◄ اسکوتر برقی وسیله بازی نیست؛ مهارت تعادل و ترمز الزامی است

در حالی که شهرداری تهران همزمان با توسعه مسیرهای ویژه تردد و اجرای طرح های میکروموبیلیتی، به دنبال جا انداختن اسکوتر برقی به عنوان یک گزینه برای سفرهای کوتاه شهری است، فعالان این حوزه معتقدند موفقیت این مدل حمل ونقل پاک بدون بسته آموزش عمومی و استانداردهای حداقلی ایمنی، با ریسک افزایش آسیب های شهری همراه خواهد شد.

تازه ترین نشانه های این رویکرد در تهران، تشکیل نخستین ناوگان ۳۰۰ دستگاهی اسکوتر برای پلیس راهور، پیش بینی تسهیلات ۱۵۰ میلیون تومانی برای خرید اسکوتر و توسعه مسیرهای موسوم به «شبکه سرزندگی» است؛ شبکه ای که بنا بر اعلام های پیشین مدیریت شهری، حدود ۱۰۰ کیلومتر مسیر عملیاتی دارد و هدف گذاری آن رسیدن به ۲۰۰ کیلومتر مسیر است تا بخش بیشتری از سفرهای کوتاه از خودرو به مدهای پاک منتقل شود.

همزمان با این اقدامات، مهدی حسن زاده، بنیان گذار استارتاپ «رورو» در گفت وگو با تین نیوز، اسکوتر برقی را در چارچوب تجربه جهانی حمل ونقل شهری تحلیل می کند و می گوید: اسکوتر برقی هم مثل دوچرخه و دوچرخه برقی یه شیوه جابجایی توی شهرهای نوین دنیاست که با هدف جابه جایی مسافت های نه چندان طولانی و کاهش وابستگی به خودرو طراحی شده است.

به گفته او، الگوی مطلوب برنامه ریزی در شهرهای موفق دنیا این است که مسافت های طولانی با حمل ونقل عمومی انجام شود و مسافت های کوتاه تر با حمل ونقل پاک و پایدار مثل دوچرخه، دوچرخه برقی، اسکوتر برقی و حتی در بخش کوتاه تر، پیاده روی سهم بگیرد؛ در نتیجه، سهم خودرو در جابه جایی شهروندان به شکل معناداری کاهش پیدا می کند.

چرا اسکوتر برقی گزینه ایده‌آل سفرهای کوتاه شهری است؟

حسن زاده در توضیح چرایی جذابیت اسکوتر برای شهروندان، روی مزیت های کاربری آن دست می گذارد و تأکید می کند اسکوتر وسیله ای جمع وجور است و قابلیت تاشدن و جابجایی دارد، پارکینگ و چیزی نمی خواهد و کاربر می تواند آن را تا کرده و در دفتر کار بگذارد یا پشت صندوق ماشین قرار دهد و بخشی از سفر را با آن انجام دهد؛ مدلی که به ویژه در اتصال سفرهای کوتاه به ایستگاه های حمل ونقل عمومی می تواند نقش مکمل داشته باشد.

او همچنین به یک مزیت اسکوتر برقی اشاره می کند و می گوید در حالی که دوچرخه سواری با وجود مزیت تحرک، تعریق هم دارد، اسکوتر برقی این مسئله را کاهش می دهد و برای کاربرانی که با لباس اداری به محل کار می روند، می تواند گزینه راحت تری باشد.

از منظر سرعت نیز حسن زاده معتقد است اسکوتر برقی در صورت طراحی درست شبکه شهری، می تواند در همان مسیرهای ویژه ای که برای دوچرخه و دوچرخه برقی تعریف شده تردد کند، چون سرعت هدف گذاری شده این مدها «متوسط ۱۵ کیلومتر بر ساعت» است و اگر شهر برای حمل ونقل پاک برنامه ریزی شود، اسکوتر هم می تواند در این چرخه بگنجد.

بازار نابسامان اسکوتر؛ چرا ورود تجهیزات غیرشهری به معابر حادثه‌ساز است؟

با این حال، بخش کلیدی صحبت های بنیان گذار «رورو» به مخاطرات ایمنی برمی گردد؛ مخاطراتی که به باور او بیشتر از آن که ذات فناوری باشد، از «بازار نابسامان» و نبود استاندارد و آموزش عمومی ناشی می شود. حسن زاده می گوید اکنون انواع و اقسام اسکوترها در حال عرضه هستند و برخی از آنها اساساً برای محیط شهری طراحی نشده اند؛ از جمله نمونه هایی که به گفته او «اسکوتر آفرود» هستند و «تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت» سرعت می گیرند.

او هشدار می دهد تردد با سرعت بالا، آن هم با «ناپایداری» ذاتی اسکوتر و چرخ های کوچکی که دارد، می تواند زمینه زمین خوردن و تبعات بعدی را تشدید کند. در مقابل، حسن زاده به استانداردهای رایج جهانی اشاره می کند و می گوید در دنیا تعریف شده «حداکثر سرعت اسکوتر برقی ۲۵ کیلومتر بر ساعت بیشتر نباید باشه» و اگر همین چارچوب های استاندارد در انتخاب مدل، ابعاد، سایز و چرخ ها رعایت شود، ایمنی در مقوله شهری افزایش پیدا می کند.

