرح می شود. اندازه عملی حلقه گردش باید طوری باشد كه لبه داخلی روسازی‌، شعاعی برابر با 30 تا 45 متر در حركت های جزئی و 45 تا 78 متر برای حركت های مهمتر داشته باشد‌. با این شعاع ها لازم است كه یك خط اضافی ممتد برای كاهش و افزایش سرعت و جریان ضربدری بین شیبراهه های داخلی و خارجی وجود داشته باشد. در این صورت بر عرض و طول بنا افزوده می شود. یك حلقه گردش صرف نظر از عرض روسازی آن،‌به ندرت بیش از یك خط عبور خودرو عمل می كند. در این صورت گنجایش آن در حد 1800 تا 1200 خودرو در ساعت است. پس یكی از عوامل تعیین كننده اصلی در طرح شبدری‌، گنجایش شیبراهه ها می باشد.

مبدل شبدری با شیبراهه های كامل ممكن است همیشه لازم نباشد و یا به علت محدودیت های محلی امكان ایجاد آن موجود نباشد. در یك تقاطع راه اصلی – فرعی‌، آزادی كامل حركت آمد و شد راه اصلی با شیبراهه هایی در دو یا سه ربع بخش قابل حصول است و گردش به چپ در راه فرعی هم به صورت همسطح انجام پذیر می باشد.


9-7-2-4- طرح با اتصالات مستقیم یا نیمه مستقیم
از اتصالات مستقیم یا نیمه مستقیم به جای حلقه های در گردش به چپ های مهم به منظور كاهش مسافت حركت‌، افزایش سرعت و گنجایش‌، حذف جریان های ضربدری و جلوگیری از گم كردن حس جهت یابی ضمن حركت در یك حلقه استفاده می شود. غالبا انتهای اتصالات مستقیم نظیر انشعابات اصلی طرح می شود كه در آن گردش دو خطه در شیبراهه فراهم می شود. در این حالت‌،‌گنجایش شیبراهه ممكن است به گنجایش خطوط یك راه اصلی معادل برسد. در مناطق برون شهری به ندرت میزان آمد و شد را برای به كار بردن اتصالات مستقیم در بیش از یك یا دو ربع بخش می توان توجیه كرد. دیگر حركات گردش به چپ معمول به نحو رضایت بخش در حلقه ها صورت می گیرد‌. برای مبدل های با اتصالات مستقیم و نیمه مستقیم حداقل دو بنا لازم است‌.

9-7-3- طرح های خاص
در یك تقاطع میدانی كه یكی از راه های قطع كننده آن به صورت روگذر یا زیرگذر باشد‌، در مواردی كه پنج شاخه متقاطع یا بیشتر موجود است‌، تمام حركات را (سوای آمد و شد راه اصلی) می توان به نحوی مناسب با جریان های ضربدری انجام داد. این چنین مبدل های در محل هایی مناسب نیست كه سرعت زیاد راه های متلاقی باید حفظ شود.

در شرایط خاص آمد و شد می توان به جای مبدل میدانی از مبدل های پیچیده تر با بیش از دو تراز و تعدادی اتصال مستقیم و غیر مستقیم استفاده كرد‌.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین