پرهیز از کلنگزنی پروژههای بیتوجیه و عبور از پروژهمحوری در حملونقل
مدیرعامل مؤسسه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن، در یادداشتی با تأکید بر ضرورت پرهیز از اجرای پروژههای فاقد توجیه اقتصادی، خواستار آن شده است که تصمیمگیریهای حوزه حملونقل بر پایه مطالعات مهندسی، ارزیابی اقتصادی و خروجیهای طرح جامع حملونقل انجام شود.
پروژه های بزرگ عمرانی، تقریباً در همه کشورها با چالش هایی مواجه اند؛ از افزایش هزینه ها و طولانی شدن زمان اجرا گرفته تا نیمه تمام ماندن طرح ها و تحمیل خسارت به منابع عمومی. با این حال، پرسش مهم این است که چرا همچنان پروژه هایی در کشور اجرا می شوند که از ابتدا فاقد توجیه اقتصادی کافی هستند؟
توجیه اقتصادی یک پروژه زمانی معنا پیدا می کند که منافع حاصل از اجرای آن نسبت به هزینه هایش بیشتر باشد. به بیان ساده، هرچه فاصله میان منافع و هزینه های یک طرح بیشتر باشد، توجیه اقتصادی آن نیز قوی تر است. با این حال، نمونه هایی از پروژه های حمل ونقلی، از جمله برخی خطوط ریلی یا فرودگاه ها، در کشور اجرا شده اند که نه تنها بازده اقتصادی مناسبی ندارند، بلکه در مواردی به صورت مستمر زیان ده هستند.
بخش مهمی از مشکل به فرآیند تصمیم گیری برای آغاز پروژه ها بازمی گردد. در برخی موارد، گروه های ذی نفع و عوامل مختلف، در مسیر تهیه و تأیید مطالعات توجیهی یک پروژه اثرگذار می شوند و در نهایت طرحی به اجرا می رسد که از نظر اقتصادی و فنی، ظرفیت لازم برای ایجاد ارزش افزوده را ندارد.
نتیجه چنین رویکردی، در بسیاری از موارد، پروژه های نیمه تمامی است که خود به یک منبع جدید هزینه تبدیل می شوند. تجهیزات و مصالح خریداری شده بلااستفاده می مانند، بخشی از زیرسازی ها در نبود روسازی مناسب آسیب می بینند و حتی ممکن است با وقوع نخستین سیلاب، بخشی از سرمایه گذاری انجام شده از بین برود. بنابراین خسارت پروژه های نیمه تمام صرفاً محدود به یک دستگاه یا یک منطقه نیست و می تواند دامنگیر کل اقتصاد کشور شود.
در چنین شرایطی، رسانه ها و کارشناسان باید نسبت به اجرای پروژه هایی که از توجیه اقتصادی و فنی کافی برخوردار نیستند، حساس باشند. پیش از آغاز هر پروژه باید مطالعات مهندسی و طرح توجیه اقتصادی متقن وجود داشته باشد و تصمیم گیری ها نیز بر اساس خروجی های طرح جامع حمل ونقل انجام شود. این موضوع هم در سطح ملی و هم در برنامه ریزی های کلان شهری اهمیت دارد.
از سوی دیگر، اگر قرار است در برنامه هفتم توسعه، ایران به جایگاه شایسته خود در عرصه ترانزیت و حمل ونقل دست پیدا کند، الزاماً نباید نخستین راه حل، ساخت زیرساخت های جدید باشد. بخش مهمی از ظرفیت مورد نیاز، هم اکنون در کشور وجود دارد و باید برای افزایش بهره وری آن سرمایه گذاری کرد.
در حمل ونقل ریلی، سه اولویت اساسی را می توان مورد توجه قرار داد: هوشمندسازی و توسعه نرم افزارها، نوسازی ناوگان و ساخت زیرساخت های جدید در نقاطی که واقعاً توجیه اقتصادی دارند. امروز به ازای هر کیلومتر خط ریلی، تقریباً دو ناوگان ریلی در اختیار داریم؛ در حالی که این رقم در روسیه حدود ۱۵ تا ۲۰ ناوگان در هر کیلومتر است. همین مقایسه نشان می دهد که پیش از توسعه بی رویه خطوط، باید ظرفیت بهره برداری از زیرساخت های موجود افزایش یابد.
در صنعت هوایی نیز وضعیت مشابهی دیده می شود. تعداد هواپیماهای موجود کشور در مقایسه با تعداد فرودگاه ها بسیار پایین است و بنا بر اظهارات یکی از مقامات صنعت هواپیمایی، فرودگاه های فعلی کشور ظرفیت پذیرش ناوگانی تا حدود ۲۰ برابر ناوگان فعلی را دارند.
بنابراین مسئله اصلی، صرفاً کمبود زیرساخت نیست؛ بلکه عدم تناسب میان زیرساخت، ناوگان، بهره وری و تقاضای واقعی است. اگر منابع محدود کشور به جای پروژه محوری و کلنگ زنی های جدید، صرف تکمیل طرح های اولویت دار، افزایش بهره وری دارایی های موجود، نوسازی ناوگان و هوشمندسازی شود، می توان انتظار داشت سرمایه گذاری های حمل ونقلی بازده اقتصادی بیشتری ایجاد کنند.
اقتصاد ایران بیش از آنکه به پروژه های بیشتر نیاز داشته باشد، به پروژه های بهتر، ضروری تر و اقتصادی تر نیاز دارد؛ پروژه هایی که پیش از آغاز، توجیه فنی و اقتصادی آنها به طور شفاف اثبات شده باشد.
