◄ ردپای ۲۴ خط بین المللی در بندرعباس و دومینوی خروج لاینرها
روزگاری نه چندان دور، بندرعباس و بندر شهید رجایی میزبان بیش از ۲۴ غول لاینری و خط کشتیرانی تراز اول جهان بود؛ شبکه‌ای که با بازگشت تحریم‌های ثانویه و موج پیاپی خروج شرکت‌های بین‌المللی، دگرگون شد و تجارت دریایی کشور را از سرویس‌های مستقیم اقیانوسی به مدل پرهزینه ترانشیپ و فیدری سوق داد.
بندر شهید رجایی در بندرعباس، دهه ها قطب اصلی ارتباطات بازرگانی دریایی ایران و حلقه اتصال تجارت داخلی به آبراه های آزاد جهانی محسوب می شد؛ بندری که در دوران پیش از تشدید تنش های دیپلماتیک و تحریم های فرامرزی، کانون توجه بزرگ ترین و معتبرترین کنسرسیوم ها و شرکت های کشتیرانی کانتینری دنیا بود.
به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، در روزهای اوج رونق بازرگانی خارجی، دست کم ۲۴ خط کشتیرانی بین المللی و منطقه ای به صورت مستقیم و هفتگی به این بندر تردد می کردند و با ورود کشتی های اقیانوس پیمای نسل جدید، زنجیره تأمین کشور را با کوتاه ترین زمان ترانزیت، کمترین نرخ کرایه حمل و بالاترین ضریب دسترسی به شبکه کانتینری جهان متصل می کردند.
در این میان، ترکیب شرکت های حاضر در بندرعباس بازتابی کامل از جغرافیای تجارت کانتینری بین الملل بود. چهار قدرت بزرگ اروپایی شامل مرسک دانمارک، مدیترانین شیپینگ سوئیس (ام اس سی)، سی ام ای سی جی ام فرانسه و هاپاگ لوید آلمان نقشی محوری در اتصال ایران به مسیرهای اروپا و آفریقا ایفا می کردند.
همزمان، غول های شرق و جنوب شرق آسیا نظیر کاسکو و چاینا شیپینگ چین، اورگرین، وان های و یانگ مینگ تایوان، هانجین و هیوندای (اچ ام ام) کره جنوبی، همراه با خطوطی معتبر همچون پی آی ال سنگاپور، او اوسی ال هنگ کنگ و چاینا یونایتد لاینز، ترافیک گسترده ای میان بنادر شرق آسیا و بندرعباس ایجاد کرده بودند. این خطوط لاینری را بازیگران تخصصی حوزه خلیج فارس و شبه قاره نظیر امارات شیپینگ لاین، خط کشتیرانی مشترک عربی (یو ای اس سی)، گلوبال فیدر شیپینگ، آرسی ال و یونی گلوری تکمیل می کردند تا بندرعباس به عنوان یک کانون مقتدر در منطقه شناخته شود.
اما این توازن دریایی با امواج پیاپی تحریم های اقتصادی دگرگون شد. هرچند برخی خطوط مانند هانجین و هیوندای کره ای پیش تر در دور نخست محدودیت ها در خلال سال های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۳ تردد مستقیم خود را متوقف کرده و مجدداً پس از امضای توافق هسته ای به بندرعباس بازگشته بودند، اما نقطه عطف تغییرات بنیادین در ۸ مه ۲۰۱۸ (۱۸ اردیبهشت ۱۳۹۷) با اعلام خروج آمریکا از برجام و بازگشت شتابان تحریم های ثانویه رقم خورد.
نگرانی از ریسک قطع دسترسی به بازار مالی آمریکا، تعلیق پوشش بیمه ای کلوپ های بین المللی پی اندآی (P&I Clubs) و جریمه های سنگین ارزی، خطوط بین المللی را به اتخاذ تصمیمات فوری برای تخلیه پایگاه های خود از بنادر ایران وادار ساخت.
