روش UIC 406 به طور گسترده به ویژه در اروپا پذیرفته شده و بیشتر متمرکز بر قطار مسافری است، اما سایر راه آهن ها رویکردهای خود را برای محاسبه ظرفیت خطوط، متناسب با نیازهای خاص و ویژگی های شبکه و قطارهای خود توسعه داده اند.
گزارش نهایی مقایسه جهانی راه آهن سریع السیر که برای کمیسیون حمل و نقل یکپارچه انگلستان در 2004 تهیه شده دارای نکات ارزشمندی برای انتخاب پروژه های راه آهن سریع السیر است.
تصمیم به استفاده از لایه های آسفالت در ساخت و ساز خطوط راه آهن، چه برای خطوط پرسرعت و چه برای خطوط معمولی، اغلب بر اساس تجزیه و تحلیل هزینه فایده با درنظر گرفتن هزینه های ساخت اولیه، الزامات نگهداری و عمر مورد انتظار است.
رونق اقتصادی که با تولید ناخالص داخلی سرانه اندازه گیری می شود، یکی دیگر از عوامل مهم در محاسبه شاخص شادی است. درآمدهای بالاتر با دسترسی بهتر به مراقبت های بهداشتی، تغذیه و شرایط زندگی بهتر همراه است که همگی باعث افزایش امید به زندگی می شوند.
با به خطر افتادن عملکرد کریدور شمالی، شرکت های کشتیرانی به کریدور میانی از طریق قزاقستان، دریای خزر و منطقه قفقاز به عنوان جایگزینی برای اروپا روی آورده اند.
سه دهه پیش در ایستگاه های تشکیلاتی مناطق جنوب شرق که قطارهای سنگین تردد داشتند، گلایه نیروی کشش از ادارات کل که متاسفانه هنوز هم مشاهده می شود به کارگیری لوکوموتیوهای سنگین خطوط اصلی برای مانور بود.
استفاده از متوسط فاصله بین خرابی های (MDBF) لوکوموتیوها در تعیین بخشی از جریمه و پاداش پیمانکاران و حتی سازندگان در دوران گارانتی نیز بسیار اثربخش است.
اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن در اسفند 1377 (25 سال پیش)، فاز یک سریع السیر تهران قم اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد.
کلیات انتقاد این است که اینجانب در اداره کل نیروی کشش و مرکز تحقیقات مدافع و حامی افزایش بارمحوری برای افزایش بهره وری بودم، ولی پس از پذیرش مسئولیت اداره کل خط در سال 1378 موضع متفاوتی اتخاذ کردم و مخالف افزایش بار محوری شدم.