خرید هواپیماهای ایرباس

تین نیوز | صنعت هوانوردی یکی از زیربنایی‌ترین بخش‌های اقتصادی به شمار آمده که فعالیت‌های درون بخشی آن از جمله حمل و نقل هوایی در کنار سایر شیوه‌های حمل و نقلی زمینی (جاده‌ای و ریلی) و دریایی می‌تواند در صحنه اقتصادی نقش قابل توجهی ایفا کند.

امروزه با پیشرفت فناوری مدرن و به کارگیری آن در صنعت هوانوردی کشوری و استفاده از برنامه‌ریزی صحیح، گستره دامنه این شیوه حمل و نقل در سراسر جهان رو به افزایش بوده و ارتباطات بین‌المللی سریع را امکان‌پذیر کرده است.

در کشور ایران حمل و نقل هوایی به جهت برقراری روابط بین‌المللی خاص و همچنین تاثیرپذیری شدید از تحریم‌ها، سال‌ها است با عقب‌ماندگی روبه‌رو است زیرا امکان تجهیز صنعت هوانوردی کشوری به ناوگان هوایی مناسب و تامین قطعات و لوازم آن و سایر سامانه‌ها و دستگاه‌های ناوبری هوایی در سطح حداقلی وجود نداشته است.

به فاصله 10 روز از اجرای برجام و با سفر رئیس‌جمهوری به فرانسه، در یکی از قراردادهای تجاری بین دو کشور، شرکت هواپیمایی ایران‌ایر در یک یادداشت تفاهم  118 فروند هواپیما به ارزش 10/ 5 میلیارد دلار را از شرکت ایرباس خریداری کرد. انتشار این خبر در رسانه‌های داخلی موجب واکنش سرسختانه رسانه‌های منتقد دولت شد.

رسانه‌های منتقد، این خرید 10/ 5 میلیارد دلاری را هزینه‌ای گزاف قلمداد کردند و تا آنجا پیش رفتند که امضای این قرارداد تجاری را خیانت به کشور قلمداد کردند. امضای این قرارداد در سطح بین‌المللی نیز بازتاب داشت. مجله معتبر فوربس به ابهام‌های موجود در قرارداد پرداخت و نحوه تامین مالی و تعهدات حقوقی طرفین را مبهم ارزیابی کرد. در پرونده این شماره به موضوع خرید هواپیما و تحلیل اقتصادی آن می‌پردازیم.

قایق نجات صنعت هوایی

غلامرضا سلامی
مشاور وزیر راه و شهرسازی

صنعت هوایی کشور در طول سه دهه گذشته به‌وسیله تحریم‌های بی‌رحمانه با فرسودگی شدیدی مواجه شده است. به‌طوری‌که در سال‌های گذشته و قبل از خرید‌های اخیر شرکت ماهان، عمر ناوگان هوایی کشور به 25 سال رسید. این در حالی است که متوسط عمر صنعت هوایی کشورهایی چون قطر، امارات و عربستان 10 سال است. در روزهای گذشته ابهام آفرینی‌های متعددی درخصوص قرارداد خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس صورت گرفت. مجموعه این ابهامات در چند محور طرح شد که در این یادداشت سعی در توضیح و ابهام‌زدایی از موارد مطرح شده داریم.

صنعت هوایی در کشور ما در حال حاضر نسبت به سایر کشور‌های منطقه دچار عقب‌ماندگی جدی است. ایران با 80 میلیون نفر جمعیت و قرار گرفتن در مسیر ترانزیت هوایی دارای پتانسیل‌های فراوانی است. این در حالی است که امارات با جمعیتی برابر یک دهم ایران، توانسته است با توسعه این صنعت، سهم صنعت حمل‌و‌نقل هوایی در تولید ناخالص داخلی غیرنفتی امارات را به ۱۰ درصد برساند؛ به‌طوری‌که امروزه هواپیمایی امارات در مسیر تبدیل به یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های هواپیمایی جهان قرار دارد و در این مسیر با بزرگ‌ترین شرکت‌های هواپیمایی برای به‌دست آوردن بازارهای بیشتر در حال رقابت است.

همچنین در مجموع ایرانی‌ها سالانه مبلغ 5 میلیارد دلار بابت مسافرت‌های خود به نقاط مختلف دنیا، به صنعت هوایی کشور‌های منطقه از جمله امارات، قطر و ترکیه کمک می‌کنند. این در حالی است که این درآمد‌ها کاملا یک طرفه است. در مقابل ایران که از شرایط جغرافیایی بهتری برخوردار است، از درآمد‌های این صنعت بهره نمی‌برد.

در این راستا سه عامل اساسی برای توسعه صنعت هوایی عبارتند از: توسعه فرودگاه‌ها، تهیه ناوگان هوایی کم‌هزینه و ایمن و تنظیم دقیق‌تر سیاست‌های کلی و مقررات مربوطه، در این حوزه. دولت تاکنون توانسته است با فراهم کردن مقدمات توسعه این صنعت، مسیر توسعه آن را هموار کند. همزمان با عقد قرارداد خرید هواپیماهای جدید، رایزنی‌ها در زمینه با توسعه عقد قراردادهای توسعه فرودگاهی در جریان است. طبق این قرارداد ظرفیت فرودگاه امام خمینی از 6 میلیون مسافر به 45 میلیون مسافر خواهد رسید.

