◄ ضرورت راهبر شدن سازمان بنادر در زنجیره لجستیک و تامین کالا / جزئیات پروژه دروازه طلایی

تین نیوز | ضرورت رهبری سازمان بنادر در زنجیره تامین کالا و علت های آن، از مباحث مهم مطرح شده در نهمین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر بود، این مسئله در متن حکم صادر شده برای مدیرعامل سازمان بنادر نیز از سوی وزیر راه مورد تاکید قرار گرفته است.

به گزارش تین نیوز، حسین چراغی، معاون امور بندری بندر انزلی، در نهمین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی، در بحث آسیب شناسی زنجیره تامین و لجستیک بندری، گفت: باید اصلاحاتی را در زنجیره تامین ملی و لجستیک بندری اعمال کنیم تا بنادر ما به بنادر سیال تبدیل شوند.

چراغی در تعریف بندر سیال گفت: بندری که توانایی در حرکت سریع و آسان کالا و خدمات در زنجیره تامین و لجستیک بندری را داشته باشد و بتواند به صورت بهنگام، پاسخگوی مشتریان باشد، بندر سیال است.

وی در بیان خلاصه ای از زنجیره تامین جهانی، از تولید تا مصرف، اظهار کرد: این زنجیره شامل بخش های تولید، تامین کننده های کشتیرانی، بنادر، فورواردرها، مصرف کننده است؛ مطالعات نشان می دهد که بخش بنادر و فورواردها (منطقه توزیع) ستون فقرات زنجیره تامین را تشکیل می دهد. از سوی دیگر به این دلیل که در این قسمت جریان کالا کند اتفاق می افتد و اجازه نمی دهد ما به سمت بندر سیال حرکت کنیم، این منطقه به عنوان منطقه بحرانی معرفی شده است.

به گفته وی، تغییر پارادایم در مدیریت بنادر و توجه به تقاضا در بازار، رهبری سازمان بنادر در صنعت حمل و نقل دریایی در حوزه بین المللی و افزایش سهم ایران از تجارت مبتنی بر توسعه رقابت و بیشینه کردن سهم بخش خصوصی، محورهای اصلی انتظارات وزیر راه ازمدیرعامل سازمان بنادر است که در مراسم معارفه سعیدنژاد از سوی آخوندی بیان شد.

مزایای تغییر پارادایم از push به pull
چراغی گفت: در بخش تغییر پارادایم، ابتدا این الزام و جود درد که نسبت به اصلاح در ساختار لجستیک بندری و زنجیره تامین اقدام کنیم، در همین راستا باید دوره اصلاحات را به دو بخش اصلاحات کوتاه مدت (با رویکرد فرایندهای بندری و لجستیک بندری) و اصلاحات میان مدت (با رویکرد زنجیره تامین) تقسیم کرد؛ این دو مرحله، مراحل گذار در راستای دستیابی به خواسته های مذکور است.

وی با تاکید بر این که این دیدگاه به صورت عملی نیز قابل اجراست، اظهار کرد: در بحث اصلاحات کوتاه مدت، استقرار سیستم های pull و push در سیستم لجستیک بندری و زنجیره تامین ملی را پیشنهاد می کنم؛ این دقیقا موضوعی بود که وزیر راه در معارفه مدیرعامل سازمان به آن اشاره کرد.

این کارشناس ادامه داد: مبنای بحث push بر پیش بینی و اساس pull بر تقاضاست. ما در حال حاضر در بنادر کشور بر اساس سیستم push عمل می کنیم، در واقع یک عدم اطمینان در زنیجره تامین ما وجود دارد و از میزان تقاضای مشتری اطلاع نداریم تا بتوانیم بر اساس حجم تقاضا و حجم خواسته، برنامه ریزی زمانی داشته باشیم.

وی ادامه داد: اگر این سیستم را به pull تبدیل کنیم، می توانیم بر اساس تقاضای مشتری عمل کنیم یعنی یک نوع شفافیت در زنجیر تامین و لجستیک بندری ما به وجود می آید و می توانیم بر اساس داشته هایمان برای ارائه خدمات به مشتری عمل کنیم.

چراغی اضافه کرد: برای تبدیل push به pull باید در بسیاری از قراردادهای خودمان تغییراتی ایجاد کنیم، به عنوان مثال در بحث مدیریت بندری (در بخش کانتینری) مسیری داریم که شامل چهار زیرسیستم تخلیه و بارگیری کشتی، انتقال کالا، نگهداری کالا و تحویل و پذیرش کالاست؛ ما باید بتوانیم بین این زیرسیستم ها روابطی منطقی و تعریف شده ایجاد کنیم و وظایف هر زیرسیستم را در مقابل زیرسیستم بعدی، به طور شفاف مشخص و از هم تفکیک کنیم.

