◄ قطارهای اقتصادی باید مورد حمایت ویژه قرار گیرند/ لزوم بازنگری در نرخ لکوموتیو قطارهای اقتصادی

 ناصر غفاری، عضو هیات مدیره انجمن شرکت های ریلی مسافری، در این مصاحبه از خنثی شدن اثر مثبت افزایش قیمت بلیت قطار بر شرکت ها به دلیل تورم، خطر حذف قطارهای اقتصادی و الزامات حمایت از این مدل قطارها سخن گفته است.

آقای غفاری، در ماه های اخیر افزایش قیمت بلیت قطار واکنش های مختلفی را در پی داشته است. واقعاً دلیل این افزایش چه بوده است؟

ابتدا باید تأکید کنم که هیچ شرکت ریلی علاقه مند به افزایش قیمت بلیت نیست. ما هم مانند سایر مردم در همین جامعه زندگی می کنیم، خانواده داریم، سفر می کنیم و با فشارهای اقتصادی دست وپنجه نرم می کنیم. طبیعتاً ثبات قیمت ها به نفع همه ماست. هرچه قیمت ها باثبات تر باشد، برنامه ریزی اقتصادی برای شرکت ها هم ساده تر است. آنچه اتفاق افتاد، ناشی از مجموعه ای از تحولات اقتصادی بود که عملاً راه دیگری برای ما باقی نگذاشت. افزایش شدید نرخ ارز، حذف ارز ترجیحی موسوم به «تالار اول»، رشد جهشی قیمت قطعات وارداتی و حتی اقلام تولید داخل، و همچنین افزایش هزینه های جاری و حقوق و دستمزد، باعث شد هزینه های شرکت های ریلی به صورت بی سابقه ای افزایش یابد. همان طور که مستحضرید در سال های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ ما هیچ افزایش قیمت بلیتی نداشتیم. در سال ۱۳۹۷ هم افزایش قیمت تنها ۱۰ درصد بود، آن هم در شرایطی که تورم بسیار بالاتر از این عدد بود. این فشار برای عدم افزایش قیمت در آن سال ها باعث شد شکاف قابل توجهی میان درآمد و هزینه شکل بگیرد. این فاصله هیچ گاه به طور واقعی جبران نشد. در یک سال اخیر، رویکرد راه آهن این بود که این عقب ماندگی تاریخی را تا حدی جبران کند و نوعی تراز میان درآمد و هزینه شرکت ها برقرار شود. حتی صحبت از این بود که شاید در طول سال یک یا دو نوبت افزایش قیمت متناسب با تورم داشته باشیم. متأسفانه این سیاست با جهش ناگهانی قیمت ها در سطح کلان اقتصاد هم زمان و اثر مثبت آن بر شرکت های ریلی مسافری خنثی شد. افزایش نرخ ارز، حذف ارز ترجیحی، آزادسازی قیمت ها و انتقال یارانه ها از ابتدای زنجیره به مصرف کننده نهایی، باعث شد موج تورمی شدیدی شکل بگیرد. در چنین فضایی، افزایش قیمتی که ما روی بلیت قطار داشتیم نه تنها جبران عقب ماندگی سال های گذشته را نکرد بلکه صرفاً بخشی از افزایش هزینه های جاری را پوشش داد.