حال برخی رسانه‌ها بدون توجه به شرایط فعلی، با شتابزدگی به اختلاف‌نظر‌های مطرح شده درخصوص نوع هواپیماهای صادراتی به ایران دامن زدند، در حالی که این اختلاف‌نظر‌ها ناشی از اطلاعات نادرست است. در حال حاضر صرفا پیش‌نویس قرارداد خرید 118 هواپیما به امضای طرفین رسیده و شرایط اولیه و کلی در این پیش‌نویس مورد توافق واقع شده است.

در ماه‌های آینده قرارداد اصلی تهیه و تدوین خواهد شد که شامل تعداد و انواع دقیق هواپیماهای خریداری شده، مدت زمان و نحوه تحویل، نکات ریز فنی، نحوه تامین قطعات و لوازم یدکی، قیمت دقیق قرارداد و نحوه پرداخت پول آن از سوی ایران است. بنابراین اظهارات برخی رسانه‌ها در این مورد صرفا با توجه به یک توافق کلی و بدون جزئیات بوده است. طبق پیش‌نویس اولیه توافق، تعدادی از هواپیماهای خریداری شده تا پایان سال تحویل داده خواهد شد و این مساله نیز به توافق جزئیات مسائل فنی و تخصصی در ماه آینده بستگی دارد.

در حال حاضر تعداد هواپیماهای ناوگان هوایی در مجموع بیش از 250 فروند در انواع مختلف است که بیش از 100 فروند آن در حال حاضر زمینگیر شده‌اند و قابلیت عملیاتی ندارند. ایران‌ایر و هما به‌عنوان دو شرکت اصلی صنعت هوایی کشور به‌دلیل فرسودگی بالای ناوگان هوایی در آستانه فروپاشی بودند و اقدام به موقع دولت در احیای این دو شرکت بزرگ هواپیمایی کشور، آرامش و اطمینان خاطر را به مصرف‌کنندگان خدمات این صنعت بازگرداند؛ بنابراین نباید این اقدام دولت در مسیر توسعه صنعت هوایی را حمل بر ایجاد انحصار در این حوزه از اقتصاد دانست. دولت کاملا آمادگی دارد تا در صورت حصول توافق شرکت‌های خصوصی با شرکت‌های بین‌المللی، به‌وسیله کمک‌های مالی از محل صندوق توسعه ملی به حمایت از آنها بپردازد. این در حالی است که شرکت‌های دولتی به لحاظ قانونی نمی‌توانند از محل صندوق توسعه ملی کمک مالی دریافت کنند؛ بنابراین دولت در این زمینه به هیچ‌وجه به‌دنبال ایجاد انحصار نبوده است و طبق سخنان وزیر راه و شهرسازی، با ورود بازار سرمایه به این صنعت، امیدواریم بخش خصوصی توانایی حضور موثر در این حوزه را داشته باشد و دولت باید هر امکاناتی را که در اختیار بخش دولتی قرار می‌دهد با فراغ بال برای بخش خصوصی نیز فراهم کند.

دولت یازدهم طبق ماده 166 قانون برنامه پنجم توسعه كشور مقدمات ایجاد شهر فرودگاهی امام خمینی را در محدوده 13700 هکتار زمین آغاز کرده است. شهر فرودگاهی امام خمینی علاوه‌بر خدمات حمل‌و‌نقل مسافر و بار با هدف ايجاد منطقه آزاد تجاري و منطقه ويژه اقتصادي در بخشي از اراضي فرودگاه جهت ارائه خدمات بانكي و بيمه‌اي و ساير خدمات شهر فرودگاهي از قبيل گردشگري، پزشكي، رفاهي و مشابه آن شکل می‌گیرد.

همچنین خرید هواپیماهای پهن پیکر همچون A380 در جهت حمل‌و‌نقل مسیرهای بین قاره‌ای است.همچنین از جمله ابهام‌های مطرح شده، نحوه پرداخت پول هواپیماهای خریداری شده بود. طبق پیش‌نویس قرارداد خرید، ایران باید 5/ 10 میلیارد دلار به همراه سود بین‌المللی دوران تقسیط را پرداخت کند. این پول به‌صورت اقساط و از محل درآمدهای جابه‌جایی مسافر و کالا به‌وسیله هواپیماهای جدید پرداخت خواهد شد. همچنین اگر بخواهیم قیمت کل هواپیماهای خریداری شده را طبق کاتالوگ ایرباس محاسبه کنیم، مجموع هزینه‌های خرید 114 هواپیما، 23 میلیارد یورو خواهد بود که با رایزنی‌های صورت گرفته، این مبلغ به 5/ 10 میلیارد دلار کاهش پیدا کرده است.

