◄ دیدگاه کارشناسان ریلی در خصوص تخصیص اعتبار به طرح‌هایی که اولویت‌دار نیستند

تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط "مجید" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه‌اجتماعی " لینکدین " مطرح شده‌است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می‌شود: 

برابر مصوبه اخیر شورای اقتصاد مقرر شده به میزان یک میلیارد و پنجاه و شش میلیون یورو از طریق فاینانس با مجری چینی برای اجرای طرح راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد اختصاص یابد. با فرض دوره ساخت و تاخیرات احتمالی و افزایش هزینه ها می‌توان رقمی‌حدود 5000 میلیارد تومان از جیب ملت برای این طرح متصور بود. اینکه در آینده به چه میزان از این مسیر در راستای توسعه حمل و نقل ریلی بهره برداری خواهد شد بنده اطلاع موثق ندارم ولی با یک حساب کلی حداقل بنده نتوانستم برای این مسیر پتانسیل بالایی از بار و مسافر را تصور نمایم. تجربه توسعه شبکه در سالیان اخیر هم به ما نشان می‌دهد که از ظرفیت های ایجاد شده متناسبا بهره برداری لازم صورت نمی‌گیرد و دلیل اصلی آن هم بر می‌گردد به انتخاب غلط و غیر موجه این دست از طرح ها. اصلا آیا این طرح در لیست اولویت‌های طرح جامع حمل و نقل کشور پیشنهاد شده است؟ نگرانی ما بیشتر از این بابت است که نکند فشارهای سیاسیون ما را بدین سو برده باشد.
در حالی که در همین شبکه موجود ریلی گلوگاه‌هایی وجود دارد که رفع آنها قطعا تاثیر بسزایی بر ارتقای کمی ‌و کیفی شبکه دارد.
در حالی که بخش خصوصی در جهت تامین ناوگان جدید نیاز به منابع مالی مناسب دارد.
در حالی که توسعه سیستم های پیشرفته علائم و ارتباطات لنگ منابع مالی است.
در حالی که طرح راه آهن پرسرعت تهران - اصفهان سالهاست که بر زمین مانده است. 
و در حالی که ده‌ها اولویت نان شبی حمل و نقل ریلی بدلایل فوق به مرحله اجرا نرسیده است چگونه می‌توان پذیرفت که چنین بذل و بخششی از جیب مردم بدون سرو صدا و تازه با منت گذاری بر سر وزیر که دیر شد و زود باشید، انجام گیرد.
واقعا دوست ندارم یکطرفه به قاضی بروم و اگر بنده در محاسباتم اشتباه کرده ام و نتایج این طرح در آینده چیز دیگریست دوستان کمک کنند تا موضوع حداقل برای خودم روشن شود. شاید این موضوع کمک کند به بحثی که جناب دکتر تقی زاده در خصوص اهمیت وجود طرح های بالادستی مطرح کرده اند. 

علی نظر داده است:
متاسفانه مشکلی که شما مطرح کردید جزو مواردی است که در جامعه و کشور ما خصوصا در صنعت زیاد اتفاق میفتد و آن اینکه برای اجرای یک طرح در این وسعت توجیه اقتصادی ومنطقه ای و ... محاسبه نمی‌شود و یک سری امورات و کارها خدا نکرده دلیل‌های سیاسی یا نفوذ یک سری افراد جهت اجرا آنها باشد که به نظر می‌رسد دلیل آن عدم نظارت و عدم مطرح کردن این موارد و جلوگیری از تکرار آنها از سوی نفراتی که دلش برای این نظام و مملکت می‌سوزد باشد.

علی‌اصغر نظر داده است:
در اوایل اسفند 92 خبری در تین نیوز ارایه شد به شرح لینک زیر که من نظرات خودم را به شرح بندهای 1 تا 4 زیر درج کردم
http://www.tinn.ir/vdcgry9t4ak9z.pra.html

1. - اگر منبع فاینانس و تضمین بازپرداخت اقساط آن از سوی دولت یا نهادهای مربوط به دولت یا خزانه دولتی نباشد در انجام پروژه در زمان فعلی مشکلی که نیست هیچ باید به نمایندگان و دست اندرکاران مربوطه کمک نمود تا این طرح و هر گونه طرح مشابه دیگر که منابع مالی اش و تضامینش از بیت المال نباشد، هر چه زودتر اجرایی گردد!

* در هر صورت و هر شکلی که منبع فاینانس یا بازپرداخت آن به هر نحوی از انحا از سوی دولت و یا بیت المال یا نهادهای ذیربط آن باشد و تضمین گردد سوال در اولویت زمانی انجام پروژه حق مسلم افکار عمومی‌و کارشناسان می‌باشد

* از حدود 40 طرح پروژه ساخت خطوط ریلی در کشور شامل پروژه فوق که در افق زمانی 15 سال آینده همه آنها لازم می‌باشد بنا به نظر کارشناسان مجرب مربوطه که اولویت بندی نموده اند طرح فوق در اولویت های بعد از 25 قرار دارد.