به طور مشخص، افزایش نرخ ارز چه اثری بر هزینه های شما داشته است؟

بخش قابل توجهی از هزینه های صنعت ریلی وابسته به نرخ ارز و واردات است. بسیاری از قطعات کلیدی واگن ها وارداتی هستند؛ مانند رولبرینگ ها، چرخ و محور، برخی کنتاکتورها، قطعات مولد برق، ژنراتورها و قطعات موتور. با حذف تالار اول و افزایش نرخ ارز، قیمت این اقلام تقریباً سه برابر شد. اجازه بدهید یک مثال ملموس بزنم. ما اخیراً مناقصه ای برای خرید گاز R134 (گاز سیستم های سرمایشی) برگزار کردیم. قیمت پیشنهادی نسبت به دوره مشابه سال قبل دو و نیم برابر شده بود. این فقط یک قلم از صدها قلم مصرفی است. وقتی نرخ دلار تقریباً سه برابر می شود، طبیعی است که هزینه قطعات وارداتی هم حداقل دو تا سه برابر شود. از طرف دیگر، حتی اقلامی که در داخل تولید می شوند نیز افزایش قیمت قابل توجهی داشتند. چون بسیاری از تولیدکنندگان داخلی برای تولید قطعات، از ماشین آلات وارداتی استفاده می کنند یا مواد اولیه آن ها وابسته به واردات است. بنابراین با افزایش نرخ ارز، هزینه تولید آن ها هم بالا رفت. ما شاهد افزایش بیش از دو برابری در اقلامی مانند شیشه واگن، فنرها، لنت ترمز و سایر قطعات مصرفی بودیم. علاوه بر قطعات فنی، اقلام خوراکی و پذیرایی هم افزایش شدیدی داشتند. قیمت گوشت، مرغ، برنج، لبنیات، اقلام پذیرایی و حتی آب معدنی در بازه کوتاهی ۵۰ تا ۶۰ درصد افزایش پیدا کرد. وقتی شما در قطار خدمات پذیرایی ارائه می دهید، نمی توانید نسبت به این افزایش ها بی تفاوت باشید.

برخی می گویند حقوق کارکنان قطارها ثابت مانده است. آیا این درست است؟

خیر، چنین چیزی امکان پذیر نیست. در یک اقتصاد تورمی، اگر حقوق کارکنان افزایش پیدا نکند، عملاً قدرت خرید آن ها کاهش می یابد و ما توان حفظ نیروهای متخصص را از دست می دهیم. صنعت ریلی به نیروی انسانی ماهر نیاز دارد؛ از مهماندار گرفته تا نیروهای فنی و تعمیراتی. به طور طبیعی افزایش حقوق باید حدود ۳۵ درصد می بود، اما در عمل در بسیاری از شرکت ها مجموع پرداختی ها نسبت به سال قبل بیش از ۵۰ درصد افزایش داشته است؛ چه در قالب افزایش حقوق پایه و چه در قالب کمک هزینه های معیشتی، مزایای مناسبتی و سایر پرداخت ها. اگر این اقدام انجام نمی شد، نیروها یا از شرکت خارج می شدند یا حتی از صنعت ریلی مهاجرت می کردند. بنابراین وقتی می گوییم هزینه ها دو برابر شده، منظور فقط قطعات نیست؛ مجموعه ای از هزینه های فنی، عملیاتی و نیروی انسانی است که هم زمان رشد کرده اند. در مقابل، افزایش قیمت بلیت حدود ۲۵ درصد بوده که حتی کفاف همین افزایش هزینه های جاری را هم نمی دهد.

چرا قطارهای پنج ستاره برای شرکت های ریلی مسافری جذاب ترند؟ برخی معتقدند شرکت ها به سمت قطارهای پنج ستاره می روند چون سود بیشتری دارند. نظر شما در این باره چیست؟

واقعیت این است که سودآوری عملیاتی هر دو مدل بدون در نظر گرفتن هزینه سرمایه گذاری محدود است اما تفاوت اصلی در جریان نقدینگی است. در قطار پنج ستاره شما از هر مسافر رقم بالاتری مثلاً دو تا دو و نیم میلیون تومان دریافت می کنید. در قطار شش تخته ممکن است این رقم حدود ۶۰۰ هزار تومان باشد. حتی اگر در نهایت حاشیه سود نسبی مشابه باشد، حجم ورودی نقدینگی در قطار پنج ستاره بالاتر است و این به مدیریت مالی شرکت کمک می کند. در مقابل، قطارهای شش تخته که عمدتاً مورد استفاده اقشار متوسط و کم درآمد هستند، جریان نقدی ضعیف تری دارند. اگر حمایت نشوند، در آینده ممکن است به تدریج حذف شوند. اگر قطار اقتصادی از بین برود، بخش مهمی از جامعه امکان سفر ریلی را از دست خواهد داد.

