| کد خبر: 39429 |

تین نیوز | نوشته اند اولین لوکوموتیو در سال 1825 م. از کارخانه خارج شد و به عنوان یک وسیله حرکتی فقط بر روی خط آهن حرکت می کند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوکوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال 1830 میلادی فقط از آن برای کشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری که به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حرکت می کردند .
اولین قطاری که با لوکوموتیو حرکت کرد در نیوکاسل در مسیر شهرهای استاکتون- دارلینگتون به انگلستان بود که فاصله آن دو شهر 39 کیلومتر بود. این قطار که با لوکوموتیو حرکت می کرد در سال 1825 میلادی این مسیر را طی کرد. این نوع لوکوموتیوها با بخار کار می کردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آن تعبیه شده بود و اهرمی که به وسیله میله پیستون حرکت می کرد از طریق میله بلندی ، محوری را می چرخاند که قطر آن 240 میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یک فرد پیاده تامین می شد.
این لوکوموتیوها در واقع اولین لوکوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تاریخ این اختراع تکمیل و تکمیل تر شده و با به کارگیری آنها در کشورهای مختلف وایجاد خط آهن کلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوکوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تکاملی خود را طی کرده اند.
به این صورت که لوکوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوکوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده‌تر می شد در سال 1830 میلادی در آمریکای شمالی راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال 1832 در فرانسه راه آهن سنت اتین – لیون به وجود آمد در سال 1835 در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال 1837 در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سکسلسکی به پایان رسید و در سال 1838 در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته شد. در کشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت.
در ادامه این حرکتهای مثبت در سال 1912 و 1913 موتورهای دیزلی روی کار آمدند به طوری که توانستند بزودی جای ماشینهای بخار را بگیرند.
 
در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 م. توسط انگلیسی‌ها ‌مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودکلف آن را تایید کردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد.
در سال 1903 آلمانی ها امتیاز احداث خط آنکارا تا خلیج فارس را گرفتند که تا سال 1914 طول کشید و به علت اشکال تراشی و اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت.
 
ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت ( بیسمارک ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند؛ در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید .

تا اینکه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت کمپانی مذکور با سرمایه دومیلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه آهن شد که در سال 1888 افتتاح شد.
 
دومین خط آهن اران با سرمایه یک ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت که متروکه شد.
 
بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد.
 
در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال 1915 خط آهن ماکو را احداث کردند.
 
انگلیسی ها در سالهای 1918 و 1919 خط آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند.
 
در سال 1338 عده ای از رجال ایران جهت تاسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این کروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید.
 
لذا لایحه احداث راه آهن در 20 دماه 1305 ه.ش منتشر شد و در جلسه 18 دیماه 1305 تصویب گردید و در 4 اسفندماه 1305 قانون اجازه ساختمان راه آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید. [2]
 
