◄ رفاه نسل‌های بعدی ما در گرو درک اهمیت ترانزیت است

یکی از مهمترین مزایای ترانزیتی ایران قرارگرفتن درمسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی ، مرکزی ، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک‌سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیجفارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می‌شود. 

همچنین برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای میانه ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور «چابهار - میلک» ؛ نزدیکی جغرافیایی بندرچابهار به افغانستان، انجام سرمایه‌گذاری‌های گسترده در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل به‌ویژه بخش دریایی، ایجاد تسهیلات و زیرساخت‌های حمل‌ونقل در مسیر محور شرق کشور وحمایت‌های گسترده دولتی، بندر چابهار را به عنوان قطب ترانزیت افغانستان تبدیل کرده است.

قرارگرفتن در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو و  وجود ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های فراوان در بخش‌های مختلف حمل‌ونقلی کشور نیز از دیگر مزیت‌های ایران در زمینه ترانزیت است.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، با توجه به اهداف ترانزیتی سال 96 و برنامه‌ریزی که مسئولان برای افزایش میزان ترانزیت از کشور در نظر گرفته‌اند، برخی کارشناسان حمل‌ونقل در یکی از گروه‌های تلگرامی به بررسی این موضوع پرداختند که گزارش آن در ادامه می‌آید.

در ابتدای این گفت‌و گو رضا سلامی، کارشناس حمل‌ونقل با ارایه گزارش موسسه جهانی مکینزی، گفت: طبق گزارش این موسسه ارزش افزوده قابل ایجاد از بخش حمل‌ونقل در ایران تا سال ۲۰۳۵ تا مبلغ ۸۷ میلیارد دلار استعداد افزایش را دارد. 

مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی نیز در ادامه به بیان بخشی از چالش‌های موجود بر سر راه روانسازی و توسعه ترانزیت پرداخت و اظهار داشت: عدم اجرای بخشنامه معاون اول رئیس جمهور در خصوص مرجعیت شورای عالی ترابری در ارتباط با تصمیمات تاثیرگذار بر حوزه ترانزیت (دبیرخانه شورای عالی ترابری-گمرک- ستاد مبارزه با قاچاق)، درخواست برخی از مجوزهای غیرضروری و خارج از مقررات برای کالاهای ترانزیتی (گمرک)، و کمبود تجهیزات بازرسی و کنترل‌ مکانیزه محموله‌های ترانزیتی با استفاده از فناوری‌های نوین (گمرک- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) برخی از چالش‌های موجود بر سر راه توسعه ترانزیت در کشورمان است.

مهدی صفریمقدم نبود مکانیسم تعیین نرخ عوارض و تعرفه‌های مربوط به ترانزیت کالا به صورت یکپارچه در شقوق مختلف حمل‌ونقل (وزارت راه و شهرسازی- سازمان بنادر و دریانوردی- راه آهن جمهوری اسلامی- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) را از دیگر چالش‌های توسعه ترانزیت دانست.

وی افزود: همچنین نبود مکانیسم‌های لازم برای رقابتی کردن عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری در مقایسه با بنادر رقیب در منطقه (سازمان بنادر و دریانوردی)،  متناسب نبودن هزینه‌های عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری با شرایط اقتصادی و قیمت‌های جهانی مواد خام (سازمان بنادر و دریانوردی)، ناهماهنگی برخی مقررات و بخشنامه‌های داخلی ستاد مبارزه با قاچاق با کنوانسیون‌ها و مقررات مرتبط با حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت (ستاد مبارزه با قاچاق) و مشکلات روادید کشورهای آسیای میانه برای رانندگان و بازرگانان ایرانی (وزارت امور خارجه- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) برخی دیگر از مشکلات این حوزه است.

این کارشناس حمل‌ونقل گفت: همچنین به رسمیت شناخته نشدن سواپ به عنوان فرایند ترانزیت (گمرک) و نبود زیرساخت و سامانه‌های اطلاعاتی یکپارچه جهت به اشتراک‌گذاری اطلاعات بارنامه و سایر اطلاعات حمل بار بین سازمان‌های ذیربط (وزارت راه و شهرسازی- سازمان بنادر و دریانوردی- راه آهن جمهوری اسلامی- سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) نیز از دیگر مشکلات توسعه ترانزیت در کشور است.

سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل‌ونقل نیز درباره گزارش موسسه مکینزی گفت: مبلغ مورد اشاره از سوی موسسه مکینزی منطقی است. البته دقت داشته باشیم که این رقم برآورد ارزش افزوده کل بخش حمل‌ونقل در تمام فعالیت‌هاست نه فقط ترانزیت و مربوط به سال 96 نیست بلکه برای 18 سال آتی است.