* نمایندگان محترم 5 استان می‌توانند از ابزارهای قانونی خود استفاده نمایند و نظر خود را به جلو ببرند.
اما اقناع کارشناسان در اولویت زمانی فعلی پروژه فوق خیلی بعید است.
به خصوص وقتی پای مقایسه با دیگر پروژه های خیلی ضروری ساخت خطوط دوم و خطوط جدید دیگر ریلی و همزمان کمبود منابع مالی برای اجرایی کردن همه آنها زمان محدود پیش می‌آید.
با خبر جدیدی که آقای مهندس بابایی دادند احتمال بند یک از بین رفته است.
همه صحبت در علامت سوال روی انجام پروژه مذکور در زمان فعلی روی کلید واژه عبارت زیر تکیه دارد:
"تردید در اولویت زمانی انجام پروژه مذکور با توجه به محدودیت منابع مالی"
اگر در حال حاضر محدودیت منابع مالی برای پروژه های ریلی اصلا وجود ندارد و عین همین موضوع برای پروژه های دیگر ریلی می‌تواند انجام شود بحث فوق کان لم یکن تلقی می‌شود.

به هر صورت چه دوست داشته باشیم چه دوست نداشته باشیم همین اوضاع و احوال در استفاده از مکانیزم‌های اهرمی ‌شناخته شده تا زمانی که طرح های بالادستی تحت عنوان مستر پلان شبکه زیربنایی حمل و نقل تهیه و به تائید مسئولین ذیربط نرسیده و به عنوان میثاقی حداقل 10 ساله در نیاید برقرار خواهد بود.
انشاء الله که این موضوع باعث شود هر چه زودتر نتایج عملیاتی طرح جامع حمل و نقل کشور نهایی شده و مبنا برای کارهای 1394 تا 1404 قرار گیرد. 
این موضوع همانطور که آقای مهندس بابایی اشاره کردند مصداقی است در راستای بحث آقای دکتر تقی زاده در خصوص اهمیت طرح های بالادستی.

سید مرتضی نظر داده است:
مراولویت بندی طرح‌های توسعه راه و راه آهن جزو سیاست‌های كلی بخش حمل و نقل است كه از سوی مقام معظم رهبری در سال 79 ابلاغ شده است و وزرای راه تاكنون در این خصوص موفق نشده اند.
البته مهندس خرم طرح ساماندهی حمل و نقل را در آستانه برنامه چهارم انجام داد و عقد قرارداد طرح جامع حمل و نقل را پیگیری و نهایی نمود و مهندس رحمتی در دوره خود پیشبرد مطالعات را پیگیری نمود هر چند در همان دوره افت و خیزهای قابل توجه در پیشرفت طرح وجود داشت. دكتر بهبهانی بر تكمیل و تصویب مطالعات تاكید و كمیته هایی را برای تصویب نتایج ساماندهی نمود ولی عجالتا اولویت بندی بی مبنایی را در دولت به تصویب رساند و خود دستورات مختلفی را راسا برای پیشبرد سریع برخی طرح‌ها و شروع اجرای آنها می‌داد كه منطق كارشناسی آنها را نمی‌پذیرفت نظیر راه آهن شیراز - جهرم - بندرعباس
تاكید بر وجود طرح جامع حمل و نقل كه در آن اولویت بندی پروژه‌های بزرگ مشخص شده باشد یك اصل منطقی است كه در قانون برنامه پنجم به یك الزام قانونی نیز تبدیل شده است. ولی وزارت راه طرح جامعی حمل و نقل را پیش نبرده است و به خصوص فاز 5 آن كه به اولویت بندی طرح‌ها می پردازد ارائه نشده است.
شخصا گمان می كنم كارشكنی و تعلل‌هایی كه در تكمیل این طرح صورت گرفته است گاهی اوقات تعمدی بوده است.
مثلا در ابتدای كار آقای مهندس لطفی زاده، با ایشان مذاكره و بر فرصت محدود قانونی برای تكمیل این طرح تاكید نمودم خیلی خونسرد گفت فرصت قانونی دو سال دیگر است و آن موقع همین نتایج موجود را به دولت عرضه می كنیم و اگر طرح ناقص را نپذیرفتند برای تكمیل آن درخواست سه سال فرصت اضافه خواهیم نمود.
جالب است كه هرگاه خبرنگاران از آقای مهندس نیكزاد موضوع طرح جامع حمل و نقل را سوال می‌كردند در پاسخ به توضیح طرح جامع حمل و نقل شهرها منجمله تهران اشاره می‌نمود.
وزیر محترم جدید هم بر تكمیل طرح جامع حمل و نقل وعده داده است و ظاهرا قصد دارد كمیته هایی را در بدنه وزارت راه سازماندهی كند كه به جای مشاور، مطالعات نیمه كاره موجود را رفع نقص و تكمیل كنند كه بدیهی است این روش به نتیجه نخواهد رسید.
برآورد هزینه اجرای طرح فوق با مبنای قیمت فهرست بهای سال 92 حدود 3000 میلیارد تومان است كه با احتساب تورم تاكنون و تورم دوره اجرای طرح قیمت حدود 5000 میلیارد تومان منطقی است البته این كه طرح توجیه دارد یا خیر و آیا با فرض توجیه داشتن، اولویت دارد یا خیر بحث دیگری است.
مطالعات توجیهی در سال 87 نشان داد كه این طرح با احتساب منافع ملی نظیر كاهش ایمنی و صرفه جویی سوخت به زحمت در دوره 20 ساله بهره‌برداری سر به سر می‌شود و منافع جنبی نظیر توسعه منطقه‌ای برای استان گلستان و استان خراسان شمالی در بر دارد.