خلاصه روزهای تاریخی راه آهن قبل از انقلاب  
 9خرداد  1304 - تصویب قانون انحصار قندوشکر برای تامین مصارف راه آهن
23 مهر 1306 - آغاز ساختمان راه آهن
12 مرداد 1314 - تصویب قانون تاسیس سازمان و تشکیلات راه آهن جمهوری اسلامی ایران
30 بهمن  1315 - اتصال راه آهن شمال به تهران و عبور اولین قطار
24 اسفند  1316 - زدن اولین کلنگ ساختمان راه آهن گرمسار- مشهد
4 شهریور 1317 - خاتمه ساختمان و اتصال راه آهن سراسری درایستگاه سمیه
8 آبان  1317 - آغاز ساختمان راه آهن شمالغرب (تهران - میانه )
9 آذر 1317 - آغاز ساختمان قم – یزد
9 آذر 1324 - دریافت نشان لیاقت به مناسبت فعالیت مطلوب و پیروزی درجنگ جهانی دوم
12 اردیبهشت  1336 - افتتاح راه آهن تهران - مشهد
 4 اردیبشهت  1337 - افتتاح راه آهن تهران – تیریز
9 آبان  1339 - افتتاح راه آهن بندرترکمن – گرگان
25 شهریور 1344 - افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن تبریز
4 آبان  1345 - افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن مشهد
4 آبان 1346 - افتتاح راه آهن عجب شیر- بندررحمانلو (دریاچه ارومیه )
16 اردیبهشت  1347 - آغاز ریل گذاری خط بادرود – اصفهان
10 دی  1348 - اتصال راه آهن به کارخانه ذوب آهن درایستگاه زرین شهر
28 اردیبهشت 1350 - افتتاح و بهره برداری از خط کاشان - بافق – زرند
5 مهر 1350 - افتتاح راه آهن شرفخانه - رازی (مرز ترکیه )
9 آبان  1356 - افتتاح و بهره برداری از خط کرمان – زرند[3]
خلاصه روزهای تاریخی راه آهن بعد از انقلاب
22 اسفند  1369 - انتقال راه آهن ازسیستم دولتی به شرکت سهامی خاص
9 مرداد 1372 - افتتاح و بهره برداری از خط سیرجان – تزرج
6 آبان  1373 - افتتاح و بهره برداری از خط تزرج - فین
  26 اسفند  1373 - افتتاح و آغاز بهره برداری از خط بافق – بندرعباس
9 شهریور  1374 - افتتاح و بهره برداری از خط دوم دامغان – شاهرود
24 اردیبهشت 1375 - افتتاح و بهره برداری از خط مشهد – سرخس
5 شهریور  1375 - افتتاح و بهره برداری از خط دوم تهران – گرمسار
12 خرداد  1376 - افتتاح و بهره برداری از خط بادرود – میبد
14 اسفند  1377 - اقتتاح خط آهن اردکان – چادرملو
25 اسفند 1377 - افتتاح یک خط از دو خط آپرین – محمدیه
25 اسفند 1378 - افتتاح خط سلام - شهید مطهری و خط دوم فریمان – سلام
20 اسفند  1379- افتتاح خط دوم آپرین (اسلامشهر) -  محمدیه(قم)
20 اسفند  1379- افتتاح 150 کیلومتر از خط دوم تهران  -  مشهد 
سال 1380 - افتتاح خط سوم واریانت آبگرم - امروان و 390 کیلومتر (دوخطه) گرمسار – مشهد
20 خرداد  1381- افتتاح دو خطه تهران - مشهد به طور کامل
سال 1381- افتتاح خط آپرین- بهرام 
2 دی   1383 - افتتاح راه آهن بم – کرمان
13 مهر 1383 - عملیاتی شدن خط آهن بافق – چادرملو
13 اردیبهشت 1384 - افتتاح خط آهن بافق – مشهد
8 مرداد  1385 - افتتاح 100 کیلومتر از خط دوم محور بافق- بندرعباس
سال 1385- افتتاح خط دوم جنت آباد - احمد آباد
 سال 1385- افتتاح خط تربت حیدریه – خواف
خرداد 1386- افتتاح خط رابط ساقه-محمدیه
بهمن 1386 - افتتاح خط دوم میمند- سیرجان و افتتاح خط کال زرد- پرواده
3 تیر1387 – افتتاح قطعه اول پروژه راه آهن اصفهان-شیراز
5 آذر 1387- افتتاح پروژه خط آهن جدید خرمشهر- اهواز
15خرداد 1388- افتتاح راه آهن شیراز- اصفهان
15 خرداد 1388- افتتاح راه آهن کرمان-بم-زاهدان
6 اردیبهشت 1389- راه اندازی نخستین ریل باس ارم  مسیر اندیمشک – اهواز – بندر عباس
21 اردیبهشت 1389 - راه اندازی قطار درود – اراک – قم
3 خرداد 1389- راه اندازی قطار جدید خرمشهر – تهران
29 خرداد 1389- راه اندازی دومین ریل باس ملی ارم مسیر تهران – قزوین
29 تیر 1389- راه اندازی دومین قطار مسافری تبریز – مشهد
25 مرداد 1389- راه اندازی سومین ریل باس ارم مسیر گرگان – پل سفید
4 مهر 1389- راه اندازی چهارمین ریل باس ملی ارم مسیر تهران – ورامین – پیشوا[4]
  
  فهرست ایستگاههای راه آهن ایران
۱ ناحیه اداره کل راه آهن آذربایجان
۱.۱ ایستگاه راه‌آهن گار
۱.۲ ایستگاه راه‌آهن تشکیلاتی
۱.۳ ایستگاه راه‌آهن تحت فرمان
۱.۴ ایستگاه راه‌آهن بسته
۲ ناحیه اداره کل راه آهن تهران
۳ ناحیه اداره کل راه آهن استان‌های خراسان
۴ ناحیه اداره کل راه آهن استان یزد
۵ ناحیه اداره کل راه آهن استان کرمان و سیستان وبلوچستان
 