وی ادامه داد: تاکنون در عملکرد ترمینال اپراتور و پورت اپراتورهای ما، همواره تداخلی در انجام وظایف وجود داشته که به عنوان یک گلوگاه در مسیر لجستیک بندری و زنجیره انتقال و تحویل کالا، مشکل آفرین بوده است؛ در این زمینه پیشنهاد می شود که بخش پورت اپراتوری را از ترمینال اپراتوری به لحاظ قراردادی و وظیفه ای کاملا جدا کنیم، برای ارتباط این دو نقطه با هم می توانیم یک نقطه تبادل به وجود بیاوریم که ترکیبی از این دو بخش باشد یا بخش سومی که بتواند ارتباط منطقی را بین این دو بخش ایجاد کند.

چراغی اضافه کرد: در تغییر سیستم از push به pull، نقش بازیگران در زنجیره تامین و لجستیک بندری کاملا تغییر می کند، یعنی نقش ترمینال اپراتورهای ما بر اساس تهیه کالا، انبارداری و حمل و نقل توسعه پیدا می کند. در واقع نقش ها کاملا نسبت به آنچه در حال حاضر هست، تغییر می کند. در سیستم push که سیستم فعلی ماست، بخش انبارداری اهمیت زیادی دارد یعنی بخشی که موجب می شود کالا درون بندر ایستایی پیدا کند اما اگر push را تبدیل به pull کنیم، سیستم انتقال و سیستم اطلاعاتی ما بسیار بارزتر می شود.

به گفته وی، این تغییرات، اصلاحاتی است که برای ارتقای شرایط در کوتاه مدت باید در دستور کار قرار گیرد.

این کارشناس امور بندری در بیان اصلاحات میان مدت گفت: هماهنگی زنجیره تامین در این جا مطرح است یعنی اتصال حلقه های مختلفی که در زنجیره تامین، از مبدا تا مقصد وجود دارد. حلقه هایی که در زنجیره تامین قرار دارند، در عین استقلال، برای این که بتوانند سطح یکپارچگی و هماهنگی بین بخش های بندری را پوشش دهند و منتج به کاهش زمان در زنجیره تامین شوند، با هم ترکیب می شوند.

وی ادامه داد: در این بخش مطلب بسیار مهم به ویژه در قراردادها توجه به این اصل است که بتوانیم با ایجاد تنوع در بخش های پورت اپراتوری، نیازهای مشتری را هم برآورده کنیم.

لزوم رهبری سازمان بنادر در زنجیره تامین
چراغی با اشاره به بحث رهبر شدن سازمان بنادر در صنعت حمل و نقل دریایی به عنوان یک ایده، در چرایی این مطلب گفت: اولین دلیل این است که بندر به عنوان یک عضو اثرگذار از کل زنجیره تامین محسوب می شود و ستون فقرات زنجیره است.

وی ادامه داد: از سوی دیگر بندر، مجموعه ای از سازمان ها یا شرکت های لجستیکی است که حمل و نقل و اپراتورهای مختلفی را شامل می شود که رسالت همه آنها، خلق ارزش برای مصرف کننده و مشتری است؛ یعنی مجموعه بزرگی از فعالان لجستیک را در خودش دارد و وقتی می گوییم سازمان باید رهبر باشد، منظور ما مجموعه این بخش هاست.

این کارشناس بندری اضافه کرد: علت دیگر این است که عملکرد اعضای زنجیره تامین، تاثیر مستقیمی بر عملکرد سازمان دارد یعنی سازمان بنادر تنها سازمانی است که شاید اگر زنجیره تامین ما خوب عمل نکند، بیشترین ضرر را بین ارگان ها و سازمانهای این زنجیره، متحمل می شود.

وضعیت لجستیکی ایران در رده‌بندی جهانی
چراغی با اشاره به شاخصی که بانک جهانی هر دوسال یک بار از وضعیت لجستیکی کشورهای جهان ارائه می دهد، گفت: بر اساس آمار بانک جهانی، امارات در سال 2012 دارای لجستیک مساعد بوده و قطر، عربستان و بحرین، در وضعیت لجستیک با عملکرد باثبات قرار داشته اند، عمان نیز در وضغیت عملکرد نسبی قرار داشته است.

وی افزود: ایران نیز در سال 2012 در وضعیت عملکرد نسبی بود اما در 2012 آن قدر نزول کرد که از منطقه نسبی به منطقه لجستیک نامساعد نزول پیدا کرد.

این کارشناس بندری با بیان این که ما به دنبال رهبری سازمان بنادر در زنجیره تامین هستیم، افزود: در حال حاضر چهار نهاد هستند که به طور مجزا کارشان هماهنگی در زنجیره تامین است: شورای عالی هاهنگی ترابری کشور، کمیته تسهیل تجارت، کمیته ملی تسهیل الکترونیک تجارت فرامرزی و کمیته ساماندهی، هماهمانگی و توسعه ترانزیت.

وی ادامه داد: وظیفه این نهادها این است که هماهنگی و رهبری را درزنجیره تامین یا لجستیک ایجاد کنند ولی درعملکرد بعدی آنها مشاهده کردیم هرکدام از این نهادها به یک کار خاص متمرکز شد و حتی دو تا از ایی نهادها هم نتوانستند خود را روی بخش هایی از زنجیره تامین متمرکز کند؛ متاسفانه هریک از این بخش ها به صورت جزیره ای عمل کرده و دیدگاه های خودشان را پیگیری کردند.