وی افزود: به صورت سرانگشتی شما هم می‌توانید این رقم را برآورد کنید تا از قابل قبول بودن آن مطمئن باشیم. ابتدا میزان GDP ایران در سال قبل را در نظر بگیرید (حدود 450 میلیارد دلار) و برای 18 سال آن را در میانگین نرخ رشد سالانه (مثلاً 1.05) ضرب کنید تا به مقدار کل GDP  ایران در آن سال برسید و سهم بخش حمل و نقل از ارزش افزوده را مثلا 8 درصد فرض می‌کنیم به عدد فوق می‌رسیم.

سلامی نیز در پاسخ بیان داشت: فکر نمی‌کنم موسسه مکینزی رشد اقتصادی 5 در صدی 18 ساله را در محاسبات خود منظور کرده باشد. آنها مسلما متوسط رشد اقتصادی چند ده ساله اخیر ایران که تصور می‌کنم ۲.۲ درصد باشد را مبنا قرار داده‌اند که در آن‌صورت با فرض پذیرش مفروضات دیگر جنابعالی ارزش افزوده ایجاد شده از بخش حمل‌ونقل حدود ۵۳ میلیارد دلار می‌شود که باپیش بینی آنها ۳۴ میلیارد دلار تفاوت دارد.

وی گفت: این تفاوت به‌ظاهر کوچک از درآمد ناشی از صادرات نفت خام ما بیشتر است. البته اگر نفت به بشکهای ۱۴۰ دلار و بیشتر برسد آنگاه این درآمدها که مسلما بر خلاف درآمد نفت به‌دست آوردنش بسیار مشکل و محتاج تفکر، تلاش وبرنامه‌ریزی وتعامل با کشورهای دیگر و... است ارزش این همه مرارت را حتما نخواهد داشت!

صفریمقدم نیز در ادامه اظهار داشت: برآوردها بر مبنای الگوی فعلی مبادلات تجاری و کریدورهای موجود پتانسیل درآمدی 20-15 میلیارد دلاری از محل ترانزیت برای کشور را قابل تحقق نشان می‌دهد. تاکید می‌کنم این برآورد بر مبنای کریدورهای موجود است و اگر ما بتوانیم مانند کشور همسایه‌مان پاکستان از فرصت الحاق به ابتکار جاده ابریشم جدید چین به موقع و به درستی بهره مند شویم این پتانسیل به شدت قابل افزایش است. 

وی تاکید کرد: در مورد برآورد درآمد هر تن ترانزیت برای کشور باید گفت که در این ارتباط مطالعات مختلفی در دست انجام است و توضیحاتی که در ادامه به استحضار خواهد رسید برگرفته از نتایج مطالعات میدانی است که توسط مشاور وزارت راه و شهرسازی در دست انجام است. با توجه به این‌که مجال محدودی برای پرداختن به موضوع در این فضا وجود دارد، در ادامه صرفا به ذکر جزئیات برآورد در مورد یکی از مسیرهای مهم و عمده ترانزیتی (بندرعباس-سرخس) می پردازیم.

وی افزود: طبق محاسبات مشاور و با مد نظر قرار دادن ریز آیتم‌ها شامل درآمد شرکت فوروارد، درآمد کریر، کرایه ناوگان، درآمدهای خدمات گمرکی، درآمدهای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، درآمدهای خدمات بخش خصوصی در طول مسیر به ناوگان، جرایم رانندگی و ... و با کسر کردن هزینه‌هایی که ناوگان به کشور متقابل در ادامه مسیر ترانزیتی پرداخت میکند (مانند هزینه ویزا، عوارض ورود، بیمه کشور خارجی و ...) درآمد متوسط هر محموله (کانتینر) برای مسیرهای از مبدا بندر عباس به مقاصد خروجی از مرز سرخس مبلغ 9.363.850 تومان برآورد شده است که با در نظر گرفتن متوسط تناژ 17 تن برای هر کانتینر و قیمت متوسط 3500 تومان برای هر دلار به ازای هر تن مبلغ 158 دلار از حمل محمولات ترانزیتی از مبدا بندر عباس تا مقاصد مربوطه در ترکمنستان و ماوراء آن (تاجیکستان و قزاقستان) نصیب کشور می‌شود.

به گفته وی به این مبلغ می بایست عوارض و درآمدهای بندری و دریایی (متوسط درآمدهای خطوط کشتیرانی ایرانی از حمل محمولات ترانزیتی) را نیز افزود.

سلامی نیز گفت: دغدغه این است که در حال از دست دادن این فرصت‌ها هستیم چون هنوز مجموعه نظام به این اجماع نرسیدهاند که بخشی از رفاه نسل‌های بعدی ما در گرو درک اهمیت ترانزیت در اقتصاد وآینده ایران است. انتظار این بود که ما با توجه به امنیت وثبات منحصر به‌فردمان در منطقه زودتر از پاکستان وعراق برنامه ریزی واقدام می‌کردیم.

ادامه دارد