  ناحیه اداره کل راه آهن آذربایجان
ایستگاه راه‌آهن گار
ایستگاه راه‌آهن تبریز
ایستگاه راه‌آهن جلفا
ایستگاه راه‌آهن تشکیلاتی
ایستگاه راه‌آهن عجبشیر
ایستگاه راه‌آهن شهید رهبری
ایستگاه راه‌آهن صوفیان
ایستگاه راه‌آهن سهلان
ایستگاه راه‌آهن مرند
ایستگاه راه‌آهن شرفخانه
ایستگاه راه‌آهن سلماس
ایستگاه راه‌آهن رازی
ایستگاه راه‌آهن تحت فرمان
ایستگاه راه‌آهن آذربناب
ایستگاه راه‌آهن پرویز بهمن
ایستگاه راه‌آهن زارعی
ایستگاه راه‌آهن عباسی
ایستگاه راه‌آهن پیام
ایستگاه راه‌آهن هرزند
ایستگاه راه‌آهن گرگر
ایستگاه راه‌آهن دیزج خلیل
ایستگاه راه‌آهن چشمه کنان
ایستگاه راه‌آهن بابکان
ایستگاه راه‌آهن میلادی
ایستگاه راه‌آهن بسته
ایستگاه راه‌آهن شیر آئین
ایستگاه راه‌آهن سگبان
ایستگاه راه‌آهن کندلج
ایستگاه راه‌آهن زال
ایستگاه راه‌آهن تسوج­ قلعه
ایستگاه راه‌آهن شکر یازی
ایستگاه راه‌آهن اقبالی
ناحیه اداره کل راه آهن تهران
ایستگاه راه آهن آپرین
ایستگاه راه آهن آبیک
ایستگاه راه آهن انشعاب
ایستگاه راه آهن زیاران
ایستگاه راه آهن فرودگاه
ایستگاه راه آهن لشگری
ایستگاه راه آهن ملکی
ایستگاه راه آهن نمکزار
ایستگاه راه آهن نودژ
ایستگاه راه آهن هشتگرد
ایستگاه راه آهن راه آهن کردان
ایستگاه راه آهن ابوذر
ایستگاه راه آهن اسلامشهر
ایستگاه راه آهن انجیلاوند
ایستگاه راه آهن بهرام
ایستگاه راه آهن پرندک
ایستگاه راه آهن پیشوا
ایستگاه راه آهن تپه سفید
ایستگاه راه آهن تهران
ایستگاه راه آهن خیری پور
ایستگاه راه آهن رود شور
ایستگاه راه آهن ری
ایستگاه راه آهن شهریار
ایستگاه راه آهن گرمسار
ایستگاه راه آهن ورامین
ایستگاه راه آهن کوهپنگ
ایستگاه راه آهن کویر
ناحیه اداره کل راه آهن استان‌های خراسان
ایستگاه راه آهن نیشابور
ایستگاه راه آهن مشهد
ناحیه اداره کل راه آهن استان یزد
ناحیه اداره کل راه آهن استان کرمان و سیستان وبلوچستان [5]
 
  علت و زمان برقی کردن در  شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس آمار سال 2007 اتحادیه بین‌المللی راه آهنها UIC دارای 7300 کیلومتر شبکه می‌باشد که 1700 کیلومتر آن دو خطه و 146 کیلومتر نیز برقی است.
برقی کردن راه آهن (Raielec)، بکرا، یکی از مراحل ارتقاء راه آهن برای حمل و نقل بیشتر و سریعتر بار و مسافر به صورت اقتصادیتر است.
بصورت کلی راه آهنهای معمولی در مرحله احداث اولیه یک خطه و غیر برقی ساخته می‌شوند. با افزایش تقاضا راه آهن برقی یا دو خطه می‌گردد.
 
از این نکته نباید غفلت نمود، مطالب فوق بصورت کلی بوده و در هر مورد باید گزینه‌های مختلف از حیث نتایج بهره برداری و اقتصادی مقایسه گردند.
 
بعنوان مثال برخی با حفظ مسیر یک خطه به افزایش طول قطار اقدام می‌کنند مانند راه آهن دیزلی بی اچ پی استرالیا که سنگینترین قطارهای دنیا به وزن ۳۲۰۰۰ تن را حمل می‌کند. در مقابل در آفریقای جنوبی با عرض خط متریک(۱۰۶۷) در مسیر ارملو ریچاردزبی با دو خطه کردن مسیر، افزایش بار محوری، کاهش فراز در مسیر باردار و برقی کردن، و حمل قطارهای ۲۰۰۰۰ تنی ظرفیت خط را به حدود ۱۰ برابر رساندند.
 
