◄ هزینه خرید واگن نو چقدر است؟ / چالش‌های تامین مالی و عقب‌ماندگی تعرفه بلیت قطار
صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری کشور این روزها با انباشتی از چالش‌های ساختاری اعم از محدودیت‌های اعتباری، عقب ماندگی تعرفه ای، هزینه‌های سرسام آور تعمیر و نگهداری و موانع تامین مالی روبه‌رو است؛ چالش هایی که به گفته دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ظرفیت شبکه ریلی را در پاسخگویی به تقاضای واقعی مسافران با مانع جدی مواجه کرده است.
بحران فرسودگی و کمبود ناوگان در شبکه ریلی کشور در حالی ابعاد تازه ای به خود گرفته که به گفته دبیر انجمن شرکت های حمل ونقل ریلی، هزینه خرید هر واگن نو به ۷۰۰ هزار یورو رسیده و بخش خصوصی به دلیل حجم سنگین سرمایه گذاری، طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه و عقب ماندگی شدید تعرفه های بلیت، توان و انگیزه ای برای ورود به این حوزه ندارد؛ وضعیتی که کارخانه های داخلی واگن سازی را نیز در منگنه کمبود سفارش و بحران تامین مالی گرفتار کرده است.
به گزارش سرویس ریلی تین نیوز، صنعت حمل ونقل ریلی مسافری کشور این روزها با انباشتی از چالش های ساختاری اعم از محدودیت های اعتباری، عقب ماندگی تعرفه ای، هزینه های سرسام آور تعمیر و نگهداری و موانع تامین مالی روبه رو است؛ چالش هایی که به گفته کارشناسان، ظرفیت شبکه ریلی را در پاسخگویی به تقاضای واقعی مسافران با مانع جدی مواجه کرده است.
هزینه ۷۰۰ هزار یورویی واگن نو و موانع تامین مالی
ابوالقاسم سعیدی، دبیر انجمن شرکت های حمل ونقل ریلی در گفتگو با ایسنا هزینه خرید هر دستگاه واگن نو مسافری را حدود ۷۰۰ هزار یورو اعلام کرد و افزود: برای تشکیل یک رام قطار استاندارد، خرید یک واگن به تنهایی کافی نیست و معمولاً به هشت تا ۱۰ واگن نیاز است؛ بنابراین خرید یک رام قطار با احتساب هزینه های جانبی، بار مالی بسیار سنگینی را به شرکت ها تحمیل می کند. این در حالی است که قیمت واگن های تولید داخل تفاوت چندانی با نمونه های خارجی ندارد و این فاصله قیمتی، عمدتاً ناشی از فناوری های روز و تفاوت در برخی هزینه های تولید است.
به گفته سعیدی، در کشور حدود ۶ کارخانه واگن سازی از جمله در شهرهای اراک، زرند و تبریز فعال بوده و آماده دریافت سفارش هستند، اما مشکل اصلی این واحدها «نبود سفارش و سرمایه گذار» است. حتی برخی کارخانه ها برای تامین مالی شرکت های متقاضی به بانک ها مراجعه می کنند، اما سیستم بانکی تمایلی به پروژه های با بازدهی بلندمدت ریلی ندارد و خود کارخانه ها نیز با چالش های مالیاتی، بیمه ای و پرداخت حقوق نیروی انسانی دست وپنجه نرم می کنند.
چرا بخش خصوصی تمایلی به سرمایه گذاری ندارد؟
با توجه به اینکه بیشتر از ۱۰ شرکت حمل ونقل مسافری کشور (عمدتاً خصولتی و وابسته به نهادها به همراه دو شرکت خصوصی) در این حوزه فعالند، انگیزه سرمایه گذاری به شدت افت کرده است. عمر مفید واگن مسافری حدود ۳۰ سال است و سرمایه گذار باید سال ها منتظر بازگشت اصل سرمایه بماند. در مقابل، فعالیت های اقتصادی دیگر با دوره بازگشت سرمایه کوتاه تر وجود دارد که فعالیت در صنعت ریلی را برای بخش خصوصی کم جذابیت می کند.