نخستین شرکت هایی که فرایند خروج را کلید زدند، هانجین و هیوندای کره جنوبی بودند. هانجین در همان ماه مه ۲۰۱۸ و تنها چند هفته پس از اعلام واشنگتن، ارائه خدمات به ایران را قطع کرد و بلافاصله پس از آن، شرکت هیوندای از ۹ ژوئن ۲۰۱۸ (۱۹ خرداد ۱۳۹۷) پذیرش محموله، رزرو کانتینر و ورود شناورهای خود به بنادر کشور را به دلیل چالش های مالی و بانکی به حالت تعلیق درآورد.
دیری نپایید که سی ام ای سی جی ام فرانسه نیز در ژوئیه ۲۰۱۸ اعلام کرد که تمام پروتکل های همکاری و خطوط سرویس دهی مشترک خود را متوقف می کند؛ حرکتی که در ماه اکتبر ۲۰۱۸ با اعلام رسمی خط سنگاپوری پی آی ال مبنی بر بسته شدن کامل دفاتر پذیرش و عدم ورود به آب های ایران ادامه یافت. در همین بازه زمانی، بزرگ ترین لاینرهای غربی یعنی مرسک، ام اس سی و او اوسی ال نیز همگام با پایان مهلت های موقت معافیت، لنگرهای خود را برای همیشه از حوضچه های بندر شهید رجایی برچیدند.
در میانه این بحران و گریز شتاب زده شرکت های غربی و هم پیمانان آسیایی آن ها، برخی لاینرهای آسیایی رویکردی محتاطانه تر در پیش گرفتند. خطوطی همچون اورگرین، وان های و چاینا شیپینگ که بازار منطقه ای وسیع تری در حوزه آسیا داشتند و وابستگی عملیاتی آن ها به مسیرهای ترانس آتلانتیک و ترانس پاسیفیک به اندازه شرکت های بزرگ اروپایی نبود، چند ماه بیشتر در بندرعباس مقاومت کردند. با این حال، با پایان سال ۲۰۱۸ و مسدود شدن کامل کانال های مبادلات مالی و سوخت رسانی، این خطوط نیز ناچار شدند برای در امان ماندن از محرومیت های جهانی، ناوگان خود را از بندرعباس به دیگر بنادر امن منطقه هدایت کنند.
چالش های حاکم بر تردد دریایی به سال ۲۰۱۸ ختم نشد؛ بلکه تغییرات ساختاری در مالکیت کشتیرانی ها و بحران های امنیتی ادامه دار نیز بر انزوای لجستیکی بنادر کشور افزود. نمونه بارز آن، کنسرسیوم ژاپنی وان (Ocean Network Express) بود؛ شرکتی که پس از ادغام لاینرهای کهنه کار ژاپنی متولد شد، اما در سال ۲۰۲۶ و همگام با اوج گیری تنش های منطقه ای در شاهراه حیاتی تنگه هرمز و افزایش سرسام آور حق بیمه خطرات جنگی، رزرو بار به مقصد بنادر خاورمیانه را به طور موقت تعلیق کرد تا نشان دهد مسیرهای تجاری کانتینری تا چه پایه به ثبات ژئوپلیتیک وابسته هستند.
در پیوند با این رخدادها، برچیده شدن خطوط مستقیم ۲۴گانه ضربه ای بنیادین به مدل اقتصادی حمل ونقل کانتینری ایران وارد کرد. غیبت لاینرهای اقیانوس پیما، بندر شهید رجایی را از جایگاه یک هاب دریایی به مقصدی وابسته به بنادر فرعی مبدل ساخت؛ وضعیتی که تجار و شرکت های لجستیکی را وادار به اتکا بر شبکه حمل ونقل فیدری و ترانشیپ از بنادری چون جبل علی کرد. این دگرگونی نه تنها هزینه های مضاعف تخلیه و بارگیری مجدد و کرایه های متغیر فیدری را بر بهای تمام شده کالاهای اساسی و مواد اولیه تولید تحمیل نمود، بلکه با افزایش زمان سیر کالاها و ایجاد پیچیدگی های اسنادی نظیر الزام به صدور بارنامه های ترانشیپی و تعویضی (Switch B/L)، ریسک های تجاری و اقتصادی ایران را در عرصه مبادلات دریایی دوچندان کرد.