تاریخ برقی کردن راه آهن در ایران
اولین قرارداد برقی کردن راه آهن در ایران در مسیر تبریز-شهرستان جلفا در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد گردید و بهره برداری از آن در سال ۶۱ انجام شد. این راه آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند، زنوز عبور مینماید.
 
مسیر راه آهن تبریز جلفا
این مسیر ۱۴۶ کیلومتری بصورت یک خطه بوده و حداقل قوس آن ۴۰۰ متر و فراز حدکثر آن برابر ۳۰ در هزار می‌باشد، طول ایستگاهها که بتعداد ۷ می‌رسد ۴۰۰ متر است و در ایستگاههای تبریز، مرند و جلفا خط برق ۱۳۲ کیلوولت به برق ۲۵ کیلوولت تبدیل می‌گردد.
 
ناوگان برقی
ناوگان برقی در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران فقط به هشت دستگاه لکوموتیو ۳۶۰۰ کیلوواتی چهار محوره آر سی ۴(RC۴) ساخت آ س آ سوئد خلاصه می‌گردد که در سال ۱۳۶۱ وارد ایران گردیدند.
 
  ناوگان خودکشش در یک ایستگاه راه آهنادامه برقی کردن راه آهن
بمنظور توسعه راه آهن برقی در سال ۱۳۸۶ قراردادی برای برقی کردن مسیر تبریز - آذرشهر با راه آهن روسیه منعقد گردید.
 
راه آهن سریع السیر تهران مشهد  

در سال ۱۳۵۴ وزیر وقت راه و ترابری در سفری به ژاپن در مراسم افتتاح یکی از خطوط قطار سریع السیر شینکانسن شرکت نمودند و از مسئولین ژاپن درخواست کردند تا مطالعه‌ای برای امکان سنجی احداث راه آهن سریع السیر و برقراری قطار سریع‌السیر در مسیر تهران مشهد انجام پذیرد. گزارش این مطالعه توسط شرکت مشاورین راه آهن ژاپن در سال ۱۳۵۶ به ایران با سه گزینه پیشنهادی بدین ترتیب ارائه گردید: ۱- گزینه دوخطه، علائمی و برقی کردن مسیر یک خطه آنزمان برای سرعت ۱۶۰ که بالاترین سرعت ریلی در خطوط غیر سریع بود با هزینه ۱ میلیارد دلار. ۲- گزینه احداث راه آهن جدید و با مسیر مستقل سریع السیر با سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان تنها در ژاپن وجود داشت با هزینه ۴ میلیارد دلار. ۳- گزینه احداث راه آهن سریع السیر با سرعت ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان حتی در ژاپن وجود نداشت (اما با این استدلال که احداث راه آهن سریع السیر ۱۰ سال به طول میانجامد و تا آنزمان به این تکنولوژی می‌توان دست یافت مطرح گردید) با هزینه ۷ میلیارد دلار.
 
برقی کردن راه آهن تهران مشهد
در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه حمل پیش بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد (که اغلب از زوار امام رضا (ع) هستند) با روزانه ۶۶ قطار مشخص گردید که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری گردد چرا که لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا ۴ برابر نوع دیزلی خود هستند و این یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابجایی مسافرین. از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلا رفت و برگشت روزانه و طی مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، می‌توان از واگنهای با ظرفیت بیشتر استفاده کرد. با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ برگذار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام گردید. با این طرح ظرف مدت ۳۰ ماه مسیر دو خطه فعلی برقی و با سرعت ۱۶۰ کنونی راه اندازی می‌گردد و بتدریج با اصلاحات خط، سیستم ترمز واگنها و سیستم کنترل اتوماتیک قطار سرعت قطارهای مسافری به ۲۰۰ افزایش و زمان سیر از ۱۲ ساعت به ۸ و سپس ۶ ساعت کاهش می‌یابد و با ورود قطارهای خوکشش الکتریکی کج شونده سرعت به ۲۵۰ و زمان سیر از ۷٫۵ به ۵ ساعت خواهد رسید.
 
لکوموتیوهای برقی تهران مشهد

برای حمل و نقل مسافر و بار در این مسیر 50 دستگاه لکوموتیو چهارمحوره مسافری و 20 دستگاه لکوموتیو 6 محوره باری پیش بینی شده است.
 
