در بخش حمل و نقل جاده ای در حال حاضر بیش از چهل تا پنجاه درصد مازاد ناوگان وجود دارد، این ناوگان متعلق به مردم است. چگونه می توان شرکت ها را از خود مالکی به سمت شرکت مالکی سوق داد؟!
وقتی در این قضایا کارفرما دخالت می کند نتیجه این خواهد شد که مصوبه ۲۰۵ شورای عالی ترابری نادیده گرفته می شود، افراد غیر صنفی و غیر حرفه ای، دارای بیمه تامین اجتماعی رانندگان می شوند، حق خواب راننده با آن مشقات و سختی های بدون امکانات رفاهی در چهار گوشه کشور نادیده گرفته می شود و اجرای هر طرح و برنامه ای در صنف با استدلالات این افراد اجرا می شود، مثل اجرای طرح تن کیلومتر که هنوز با وجود نامه ۹۹.۴.۱۴سازمان، صنف رانندگان و کامیونداران نتوانسته است به حقوق حقه خود در بحث کرایه و پرداخت صحیح و درست کمیسیون باربری دست پیدا کند.
لازم است این تصور غلط که شغل کامیونداری ذاتا و به تنهایی وجود دارد و به عنوان یک گروه شغلی یا حرفه محسوب می شود و باید دارای تشکل و نهاد تصمیم گیری باشد، اصلاح گردد.
سازمان ثبت اسناد میتواند فهرستی از اسناد رسمی وکالت فروش تنظیم شده کامیون ها در 2 سال اخیر که در تنظیم این اسناد هر یک از موسسات حمل و نقل کالای کشور موکل شناخته شده و تاکنون این وکالتنامه ها به قوت خود باقی مانده است تهیه کند.
نامه دبیر کانون انجمنهای صنفی کارفرمایان موسسات و شرکتهای حمل و نقل داخلی کشور به مدیرکل دفتر حمل و نقل کالای سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای حاشیه ساز شد.
کارفرمای دارای کارت هوشمند رانندگی، چگونه کارفرمایی است که نمیتواند یارانه بیمه تامین اجتماعی خود را پرداخت کند؟ آقای مدیر اگر به زعم شما کسی که کارت هوشمند رانندگی دارد، میتواند کارفرما باشد، چرا باید سازمان تامین اجتماعی و دولت از محل بیت المال به ایشان یارانه دولتی داده و نیمی از حق بیمه ایشان را پرداخت کند؟
با توجه به اینکه انجمنها بهواسطه ماهیت غیرانتفاعی که دارند ، نمیتوانند کارهای اجرایی- اقتصادی انجام دهند، اینجاست که نقش تعاونیها بهعنوان بازوی اجرایی، اقتصادی و سرمایهگذاری صنف پررنگ میشود.