چه اقداماتی می تواند به حفظ این قطارها کمک کند؟

برای حمایت از قطارهای اقتصادی چند پیشنهاد مشخص وجود دارد: اول، بازنگری در نرخ اجاره لوکوموتیو برای قطارهای اقتصادی. وقتی درآمد و نقدینگی قطار 5 ستاره با قطار اقتصادی متفاوت است چرا باید هزینه لوکوموتیو برای قطار شش تخته مشابه قطار پنج ستاره باشد. دوم، در زمان کمبود لوکوموتیو، اولویت حذف نباید با قطارهای اقتصادی باشد. زیرا حذف آن ها به معنای سوق دادن مسافران به سمت قطارهای گران تر است و این وضعیت در بلندمدت الگوی سفر را تغییر می دهد و به حذف قطارهای اقتصادی می انجامد. سوم، در موضوع قطارهای دستوری مانند اعزام های مناسبتی (مثلاً راهیان نور)، وقتی مشخص است که قطار یک طرفه و خالی برمی گردد، نباید هزینه کامل لوکوموتیو از شرکت دریافت شود. چهارم، موضوع هزینه خدمات ایستگاهی است. این هزینه عددی ثابت است و برای همه قطارها یکسان دریافت می شود. اما در قطار ارزان، سهم بیشتری از درآمد را تشکیل می دهد. باید راهکاری پیدا شود که این فشار کمتر شود. این حمایت ها باید با همکاری دولت، راه آهن و سازمان برنامه و بودجه انجام شود. هدف ما تقابل با ارگان های دولتی و حاکمیتی نیست بلکه حفظ تعادل در صنعت است.

درباره اقدامات شرکت مهتاب سیر جم برای ارتقای کیفیت خدمات، توضیح می دهید؟

تمام واگن های ما به دلیل عمر بالای ۳۰ سال مشمول آیین نامه بازسازی بودند. طی سه تا چهار سال گذشته، با تلاش جهادی توانستیم حدود ۸۰ درصد واگن ها را بازسازی و نوسازی کنیم. این کار هزینه سنگینی داشت اما انجام شد. برای ۲۰ درصد باقی مانده نیز در شش ماه دوم سالجاری تعمیرات اساسی شامل رنگ آمیزی بدنه، نوسازی سرویس های بهداشتی، سقف کوپه ها و درب های ورودی انجام دادیم. برای نوروز نیز برنامه نوسازی کامل منسوجات خواب، تعویض روکش ها و پرده ها و به روزرسانی اقلام پذیرایی را در دستور کار داریم. ما کمیته بهبود و توسعه خدمات را به صورت هفتگی تشکیل دادیم و سیستم CRM راه اندازی کردیم. پس از هر سفر، به صورت تصادفی با تعدادی از مسافران تماس گرفته می شود و درباره رفتار مهماندار، وضعیت ظاهری واگن، کیفیت غذا و سایر موارد سؤال می شود و نتایج در داشبورد مدیریتی ثبت می شود. نیروهایی که امتیاز بالاتر می گیرند، پاداش دریافت می کنند و کسانی که نارضایتی بیشتری دارند، از کارانه شان کسر می شود. این نظام ارزیابی باعث شده کیفیت خدمات به شکل محسوسی افزایش پیدا کند. در حوزه پذیرایی نیز تغییراتی اعمال کردیم. به دلیل کاهش استقبال از غذاهای سنتی در قطار، ساندویچ و پیتزا به منو اضافه کردیم. همچنین دستگاه های گرم کن (هات باکس) برای حفظ کیفیت غذا نصب شد تا فاصله زمانی بین طبخ و سرو باعث افت کیفیت نشود. شرکت در ماه های اخیر علاوه بر جرم گیری تمام واگن ها، اقدام به انجام تعمیرات سالیانه کل واگن ها کرده و در تلاش هستیم 4 دستگاه واگن تبدیلی خود به واگن مسافری 6 تخته را به چرخه سیر اضافه کنیم. همچنین در راستای افزایش کارایی نیروی انسانی، نسبت به پرداخت حقوق، پاداش، کارانه و تحویل البسه نو به پرسنل اقدام کردیم. 

انتهای پیام