واگنهای مسافری تهران مشهد

کلیه واگنهای مسافری موجودامکان سیر در این مسیر را دارند.
 
قطارهای خودکشش تهران مشهد
تاثیر برقی بر سرعت متوسط قطارهای مسافری
حداقل زمان سیر در چند محور راه آهن ایران در تابستان 1388 بر اساس برنامه حرکت قطارهای مسافری دیزلی و خود کشش دیزلی شرکت رجاء به شرح زیر می باشد:
 
تهران – اهواز(دیزلی): مسافت 816 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای17 ساعت!!؟؟
  تهران- اصفهان( دیزلی): مسافت 548 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 7 ساعت!!؟؟
  تهران- بندر عباس( دیزلی): 1483 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای 19 ساعت و نیم!!؟؟
  تهران- تبریز( دیزلی): مسافت 736 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 13 ساعت!!؟؟
  تهران- مشهد(دیزلی): مسافت 926 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 11 ساعت!!؟؟
  تهران- مشهد(خود کشش دیزلی): مسافت 926 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای7 ساعت!!!!
  تهران- یزد(دیزلی): مسافت 656 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای 8ساعت و نیم!!!!
 
تعامل برقی کردن راه آهن و قطار سریع السیر
  یک قطار تندرو ICE 3 در مسیر کلن-فرانکفورت به موازات آزادراهبرقی کردن راه آهن بعنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه آهن سریع السیر محسوب می‌گردد بدین ترتیب که قطار سریع‌السیر در شبکه راه آهن سریع السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی اکنون تا ۳۵۰ می‌رسد و در خطوط برقی راه آهن معمولی تا۲۰۰ الی ۲۵۰. با این ترتیب احداث راه آهن سریع السیر در زمان بسیار کوتاهتر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می‌گردد. با این رویکرد در مسیر تهران مشهد پیش بینی احداث مرحله‌ای راه آهن سریع السیر بعمل آمده و امکان اجرای فاز این طرح در مسیر گرمسار سمنان در موازات آزادراه فراهم می‌باشد (توازی راه آهن و آزادراه). همچنین پیش بینی شده که بتوان از واگنهای عریض تا ۳٫۴ متر نیز بتوان در این مسیر بهره برد که بهره وری را حدود ۴۰ درصد میافزاید. همچنین علاوه بر امکان تردد قطارهای دو طبقه سریع مسافری می‌توان از قطارهای کانتینری دو طبقه نیز در این مسیر برای توسعه ترانزیت استفاده نمود.
 
توقف برقی کردن بافق بندر عباس
مسیر بافق بندرعباس برای حمل حداکثر ۲۰ میلیون تن از ابتدا با دید دو خطه و برقی طراحی شده بود و در سال ۷۱ مناقصه‌ای برای برقی کردن آن برگزار گردید که با محاسبات مجدد مشخص گردید با ترافیک، قیمت سوخت، قابلیت و قیمت لکوموتیوها و نیز مشکلات صنعت برق در آنزمان اینکار موجه نمی‌باشد و این طرح متوقف شد.
 
برقی کردن تهران بندر عباس
با تغییرات ایجاد شده در اقتصاد ایران و جهان طی دو دهه گذشته برقی کردن تهران بندر عباس مورد بررسی مجدد قرار گرفت و بدلایل زیر اجرای فاز نخست آن مورد تایید قرار گفت و حتی توجه شرکتهای خصوصی برای سرمایه گذاری بصورت مشارکتی(BOT) نیز جلب گردید.
 
دلایل عمده تغییر شرایط به نفع برقی کردن بافق بندر عباس:
    1-افزایش قیمت نفت 2-بالا رفتن قیمت لکوموتیو دیزلی 3-کاهش نسبی قیمت لکوموتیو برقی 4-خودکفایی صنعت برق 5-افزایش تقاضای بار این مسیر همچون، مجتمع فولاد مبارکه
 
برقی کردن و الگوی مصرف
راه اهن برقی می‌تواند به عنوان یکی از زمینه‌های بهره‌وری و اصلاح الگوی مصرف نیز مورد بررسی قرار گیرد. به ازای حمل 1 میلیون نفر مسافر و ا میلیون تن بار خالص سالانه در مسیر بافق بندرعباس 567 میلیارد ریال صرفه جویی مصرف سوخت ، 112 میلیارد ریال صرفه جویی ناشی از کاهش گازهای آلاینده، 1108 میلیارد ریال کاهش هزینه تصادفات نسبت به حمل همین مقدار بار در جاده حاصل می شود. حمل این مقدار بار و مسافر برای راه آهن نیز سالانه 3000 میلیارد ریال سودآوری در پی دارد.[6]
 
  راه آهن سرتاسری ایران
 نام راه آهنی است که در زمان پادشاهی رضا شاه پهلوی از جنوب تا شمال ایران کشیده شد. این راه آهن بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی) در ساحل خلیج فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) در ساحل دریای مازندران وصل می‌کرد.
 
در ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راه آهن سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران برزمین زده شد و از همان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال آغاز گردید.
 
منابع مالی
برای اینکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع به ساختمان راه آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. بموجب این قانون مقررگردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد.
 
راه آهن سراسری در ۲۷ مرداد ماه ۱۳۱۷ بپایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷ این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.
 
اولین قطار از این خط در مسیر ساری به بندر شاه و در سال ۱۳۰۸ حرکت کرد .

تاریخچه راه اهن در ایران ورتبه ما درجهان
راه آهن چیست ؟
 
" راه آهن از دو ریل فولادی با فاصله عرضی ثابت تشکیل شده است که بر روی بستر مسیر احداث می گردد. آلات ناقله توسط چرخ های فولادی  خود بر روی ریل ها حرکت نموده و هدایت می شوند. مجموعه   چرخ ها با اتصال به قطار و نوعی کشنده، شیوه ای از حمل و نقل زمینی را ایجاد می نمایند که به آن راه آهن اطلاق می شود."
 
در سال 1556 م مهندسین آلمانی راه حل جدیدی برای این کار جستند،بدین ترتیب که در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه های حامل ذغال را بر روی این دو خط چوبی بکار انداختند و چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند ودر سال1814فردی انگلیسی به نام « استفنسن » موفق به ساختن لکومو تیو شد و او بود که برای اولین بار محور چرخهای لکوموتیو را به وسیله اهرم به هم متصل کرد .ترتیب اولین قدم در راه ابداع ریل برداشته شد
 
واولین قطار راه اهن دنیا در سال 1832 م به وسیله مهندس استیفنس انگلیسی ساخته شد که دو شهر لیورپول و منچستر رابهم متصل میکرد
 
امریکا نیز در سال 1859 موفق به ساخت راه آهن شد. کشورهای اروپائی به ترتیب بلژیک وآلمان، اسپانیا، فرانسه در سال 1860 م رسماً ایجاد شبکه راه آهن را وارد زندگی خود کردند .
 
بررسی ها نشان می دهد که نخستین راه آهن ایران در تاریخ ۱۸۴۸ بندر انزلی و پیر بازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده‌است  گفته می شود که ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده قرار داشته است ولی راه اهنی که بقایای ان هنوز است در سال۱۸۸8میلادی و ۱۲۶۱ شمسی بین تهران و شهر ری شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و اداره آن بعدها به یک پیمانکار بلژیکی واگذار شد
 
پس از این تاریخ دیگر هیچ خط ریلی در ایران احداث نشد، چراکه ایران در یک دوره طولانی براثر نفوذ عوامل بیگانه از ساختن خطوط ریلی منع شده بود. دلیل محرومیت ایران هم این بود که در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت.
 
این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۰۰۰،۰۰۰،۶۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد
 
. بنابراین تا سال ۱۹۱۸ میلادی و1285شمسی که راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد، ایران هیچ تحولی را در زمینه حمل و نقل ریلی تجربه نکرد. این خط آهن هم بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌ کرد. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر داد که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.
 
نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود از این دوره که در حال حاضر نیز در کشور بهره برداری می‌شود مسیر میرجاوه-زاهدان است. راه آهن میرجاوه به زاهدان در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. این خط در نیم قرن هیچ تحولی را تجربه نکرد و تنها در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده است که هیچ وقت به مرحله عمل نرسید
 
زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شدند به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پر جمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر تل می سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساخت راه آهن سراسری دریافت گردد . پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1317 شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت .
 