مدل پیشنهادی برای رهبری سازمان بنادر در زنجیره تامین کالا
چراغی در بیان مدل پیشنهادی خود در زمینه رهبری سازمان در زنجیره تامین گفت: این مدل شامل سه بخش است؛ پیشانی بنادر (پورت اپراتورها)، بخش وسط (ترمینال اپراتورها که امور لجستیک را انجام می دهند) و بخش پسکرانه (که دو قسمت داخلی و خارجی را شامل می شود).

وی افزود: بر اساس این مدل در بخش پورت اپراتوری، سیاست های ما باید بر اساس رقابت برون بندری باشد و به دنبال افزایش سهم بازار و مزیت های رقابتی حوزه ترانزیت و ترانشیپ باشیم، این بخش باید متمرکز بر فعالیت های پورت اپراتوری باشد و در ترمینال اپراتوری، به هیچج وجه دخالت نکند.

به گفته وی، در بخش ترمینال اپراتوری، تمرکز باید بر رقابت درون بندری باشد، یعنی شرکت های پورت اپراتوری باید به دنبال تخصصی شدن و تنوع فعالیت ها باشند. در پسکرانه ها هم که حمل کالا از بنادر به مقصد انجام می شود، باید بر اساس استراتژی های عمودی، ترکیبی از شرکت های پورت اپراتوری با شرکت های حمل و فورواردی عمل کنند که منجر به افزایش سهم بازار و افزایش مزیت های رقابتی در بخش ترانزیت ملی شود.

این کارشناس امور بندری یادآور شد: این مدل پیشنهادی در بحث رهبری سازمان در زنجیره تامین، قطعا باید تحت مدیریت و کنترل سیستم جامع بندری به عنوان یک ابزار مدیریت عمل کند.

پروژه دروازه طلایی
وی با اشاره به صحبت های وزیر راه مبنی بر لزوم نگرش به دریا به عنوان بخشی از اقتصاد جهانی، گفت: مجموعه آنچه در بالا گفتم در قالب پروژه ای به نام پروژه دروازه طلایی (golden gate project) می تواند مطرح شود.

چراغی با اشاره به پروژه های مهم لجستیکی موجود در منطقه جغرافیایی کشور ما اظهار کرد: land power یکی از پروژه هاست که در سال 1967 توسط مکنزی مطرح شد، این پروژه به ما نشان مید هد که منطقه قرمز رنگ به لحاظ ژئواستراتژیک چقدر مهم است. کشورهای حاشیه مزیت اصلیشان دسترسی به آب دریاست.

وی افزود: پروژه بعدی، far east land bridge است که در آن، کالا از طریق کشورهای چین، کره جنوبی و اروپا به روسیه می رود، زمان ترانزیت در این پروژه 3 هفته پیش بینی شده، در مقایسه با زمان 6 هفته ای ترانزیت در حمل و نقل دریایی. همچنین این پروژه از پروژه های دوستدار محیط زیست است.

به گفته وی، پروژه saudian land bridge هم از پروژه های مهم منطقه است که با حدود 7 میلیارد دلار سرمایه گذاری، قرار است مسیر خلیج فارس تا بندر جده را پوشش دهد.

چراغی یادآور شد: با وجود این پروژه ها، خلا وجود یک پروژه در بخشی از منطقه (که ایران در آن قرار دارد) احساس شد و به دلیل شرایط جغرافیایی ممتاز ایران، ما پروژه دروازه طلایی را پیشنهاد می کنیم.

این کارشناس بندری اظهار کرد: این پروژه علاوه بر این که یک برند جهانی با نام ایران در منطقه ایجاد خواهد کرد، خلا وجود یک پروژه جهانی در منطقه آسیای جنوبی را به با محوریت ایران پر می کند. همچنین می تواند احیاگر جایگاه و موقعیت ممتاز جغرافیایی کشورمان باشد.

وی اضافه کرد: این پروژه می تواند هم افزایی ملی در زنجیره تامین را به وجود بیاورد و برد تبلیغاتی خوبی برای شرایط منحصر بفرد لجستیک کشورمان خواهد داشت. از سوی دیگر تجمیع بسیاری از اهداف سازمان بنادر از جمله تبدیل شدن به هاب منطقه و تقویت کریدور شمال ـ جنوب در قالب این پروژه اتفاق می افتد.

به گفته وی، این طرح می تواند از جزیره ای عمل کردن اجزای زنجیره تامین در داخل کشور جلوگیری کند و باعث تقویت و عینیت بخشیدن به جایگاه راهبری و اجرایی سازمان بنادر به عنوان رهبر در صنعت حمل و نقل باشد.

وی پیشنهاد داد این پروژه به عنوان پایلوت در بندر شهیدرجایی و بندر انزلی اجرا شود.

نهمین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی، چهاردهم مردادماه، با حضور مدیرعامل و معاونان سازمان، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، مدیرعامل شرکت ملی نفتکش برگزار شد. گفتنی است محسن صاقی فر، دبیر جلسات اتاق فکر سازمان بنادر است.