عبور از فرهنگ «سعی و خطا»؛ ضرورت ارتقای سواد ترافیکی کاربران اسکوتر

اما نقطه مهم گفت وگو، جایی است که بحث از «فناوری و زیرساخت» به «رفتار و آموزش» منتقل می شود؛ موضوعی که حسن زاده آن را حلقه مفقوده اجرای میکروموبیلیتی در تهران می داند. او با مقایسه ای از تجربه روزمره مردم توضیح می دهد ذهنیت رایج این است که این گونه وسایل نیازی به آموزشی ندارند؛ همان طور که بسیاری از مردم وقتی یک وسیله جدید می خرند «بروشور آموزش آن را نمی خوانند و برای استفاده از آن شروع به سعی و خطا می کنند». به گفته او، این نگاه غلط باعث می شود حتی در برخی وسایل تا به آخر یک کارایی را درست و اصولی هیچ وقت یاد نگیریم»، در حالی که درباره اسکوتر و هر وسیله حرکتی شهری، آموزش مستقیماً با ایمنی گره خورده است.

حسن زاده تصریح می کند: آموزش استاندارد وجود دارد و به نظر می رسد تو این زمینه کار نشده است؛ در حالی که از نگاه او آموزش ها پیچیده نیستند اما مهم اند و می توانند نقش تعیین کننده ای در کاهش حوادث داشته باشند. او برای روشن شدن موضوع، مصادیق آموزش را با جزئیات برمی شمارد و می گوید کاربر باید بداند «نحوه گذاشتن پا روی اون کف اسکوتر چه جوری باشد»، دست ها «چه جوری گرفته شود»، نحوه ایستادن چگونه باشد و «تعادل اسکوتر چطوری حفظ شود» تا هنگام «گردش به راست و گردش به چپ» یا مانورهای کوچک، دچار عدم تعادل و افتادن نشود.

حسن زاده همچنین بر رعایت سرعت متناسب و «نحوه گرفتن ترمز» به عنوان آموزش های ساده اما حیاتی تأکید می کند و می گوید اگر کاربر این موارد را بداند ایمنی وی به شکل فزاینده افزایش پیدا می کند و جابه جایی با اسکوتر می تواند یک جابه جایی ایمن باشد. او در عین حال تأکید می کند راجع به آموزش هم کم صحبت می شود، هم جدی گرفته نمی شود، در صورتی که برای موفقیت طرح های میکروموبیلیتی، آموزش باید هم تراز خرید ناوگان و توسعه مسیرها دیده شود.

تقسیم نقش در توسعه میکروموبیلیتی؛ شهرداری متولی آموزش و زیرساخت، استارتاپ‌ها پیشران نوآوری

در بخش دیگری از گفت وگو، بنیان گذار «رورو» به تقسیم نقش ها میان مدیریت شهری و بخش خصوصی اشاره می کند و می گوید «استارتاپ متولی آموزش برای شهر نیست»، هرچند خود را متعهد به مسئولیت اجتماعی می داند، اما وظیفه اصلی استارتاپ ها این است که موضوع را «در قالب کسب وکار» توسعه دهند و پیش ببرند؛ مدلی که در جهان نیز رایج است و به جای آنکه شهرداری ها خودشان وارد خرید گسترده اسکوتر و ساخت پلتفرم شوند، معمولاً از «استارتاپ ها و گروه های دانش بنیان» استفاده می کنند و شهرداری ها با همکاری، پشتیبانی و حتی پرداخت یارانه، هزینه استفاده را برای شهروندان جذاب می کنند. حسن زاده در همین چارچوب، آموزش را وظیفه ای می داند که «مدیران شهری بایستی آموزش های مستمر و مؤثر» در آن داشته باشند و این آموزش ها را می توان «به صورت متن» یا «مدیا در فضاهای اجتماعی» ارائه کرد تا افراد آموزش های استاندارد را ببینند و مهارت ترددشان افزایش پیدا کند.

جمع بندی او از ضرورت این مسیر، به تغییر پارادایم برنامه ریزی شهری برمی گردد؛ تغییری که به باور حسن زاده شرط لازم برای کاهش ترافیک و بهبود کیفیت زندگی شهری است. او می گوید اسکوتر برقی یک مد جدید است که اگر به صورت مناسب استفاده شود، می تواند بخشی از سفرهایی را که امروز با خودرو انجام می شود پوشش دهد، اما شهرها نیز باید از الگوی خودرومحور فاصله بگیرند.

حسن زاده تأکید می کند شهرهای ما طوری برنامه ریزی شده اند که شیوه حمل ونقل مطلوب تردد و جابجایی با خودروی شخصی است در حالی که تجربه جهانی بر ترکیب سهم بالای حمل ونقل عمومی، سهمی از دوچرخه و اسکوتر و سهمی از پیاده روی استوار است و تنها بخش کمتری به خودرو اختصاص دارد. به گفته او، اگر حق انتخاب شیوه های مختلف جابه جایی برای شهروندان واقعی شود، نتیجه می تواند حرکت به سمت شهرهای «پاک تر»، با «هوای بهتر»، «آلودگی صوتی کمتر»، «ترافیک کمتر» و حتی «روان سالم تر» باشد.