زمانی که راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساخت سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط گرمسار-مشهد بود. ساختمان خط مذبور از روز ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسیده و بهره برداری از آن شروع شد. اما عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعداز پایان جنگ مجددا عملیات ساختمانی آن از سال ۱۳۲۶ به وسیله وزارت راه شروع گردید و درهفدهم دیماه ۱۳۳۵ خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه آهن به این خط شد
 
. دومین خطی که پس از تکمیل راه آهن سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط تهران-تبریز است. ساختمان این خط روز هجدهم آبانماه ۱۳۱۷ از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه ۱۳۲۱ ساخت و ریل گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری ازآن شروع گردید. اما به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار-مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و دهم دیماه ۱۳۳۵ بهره برداری ازخط تهران تا تبریز آغاز شد
 
سومین خط ریلی ساخت خط قم- یزد از نهم آذرماه ۱۳۱۷ از قم شروع و پیش بینی شده‌بود که در سال ۱۳۲۱ خاتمه یابد. لیکن پس از وقایع ۱۳۲۰ عملیات خط مذبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل گذاری آماده بود. در فروردین ۱۳۲۶ راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل گذاری از قم به کاشان نموده و در تاریخ ۱۹ خرداد ماه ۱۳۲۸ بهره برداری آن شروع شد. ‌
 
‌برای آسانتر کردن مقایسه وضعیت فعلی خطوط ریلی با آن چه که در ابتدای سه دهه بعداز انقلاب بهتر است به وضعیت شبکه ریلی کشور در سال ۱۳۵۷ نگاهی بیاندازیم. در آن سال خطوط در حال بهره برداری ریلی در سراسر کشور شامل ۴۵۶۵ کیلومتر و عبارت بودند از :
 
خطوط ریلی ساخته شده قبل از انقلاب:
 
۱: خط ریلی تبریز به جلفا به طول ۱۴۸ کیلومتر. احداث این خط ریلی در سال ۱۲۹۱ میلادی شروع شد و تنها مسیر ریلی کشور است که از سامانه‌ی برقی استفاده می کند
 
۲: خط ریلی زاهدان میرجاوه به طول ۹۴ کیلومتر که ساختمان آن در سال ۱۲۹۸ شروع و یکسال بعد به بهره برداری رسید. این مسیر ریلی همواره سرگرم فعالیت بوده و بیشتر مورد استفاده اهالی دو استان مرزی ایران و پاکستان قرار داشته که به مبادلات کالاهای بین مرزی مشغولند.
 
  ۳: خط ریلی تهران به بندر ترکمن در کرانه دریای خزر به طول ۴۶۱ کیلومتر که در ساختمان آن در سال ۱۳۰۶ آغاز و از سال ۱۳۱۶ رسما مورد بهره برداری قرار گرفته است. این مسیر بخشی از شبکه سراسری راه آهن ایران را تشکیل می دهد که در اوان جنگ بین المللی دوم برای انتقال سلاح و مهمات به روسیه از سوی متفقین مورد استفاده قرار گرفت. ‌
 
۴: خطوط ریلی تهران به بندر امام خمینی که ساختمان آن مانند قطعه شمالی خط آهن سراسری در سال ۱۳۰۶ آغاز و در سال ۱۳۱۷ به بهره برداری رسید. این مسیر شامل ۹۲۸ کیلومتر است که امروزه نیز یکی از مسیرهای اصلی راه آهن ایران برای حمل کالای وارداتی و صادراتی، ترانزیت کالا به کشورهای شمالی و هم چنین توزیع کالاها و فرآورده های نفتی در داخل کشور مورد بهره برداری قرار دارد.
 
۵:مسیر ریلی میان اهواز و خرمشهر به طول ۱۲۱ کیلومتر در سال ۱۳۲۰ کشیده شد و در سال ۱۳۲۱ مورد بهره برداری قرار گرفت. از آن جا که میان این دو شهر محمولات زیادی رد و بدل می شود، این خط در گذشته حائز اهمیت فراوانی بوده است.
 
۶: یکی از طولانی ترین مسیرهای شبکه ریلی کشور خط آهن بین گرمسار و مشهد به طول ۸۱۲ کیلومتر است که بخش مهمی از مسیر تهران - مشهد را نیز شامل می شود و کاربرد اصلی آن انتقال سالانه میلیون ها نفر زائران بارگاه امام هشتم شیعیان است
 
۷: راه آهن تهران تبریز به طول ۷۳۶ کیلومتر یکی از مهم ترین طرح های راه آهن در دوره پیش از پیروزی انقلاب اسلامی بود ساختمان این مسیر در سال ۱۳۳۷به اتمام رسید.
 
۸: خط آهن گرگان به بندر ترکمن به طول ۳۵ کیلومتر در فاصله ساله های ۱۳۳۸ و ۱۳۳۹ تکمیل و به بهره برداری رسید.
 
