◄ رابطه بار محوری و سرعت/ پندی از نیم قرن پیش برای جهش حمل‌ و نقل ریلی

حمل و نقل ریلی به عنوان قدیمی ترین شیوه صنعتی حمل و نقل زمینی با حدود دو قرن قدمت، برای ادامه حیات مفید خود نیاز به بازکاوی و بازسازی مستمر دارد و اگر از این مهم غفلت شود بدون شک باید جای خود را به دیگر رقبای سرسخت و تازه نفس واگذار کند.

افزایش بار محوری یکی از روش های افزایش بهره وری بوده و با این اقدام به صورت بهینه علاوه بر کاهش سرمایه گذاری اولیه و هزینه نگهداری و بهره برداری، ظرفیت شبکه و ناوگان نیز افزایش می یابد. (نقش مکمل بارمحوری و بارطولی در ظرفیت خطوط ریلی، تین نیوز / کد خبر 102713- افزایش بار محوری لکوموتیو، تین نیوز / کد خبر 247657، دومین جدال با جنرال الکتریک، تین نیوز / کد خبر 248023).

پس از مذاکرات تغییر ترکشن موتور لکوموتیوهای جنرال الکتریک معلوم شد اغلب خطوط جدید کشور با بار محوری 30 تن طراحی و ساخته می شوند ولی قابلیت روسازی آنها 25 تن اعلام می گردد، با این وجود به دلیل قدمت خطوط موجود بارمحوری آن در برخی نقاط مرکزی 20 تن مانده و این امر موجب عدم بهره برداری از قابلیت خطوط جدید به ویژه برای ناوگان باری می شود.

با آغاز خصوصی سازی واگن های باری در نیمه اول دهه 80 نتایج بررسی های صورت پذیرفته، تجربیات ابتدا و پایان دهه هفتاد و نیز تجربیات سایر کشورها و استانداردهای ریلی بین المللی، توضیحاتی در جلسات هیئت مدیره راه آهن ارائه و برای اقتصادی کردن سرمایه گذاری بخش خصوصی در خرید واگن باری، پس از مکاتباتی با قائم مقام، مجوز ایشان برای افزایش بار محوری به 22.5 و دستور برای پیش بینی افزایش به 25 تن دریافت گردید (840204) و با این اقدام نرخ بازگشت سرمایه بخش خصوصی افزایش و حضور این بخش در صنعت ریلی موجه شد. در عین حال با وجود برنامه های راه آهن در اوایل دهه 90 برای ساخت خطوط جدید یا مسیرهای دوخطه با ظرفیت بار محوری 30 تن همچنان خرید واگن باری با بار محوری 22.5 انجام می شد که با توضیحات جلسه تاریخ 94.11.20 در حضور مشاور مدیرعامل، در نهایت مقرر شد بار محوری واگن های جدید به 25 تن افزایش یابد.

• عامل مهم دیگری که بار محوری را محدود می نماید سرعت قطار است که تاثیر آن در نمودار 521 کتاب سیاه (آرشیو مرکز تحقیقات راه آهن) ترسیم شده است، بر اساس این نمودار در شرایط کیفیت بد، بار محوری مجاز خطی با ریل 54 کیلویی (بر متر) در سرعت 60 کیلومتر برساعت (کبس) 29 تن و در سرعت 80 (کبس) 27 تن و در سرعت 100 (کبس) 26 تن است.
• در سرعت 160 (کبس) 22 و در سرعت 200 به حدود 19 تن کاهش می یابد (با کیفیت خوب خط 27 و 25 تن مجاز می باشد).
• اکنون بهتر می توان به دلیل افزایش دو برابری سرعت توربوترن (80 به  160 کبس) در سال 54 نسبت به قطارهای معمولی در مسیر راه آهن تهران مشهد پی برد (با اصلاحات 4 ماهه خط با حفظ نوع ریل سبک، تراورس چوبی و پابند سه پیچ) (تین نیوز / کد خبر 244165). این رفتار در نمودارهای مقایسه ضریب بار 2 برای خط (Track load Factor)، شرکت توربومکا قابل مشاهده و مبین سرعت مجاز 130، 160 و 180 برای بار محوی 20، 17 و 16 تن می باشد (به ترتیب برای لکوموتیوهای دیزلی، برقی و توربوترن).
• جدول سرعت و بار محوری تراورس استاندارد در صفحه 5 استاندارد 713 UIC را نیز می توان تاییدی بر همین رفتار خطوط در نظر گرفت (بار محوری یک تراورس استاندارد در سرعت های 120، 200 و 300 به ترتیب 180، 225 و 250 کیلونیوتن است).  
• با توجه به منحنی 521 می توان به امکان افزایش بار محوری در محدوده گلوگاهی خطوط ضعیف (بارمحوری پایین) با کاهش سرعت پی برد و به این ترتیب علاوه بر کاهش هزینه حمل و نقل در یک مسیر طولانی ظرفیت خطوط شبکه ریلی را افزایش داد.
• در جدول مقایسه پیوست، برای حمل 16 میلیون تن، هزینه های قطار در مسیر معدنی کرونا - نارویک سوئد تاثیر افزایش بارمحوری (HAL) بر کاهش هزینه قطار به میزان 31 درصد مشاهده می گردد در حالی که با قطار طویل هزینه 19 درصد کاهش می یابد.  
• با توجه به استفاده از ریل 60 کیلویی و مشخصات خطوط احداثی که غالبا سرعت 160 برای مسافری و 120 برای باری خالی (100 باری پر) اعلام می شود می توان بار محوری خطوط (ریل، تراورس و پل ها) در سرعت 60 کیلومتر بر ساعت قطارهای باری در بدترین شرایط نگهداری خط را، بالاتر از 30 تن برآورد نمود که این عدد با بارمحوری 25 تن واگن ها که برای سرعت باردار 100 طراحی و به این ترتیب در سرعت پایین تر قابلیت بالاتری دارند انطباق داشته و فرصتی برای جهش حمل و نقل ریلی است.     

* کارشناس حمل و نقل