شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت پنجاه و سوم

در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.

اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.

 از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.

حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.

قسمت پنجاه و سوم:

بر اساس عرف جاری و متداول در جهان برای اداره و بهره‌برداری فرودگاه پروانه بین‌المللی خاصی صادر نمی‌شود بلکه سازمان هواپیمایی کشور ذی‌ربط با توجه به سوابق شرکت بهره‌بردار مجوز فعالیت برای اداره و بهره‌برداری فرودگاه مربوطه صادر می‌کند. از طرف دیگر قابلیت فرودگاه‌ها نیز بر مبنای روش موردنظر سازمان ایکائو تعیین و برای فرودگاه گواهینامه صادر می‌شود. درنتیجه ادعای نیاز به پروانه بین‌المللی برای شرکت تاو مبهم است.

یک فرودگاه، دارای تسهیلات، تأسیسات و تجهیزاتی است که فعالیت هماهنگ نهادهای مستقر در آن موجب بهره‌برداری بهتر از فرودگاه می‌شود و فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) نیز خارج از این قاعده نیست.

بنابراین شرکت تاو یکی از نهادهایی است که فعالیت آن در فرودگاه صرفا در محدوده اداره پایانه مسافری و بار هوایی و توقفگاه و خدمات به هواپیما تعریف شده و تمامی فعالیت‌های دیگر در شمار وظایف اداره کل فرودگاه امام خمینی (ره) و شرکت فرودگاه‌های کشور قرار دارد. درواقع مدیریت بهره‌برداری فرودگاه نه‌تنها به شکل انحصاری در اختیار شرکت تاو قرار نمی‌گیرد بلکه آن شرکت فقط بهره‌برداری و مدیریت پایانه‌ها را طبق قرارداد بر عهده خواهد داشت.

شرکت آسمان ضمن بیان گرانی نرخ ارائه خدمات پشتیبانی زمینی اعلام داشته که «از آنان خواسته شده تا به نرخ‌های چند برابری مورد مطالبه ترک‌تباران گردن نهند.» متأسفانه این نکته نیز صحت ندارد زیرا در جلسات متعدد از نمایندگان شرکت تاو پارس خواسته شد که در تعیین نرخ خدمات پشتیبانی زمینی برای شرکت‌های ایرانی به میزان ۸۰ درصد نرخ‌های اعلامی تخفیف در نظر گرفته شود، با وجود اینکه تجهیزات آنان نو و مدرن بوده و قابل قیاس با امکانات مورداستفاده برخی شرکت‌های ایرانی نیست. درواقع به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی اعلام‌نشده که به همان نرخ‌های اولیه ارسالی از طرف شرکت تاو پارس گردن نهاده و قرارداد منعقد کنند.

با وجود آمادگی آن شرکت برای راه‌اندازی و بهره‌برداری فرودگاه امام خمینی (ره) در اردیبهشت‌ماه ۱۳۸۳ اما موانع موجود در روز بازگشایی فرودگاه جدید باعث عدم استمرار فعالیت آنها شد.

درهرحال جلوگیری از راه‌اندازی فرودگاه امام خمینی (ره) و نکات مطروحه به‌عنوان دلیل عدم بهره‌برداری موردتوجه اعضای کمیسیون سیاسی‌ـ‌امنیتی و روابط خارجی هیئت‌وزیران بود و موارد زیر مورد تأیید قرار داشت:

۱- با توجه به شفافیت اطلاعات موجود و بررسی‌های انجام‌شده دلیلی برای ارتباطات صهیونیستی شرکت‌های ترک طرف قرارداد اپراتور دوم تلفن همراه و فرودگاه امام خمینی (ره) وجود ندارد.

۲-  در چارچوب الزام موجود برای استفاده از سرمایه شرکت‌های خارجی در پیشبرد پروژه‌های یادشده کلیه مراحل قانونی برای نهایی‌شدن قراردادهای مربوط به نحو مطلوبی طی شده و لغو آنها می‌تواند اعتبار بین‌المللی جمهوری اسلامی ایران را مخدوش کند.

۳-  بر اساس نظر تخصصی دستگاه‌های ذی‌ربط مجموعه ملاحظات امنیتی موجود در قراردادهای منعقده با شرکت‌های تاو و ترک‌سل لحاظ شده تا زمینه‌ای برای بروز نگرانی‌های امنیتی و تسلط طرف خارجی در این حوزه وجود نداشته باشد.

۴-  در مراحل اجرایی پروژه‌ها تلاش لازم برای حداکثر استفاده از خدمات مشورتی و مدیریتی اطراف خارجی و به‌کارگیری بیشتر نیروهای داخلی به‌ویژه در حوزه‌هایی که حضور علمی ضرورت دارد مبذول شود.

۵-  با توجه به ارائه گزارش کمیسیون سیاسی-امنیتی هیئت دولت در خصوص حوادث فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در جلسه مورخ دوم تیرماه ۱۳۸۳ هیئت‌وزیران و ارجاع بررسی آن در کمیسیون ویژه محورهای ارائه‌شده در گزارش مکتوب کمیسیون به شرح زیر مورد تأیید قرارگرفته و بر اجرای آن تأکید می‌شود.

الف) استفاده از روش ساخت و بهره‌برداری و انتقال برای تکمیل ساخت فرودگاه امام امری قانونی است که دولت و مجلس آن را تأیید کرده‌اند.

ب) واگذاری خدمات فرودگاهی فاز اول و همچنین فازهای بعدی (در آینده) به شرکت خارجی تاو با توجه به شرایط پیشنهادی به نفع دولت جمهوری اسلامی ایران است و اگر نگرانی‌های امنیتی در برخی از موارد وجود دارد موضوع در دبیرخانه شورای امنیت کشور ظرف ده روز مطرح و راه‌حل لازم برای آنها اتخاذ شود. بعدازآن شرکت ترکیه‌ای تاو می‌تواند فعالیت خود را آغاز کند.

ج) مسئولیت به پرواز درآوردن هواپیمای جنگی (اسکرامبل) و تبعات ناشی از آن بر عهده رئیس ستاد کل نیروهای مسلح است.

د) مسئولیت اقدامات انجام‌شده در جریان فرود هواپیمای اول مستقیما متوجه سلسله‌مراتب فرماندهی سپاه فرودگاه است.

ه) جهت اثبات مخالفت و مقاومت وزارت راه‌وترابری در مقابل اقدام پدافند هوایی مبنی بر بسته‌بودن فرودگاه ازلحاظ امنیتی کار گروهی مرکب از کارشناسان ذی‌ربط تشکیل شود تا با بررسی مدارک و مستندات هر دو طرف صحت‌وسقم دقیق آن را مشخص کنند.

ادامه دارد