از سوی دیگر، اختلاف دیدگاهی میان نهادها وجود دارد؛ راه آهن معتقد است پس از خصوصی سازیِ دهه ۱۳۸۰ دیگر نباید مستقیماً واگن بخرد و این وظیفه بخش خصوصی است، سازمان برنامه و بودجه نیز استدلال مشابهی دارد، در حالی که بخش خصوصی توان تامین مالی این حجم از سرمایه را ندارد.
هزینه های گزاف تعمیرات و سهم ناچیز ارزبری
سعیدی درباره هزینه های نگهداری ناوگان تصریح کرد که با افزایش عمر واگن ها و نزدیک شدن به سن ۳۰ تا ۳۵ سال، راه آهن ادامه سیر آن ها را منوط به تایید فنی می کند. در حال حاضر، هزینه تعمیرات اساسی هر واگن در سطوح مختلف حداقل به ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان می رسد.
با این حال، سهم ارزبری واگن های مسافری بالا نیست و حداکثر حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد است که عمدتاً به قطعات وارداتی مانند سیستم های ترمز و چرخ مربوط می شود. برای نمونه، قیمت یک حلقه چرخ واگن که در گذشته یک تا دو میلیون تومان بود، اکنون به دلیل وابستگی ارزی به حدود ۲۰۰ میلیون تومان رسیده است.
عقب ماندگی تعرفه ای و فاصله قیمت بلیت با هزینه های واقعی
دبیر انجمن شرکت های حمل ونقل ریلی یکی از ریشه های اصلی بحران مالی این صنعت را نظام تعرفه گذاری دانست و یادآور شد: از دهه های گذشته تاکنون به دلیل حمایت از اقشار متوسط و کم درآمد، تعرفه های مسافری سرکوب شده و با هزینه های واقعی فاصله معناداری دارد. وی با اشاره به پایین بودن قیمت برخی بلیت ها (مانند مسیر تهران-قم در گذشته) تاکید کرد که این نرخ ها سنخیتی با هزینه های سنگین سرویس، نگهداری و تورم ندارد.
سعیدی با اذعان به اینکه با آزادسازی ناگهانی قیمت ها مخالف است، اصلاح تدریجی تعرفه ها را ضروری خواند و افزود: اگر نگران فشار بر مسافران هستیم، باید هزینه های اجتماعی سنگین سوانح جاده ای (سالانه حدود ۲۰ هزار جان باخته و صدها هزار مجروح و معلول) را نیز در معادله دخالت دهیم؛ کما اینکه دولت می تواند با پرداخت تسهیلات تکلیفی و روش های حمایتی، تعادل را برقرار کند.
راهکارهای سه گانه برای خروج از بن بست نوسازی
برای افزایش تعداد واگن های مسافری از حدود هزار دستگاه فعلی به سه هزار دستگاه و جبران عقب ماندگی ها، سه راهکار اصلی پیش روی سیاست گذار قرار دارد:
۱. حمایت دولت از طریق اعطای تسهیلات مناسب: کمک به تامین مالی بخش خصوصی برای خرید واگن نو یا دست دوم (به عنوان مثال، خرید واگن های دست دوم اروپایی با قیمت های پایین تر مانند ۱۰۰ هزار یورو که استانداردهای نگهداری مناسبی داشته اند).
۲. واردات واگن دست دوم با مشارکت نهادهای بزرگ: ورود مجموعه هایی نظیر بنیاد مستضعفان یا بسیج برای تامین سریع تر ناوگان پیش از خروج کامل واگن های فرسوده از چرخه سیر.
۳. سرمایه گذاری مستقیم دولت: هرچند به دلیل سیاست های کوچک سازی دولت، این گزینه کمتر محتمل است، اما حمایت از تولید داخل و هم زمان رفع موانع تامین مالی تنها راهکار صیانت از ظرفیت شبکه ریلی کشور به شمار می رود.