امید نظر داده است:
اگر نگاهی به طرح‌های ریلی بیندازیم در خیلی آنها توجیه اقتصادی وجود نداشت یا در عمل به آن بازدهی مطلوب نرسیدیم مسلما مسائل سیاسی دخیل هستند. به نظر من نقطه هدف این طرح جذب مسافر و همچنین توسعه  استان‌های مورد نظر می‌باشد. ولی درست می‌فرمایید که مورد اولویت داری نیست. 
شخص بنده هم برای راه آهن پرسرعت تهران اصفهان اولویتی بالاتر از این طرح نمی‌بینم. 
اما چون شعار دولت توسعه مناطق کمتر توسعه یافته هست نمی‌توان طرحی را که چند سال است اجرا نشده و برای مناطق محروم استان‌های گلستان و خراسان شمالی مفید است را نادیده گرفت و به فکر توسعه بیشتر تهران و اصفهان بود. بعلاوه وضعیت استان‌های گیلان و مازندران و اردبیل که متاسفانه برنامه توسعه آنها هم کشاورزی بوده که اصلا به آن اهداف نرسیدند هم بهبود می‌یابد.
ولی درست می‌فرمایید که در خطوط فعلی خیلی مشکل داریم. البته بهتر است که این طرح به صورت آینده نگرانه‌تری اجرا شود تا در آینده به راحتی بیشتر به سرعت‌های بالاتری برای حمل مسافر و بهره‌وری بهتر برسیم. ما به اندازه کافی کیفیت‌های بهره‌وری را فدای کمیت کرده‌ایم.
اگر این پول صرف کیفیت مسیرهای موجود و برنامه ریزی برای بهره‌وری بیشتر این مسیرها می‌شد بهتر بود.
 
مجید نظر داده است:
در اینکه اجرای این طرح می‌تواند در توسعه اجتماعی و تا حدودی اقتصادی منطقه موثر باشد تردیدی نیست. صحبت سر محدودیت منابع کشور،‌ اولویت طرح‌ها و تولید ارزش برای کل کشور است. داشتن راه ارتباطی مناسب حق همه مناطق کشور است اما داشتن راه آهن نمی‌تواند حق باشد و لازم است توجیه مناسب هم داشته باشد. ممکن است این راه آهن برای 20 سال آینده با توجه به تغییرات اقتصادی منطقه موجه باشد پس اولویت‌بندی و صرف منابع برای طرح‌هایی که به محض بهره‌برداری بتواند باری را از دوش اقتصاد کشور بردارد باید مد نظر باشد. ضمنا جاهایی شنیده ام که به این طرح نگاه مسافری دارند. این که دیگر عذر بدتر از گناه است. قرار است چند قطار مسافری و با چه ظرفیتی و چه تعداد مسافر را در سال جابجا کند. قطعا درآمد بخش مسافری نمی‌تواند بازگشت سرمایه را موجه کند. حال ممکن است این طرح در ارتقای ایمنی و کاهش سوانح جاده‌ای کمک کند که باز هم باید دید اگر این منابع مالی در طرحی سرمایه گذاری شود که تردد بیشتر و منافع جانبی بالاتری دارد عقل حکم می‌کند که آنجا سرمایه گذاری شود. همه حرف همین است محدودیت منابع و انتخاب بهترین سناریو برای سرمایه گذاری. برای همین است که سراغ تهیه طرح ‌های جامع می‌رویم تا همه این محدودیت ها و اولویت‌ها یکجا بررسی و با نگاه ملی تصمیم عاقلانه‌ای برای کل کشور گرفته شود نه برخورد صرف احساسی و منطقه‌ای.