۹: خط آهن صوفیان به مرز ترکیه که ارتباط بین المللی ایران را با خطوط اروپایی برقرار کرد در سال ۱۳۵۰ به طول ۱۹۲ کیلومتر به بهره برداری رسید و توانست اولین قطار ایرانی را به ساحل دریاچه وان در شرق ترکیه برساند. ‌
 
10: راه آهن قم به زرند به طول ۸۴۷کیلومتر در سال های ۱۳۵۰ تکمیل شد که با افزوده شدن ۸۰ کیلومتر در سال ۱۳۵۷ توانست ارتباط کرمان را با مرکز کشور برقرار کند. این خط نیز یکی از مهم ترین طرح های راه آهن در طول سال های پیش از انقلاب بود که بخصوص برای حمل محمولات کارخانه های بزرگ مسیر از اهمیت زیادی برخوردار شد.
 
11: احداث خط زرند - کرمان به طول ۸۰ کیلومتر که ساختمان آن در سال ۱۳۵۳ شروع شده و در سال ۱۳۵۷ به بهره برداری رسیده است
 
 خطوط احداث شده بعد از پیروزی انقلاب
  در سی سال اخیر، با همه اولویتی که راه آهن در برنامه های عمرانی کشور داشته طول خطوط شبکه سراسری راه آهن به اندازه ای که بتواند حداقل نیازهای حمل باری و مسافری داخلی را تامین کند، توسعه نیافته است .
 
وضعیت خطوط احداث شده در سال های بعداز انقلاب را می توان در موارد زیر خلاصه کرد:
 
2: مسیر میاندشت به بندر امام به طول ۹۲ کیلومتر که در سال ۱۳۶۰ آغاز و در سال ۱۳۷۲ خاتمه یافته و حکایت از طولانی بودن عملیات احداث این مسیر دارد.
 
۳: خط آهن بافق - بندرعباس که به طول ۶۳۳ کیلومتر موجب یکپارچه شدن خط سراسری ترانزیت کالا میان جنوب و شمال کشور شد. ساختمان این مسیر در سال ۱۳۶۰ شروع و در سال ۱۳۷۳ آماده بهره برداری شد.
 
۴: خط دوم تهران - گرمسار - مشهد که از سال ۱۳۶۹ شروع و در سال ۱۳۸۰ به بهره برداری کامل رسید. به طول 926 کیلو متر
 
۵: خط دوم تهران - آپرین که به طول 198کیلومتر در سال های ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۹ احداث شد
 
۶: خط ریلی فریمان به مرز سرخس که موجب پیوستن خطوط ایران به شبکه ریلی کشورهای تازه تاسیس آسیای مرکزی شد. ساختمان این مسیر از سال ۱۳۷۱ شروع و در سال ۱۳۷۵ به مرحله بهره برداری رسید. طول کلی این مسیر ۱۷۰ کیلومتر است.
 
۷: خط ریلی بادرود به میبد به طول ۲۵۴ کیلومتر که ساخت آن در سال ۱۳۷۴ شروع و در سال ۱۳۷۶ به بهره برداری رسید و حدنصاب جدیدی در سرعت عملیات اجرایی برجای گذاشت
 
۸: خط سراسری ترانزیتی شرقی کشور که به طول ۸۰۰ کیلومتر یکی از بزرگترین و مهم ترین پروژه های ریلی سه دهه اخیر کشور به شمار می رود که بندر عباس را به شمال شرق وصل میکند از تاریخ 1377شروع ودر سال 1384 به پایان رسید
 
با توجه به پیشرفت خطوط ریلی بعد از پیروزی جمهوری اسلامی وپیشرفت تکنولوژی در ایران و جهان فکر میکنم 7600کیلومتر خط ریلی نسبت به راه آهنهای دیگر کشورهای جهان :
 
ایالات متحده امریکا با 400هزار کیلومتر
اتحاد جماهیر شوروی با 120هزار کیلومتر
آلمان با 60هزار کیلومتر,
فرانسه با 54هزار کیلومتر
 
با وجود اینکه تاریخ شروع خط ریلی ما با این کشورها در تاریخی  نزدیک  یکدیگر شروع شده فاصله بسیار زیادی با هم داریم .

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • هلیا 1 0

    عالیه واقعا ممنون

  • فرزان 0 1

    سلام مطالب جالب و خوبی بود ولی بهتر بود اشاره ای به راه آهن خط غرب کشور مثل ساوه - همدان و یا اراک-کرمانشاه و قزوین- رشت هم میکردید

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین