هرچند تغییرات بارمحوری (بالای 40 تن)، بار طولی، نوع قلاب و ... مشابه استرالیا برای ما دشوار و زمان بر است اما امکان استفاده از قابلیت لوکوموتیو با بار محوری 25 تن را نباید فراموش نمود.
این نکته مجدد یادآوری می شود که ناترازی و بدهی بانک ها که به بانک مرکزی منتقل می شود و با چاپ پول به افزایش نقدینگی به عنوان عامل تورم می انجامد نیز ریشه در هدایت منابع مالی انبوه برای سوداگری برخی بانک ها در زمین و مسکن دارد.
در اواسط دهه هفتاد پس از استقبال بسیار خوب از توربوترن در مسیر تهران - زنجان و بروز مشکلات نگهداری و هزینه بالا و دشواری تهیه قطعات توربین های کشش (Turmo III) ، بررسی هایی برای خرید قطارهای خودکشش انجام شد.
به گفته مجتبی لطفی رئیس کارگروه لوکوموتیو انجمن صنفی شرکتهای ریلی ، بخش مهمی از مشکلاتی که در ناوگان ریلی کشور می بینیم به دلیل بیتوجهی به مبحث تعمیر و نگهداری است
با استاندارد کردن طبقه بندی خطوط به این روش در راه آهن های مختلف بر اساس بار ترافیکی و سرعت، مدیران زیرساخت می توانند هزینه های تعمیر و نگهداری را (بر اساس مقایسه سیب با سیب) بهتر ارزیابی کنند.
با برقی کردن آذرشهر - مراغه نه تنها یک نمونه اقتصادی قطار حومه تجسم می یابد بلکه توسعه منطقه ای با مشارکت پیمانکاران و صنعتگران بومی استان آذربایجان شرقی سرعت یافته و بهره وری تجهیزاتی مانند لکوموتیو برقی، شبکه و ... افزایش می یابد.
هم اکنون برای تکمیل طرح های نیمه تمام بخش حمل و نقل، کمبود شدید بودجه وجود دارد و از سوی دیگر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، اجرای فوری طرح های بزرگ ریلی ترانزیتی کشور را تصویب نموده است. در این شرایط اولویت و ضرورت شروع ابرپروژه راه آهن سریع تهران - مشهد با اعتبارات عمرانی دولت مبهم بوده و باید جایگاه آن در میان طرح های نیمه تمام بر اساس مدل های طرح جامع حمل ونقل و با جلب مشارکت عمومی و هم افزایی توسعه ترابری باری راه آهن فعلی و برقی سازی آن ارزیابی و تعیین گردد.
با وجود مساحت و جمعیت کرواسی (کمتر از 4 درصد و 5 درصد ایران)، به نظر می رسد راه آهن کرواسی با نفوذ شبکه 8 برابری، بار و مسافر نسبی بسیار بالاتر، سهم برقی 38 درصد و دوخطه 11 درصد به ویژه صنعت ناوگان خودکفا، ایستگاه ها و گذرگاه های متعدد، پندهای خوبی برای ما دارد.