هرچند تغییرات بارمحوری (بالای 40 تن)، بار طولی، نوع قلاب و ... مشابه استرالیا برای ما دشوار و زمان بر است اما امکان استفاده از قابلیت لوکوموتیو با بار محوری 25 تن را نباید فراموش نمود.
علاوه بر کشش لکوموتیو، عوامل دیگری مانند سیر روزانه، فراز غالب مسیر، توان لکوموتیو، تعمیرات و سرویس روزانه (زمان بازدید، تعمیرات، سوختگیری، تکمیل شن و ...)، سیستم مانیتورینگ ناوگان نیز بر بهره وری لکوموتیو اثر می گذارد.
علت ضعف راه آهن در بهره وری را می توان در فرار از تجربه راه آهن های موفق از جمله BHP استرالیا یافت که با تحقیقات مشترک درونی با همکاری دانشگاه موناش استرالیا به نتایج چشمگیری دست یافت.
صنایع ریلی کشور، اولین تجربه خود را در انتقال فناوری لکوموتیوهای باری- مسافری دیزل الکتریک 6 محوره 4000 اسب در اوایل دهه 80 با تحویل پنج دستگاه در سال 1382 آغاز نمود، در پایان این دهه به انتقال فناوری لکوموتیوهای چهار محور مسافری با تحویل 12 دستگاه در سال 1391 همت گمارد که متاسفانه هر دو به دلیل غفلت از بخش پیشرانه دیزل ادامه نیافت.
در راه آهن ایران هم اکنون حدود 400 گذرگاه همسطح وجود دارد که با احتساب 9300 کیلومتر شبکه بر اساس آمار UIC در 2020 (که 2100 کیلومتر آن دوخط یا بیشتر دارد) در هر 23 کیلومتر یک گذرگاه همسطح (کمتر از 9 درصد اروپا) وجود دارد.
تناژ قطار که متاسفانه در راه آهن مورد کم توجهی است وابسته به طول خطوط ایستگاه ها، ظرفیت قلاب، موقعیت لکوموتیوها، کشش لکوموتیوها، بار محوری، هندسه مسیر، بار طولی و نیز قابلیت اعتماد لکوموتیو و واگن و ... می باشد.
راه آهن ایران در سال 85 با 21406 واگن باری حدود 33 میلیون تن بار با تن کیلومتر 20542 حمل نموده که قریب 960 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال یا کمتر از یک میلیون تن کیلومتر می گردد (اندکی بیش از 8 درصد برزیل و کمتر از 9 درصد استرالیا)
در سال 2015 در انگلستان قطار مسافری با پیش ران دوگانه شبکه بالاسری- باتری راه اندازی شد. شرکت زیمنس نیز در سال 2019 یک قطار دارای 2 پیش ران شبکه بالاسری- باتری را برای آزمایش در خطوط اتریش به کار انداخته است. در حالت استفاده از پیش ران باتری (که عمدتاً در خطوط غیر برقی به کار می‌رود)، حداکثر سرعت آن 100 کیلومتر بر ساعت است.