امید نظر داده است:
شما درست می‌فرمایید اگر از منظر عمومی‌سالها بحث و نظر در رابطه با این طرح را پیگیری کنیم متوجه می‌شویم که طرح زیر فشار سیاستمداران این استانها به پیش می‌رود و مزیت اعلام شده آن هم حمل میلیون‌ها مسافر استانهای شمالی به مشهد است. تا آنجا که حتی برای زمانی هم کمپین نمایندگان گلستان و مازندران برای اتصال مسیر ریلی گرگان به شاهرود از میان رشته کوه البرز هم به وجود آمد.
اگر بازگشت سرمایه راه آهن را در حفظ محیط زیست و منابع و حفظ جان و سلامتی انسان‌ها ببینیم راه آهن را نباید بنگاه صرف اقتصادی دانست و شاید توجیه این آقایان درست باشد.
ولی صحبت شما درست است که امرزو ما آنقدر قوی نشده‌ایم که بخواهیم این سرمایه انبوه را برای این مزیتها پذیرا شویم.
ایالات متحده پیمان کیوتو را برای حفظ محیط زیست به سادگی فقط به جهت فشار اقتصادی بر شرکت‌های صنعتی خود نپذیرفت.
حفظ محیط زیست از کلیات دین ما است ولی به نظر می‌رسد بعضی با مطرح کردن آن دنبال اهداف خاصی باشند. با توجه به نوع سرمایه‌گذاری اتفاق افتاده اولویت‌های بهتری هم داشتیم.
این مسیر حتی اگر برای مسافری پیش بینی شود باید قبول کنیم در آینده که خطوط زیر پر سرعت کارایی نخواهند داشت و این سرمایه گذاری به صورت سنتی کاملا حیف و میل بیت المال است.
اگر خط گذاری به همین شیوه معمول و زیر پر سرعت برای حمل مسافر باشد همان بهتر که اصلا انجام نشود. باید اهداف برای عموم مردم بیان شود و حقایق روشن شود تا جلوی تبلیغات کاذب گرفته شود

مجید نظر داده است:
دوستان مصاحبه یکی از نمایندگان خراسان جنوبی را که تین نیوز منتشر کرده مطالعه نمایند
"راه‌اندازی راه‌آهن مطالبه‌ عمومی‌خراسان‌جنوبی"
http://tinn.ir/vdcb.wbsurhbfaiupr.html

ایشان راه اندازی راه آهن بیرجند - طبس را مهم و مطالبه مردم می‌دانند.
بله مشکل اینجاست. وقتی برنامه نباشد، ‌وقتی پایبندی به طرح‌های بالادستی در حد صفر باشد، ‌وقتی مصالح کشور با منافع فردی،‌ گروهی و منطقه‌ای گره بخورد و وقتی چارچوبی برای تحت کنترل درآوردن این وضعیت نداشته باشیم باید انتظار چنین آشفته بازاری را داشت. اصلا قصد ندارم در مورد موجه یا غیر موجه بودن این مسیر نقدی داشته باشم فقط نکته من این است که اگر به نحوی جلوی این‌گونه برخورد با موضوعات زیربنایی کشور گرفته نشود ممکن است وضعیت از این که هست هم آشفته‌تر شود. اینکه صرف منابع محدود کشور را به مطالبات مردم گره بزنیم که البته بیشتر شعار گونه است و بعد تبلیغاتی برای حوزه انتخابیه دارد سنگ روی سنگ بند نمی‌شود. قطعا برای همین به اصطلاح مطالبه مردمی ‌به مرور آنچنان وزیر را تحت فشار خواهند گذاشت که به هر نحو ممکن طرح را زخمی‌کنند و باقی ماجرا را همه می‌دانیم.

مجید نظر داده است:
نقشه توسعه خطوط راه آهن کشور که به روز شده آبان 92 می‌باشد را در آدرس ذیل ملاحظه نمائید.
در این نقشه فعلا هیچ ارتباط ریلی بین بیرجند - طبس دیده نشده است. یعنی حتی در بین طرح‌های پیش مطالعه هم وجود ندارد و می‌توان نتیجه گرفت که در بین طرح‌های توسعه شبکه شاید اولویتی بعد از 40 و 50 داشته باشد.
اگر در آینده نزدیک شنیدیم دوستان مجلسی ترتیب این طرح را هم برای اجرا داده اند باید چه کسی را بازخواست کرد. من می‌گویم اول خود بدنه متخصصین و مدیران بخش ریلی باید جوابگو باشند که چرا نسبت به این رفتارها بی تفاوت بوده اند.
"نقشه طرح های ریلی کشور"
http://www.slideshare.net/babaie/ss-34132852