انتقاد کاسبان تحریم

محمد حسن کرمانی
رئیس انجمن صنفی دفاتر مسافرت هوایی

پس از خرید 118 هواپیمای پیشرفته صحبت‌های مختلفی مطرح می‌شود از جمله اینکه همه این هواپیما‌ها برای یک شرکت خاص چون ایران ایر است. در درجه اول باید گفت مشخص نیست همه هواپیماها برای ایران ایر یا همان هما باشد، اما حتی اگر این چنین هم باشد، اولویت اول در همه کشورها هواپیمایی ملی آن کشور است. شرکت ایران ایر، حمل‌کننده پرچم مقدس و عزیز کشور است. هر کشوری یک شرکت هواپیمایی ملی دارد که آن شرکت حامل پرچم آن کشور بوده و کشورها آن را به‌عنوان آبروی خود می‌بینند. البته معمولا شرکت‌های حامل پرچم، نرخ گران‌تر و امکانات بیشتر نیز دارند. در قرار داد خرید نیز هیچ جا ذکر نشده است که همه این هواپیماها متعلق به ایران ایر است.

صنعت هوایی در اکثر کشورهای جهان خصوصی است و شرکت‌های خصوصی نیز در حال حاضر و هم قبلا خریدهایی از شرکت ایرباس فرانسه داشته‌اند و پس از رفع تحریم‌ها دیگرمانعی برای خرید آنها وجود ندارد و شرکت‌ها می‌توانند مانند سایر شرکت‌های خصوصی جهان با ایرباس وارد معامله شوند.

برخی دیگر این ادعا را وارد می‌کنند که چنین خریدهایی برای شرکت‌های خصوصی ممکن نیست، چرا که این شرکت‌ها اعتبار بالای دولت ایران را در بازپرداخت مبلغ ندارند و ایرباس ریسک فروش به آنها را نمی‌پذیرد که این موضوع نیز صحت ندارد، چرا که فروش هواپیما برای تولیدکننده آن بسیار کم ریسک است به این نحو که قوانین اجازه می‌دهند در صورت عدم اجرای تعهدات پرداخت، هواپیمای پرواز کرده توقیف شود یعنی تولیدکنندگان می‌توانند در یک کشور دیگر هواپیمایی که اقساطش پرداخت نشده را توقیف کنند.

در مورد شیوه خرید این هواپیماها نیز باید گفت نظام خرید هواپیما در جهان، اکثرا براساس اجاره به شرط تملیک است که این خریدها نیز بر همین اساس بوده است. برخی دیگر بحث خرید هواپیماهای پهن پیکر و قاره پیما را مطرح می‌کنند که از نظر بنده وجود چنین هواپیماهایی نیز حتما لازم است، مگر مردم کشور ما به کانادا و استرالیا پرواز نمی‌کنند؟ چند میلیون دلار باید به سایر کشورها بدهیم؟ چرا بقیه کشورها باید از پروازهای بین قاره‌ای و مسیر‌های طولانی منتفع شوند؟

جدای از این انتقادها، تا کنون در حق شرکت ملی ایران ایر ظلم بسیاری شده است و شرکت‌های بسیاری خواسته‌اند این شرکت را نابود کنند. ایران ایر یک شرکت دارای زیرساخت است و سال‌هاست در مقابل همه فشارها ایستاده است.

سهم بازار این شرکت در عرصه بین‌المللی از بین رفته و طبیعتا این خریدها می‌تواند با اراده و غیرت ملی تحرکی در صنعت هوایی ایجاد کند، چرا باید خلبان‌های ما جذب شرکت‌های هوایی کشورهای دیگر شوند؟ سال‌ها تحریم و سیاست‌های نادرست برخی هواپیماهای ما را نابود کرده‌است. خط ملی یک خط استراتژیک است و اگر دولت برای بهبود آن هواپیما خریده است باید به آنها تبریک گفت، البته هنوز کارهای بسیاری باقی مانده است و مسیرها باید مشخص شود.

دیگر شرکت‌ها می‌توانند در دوره پسابرجام وارد این معاملات خرید شوند و بنده مطلع هستم که شرکت‌های داخلی نیز در حال خرید هستند، البته باید گفت که در همه جای دنیا شرکت‌های درجه 2و 3 هواپیماهای دست چندم را می‌خرند ولی در صورت داشتن استانداردهای لازم مشکلی وجود نخواهد داشت.

مشکل از آنجا شروع می‌شود که عده‌ای از کاسبان تحریم در سال‌های قبل هواپیماهای پوسیده وارد کردند که سال تولید آنها به اوایل دهه 90 میلادی باز می‌گشت و متاسفانه بسیاری در این زمینه حرفی نزدند. توجیه آنها نیز با نرخ‌گذاری بلیت ارزان بود.

این عده با آوردن هواپیماهایی که هیچ کشوری نمی‌خرید شرایط این صنعت را نابسامان کردند و این افراد امروز از این خریدها انتقاد می‌کنند. باید از اشتباهات گذشته درس عبرت گرفت، چرا که گذشته چراغ راه آینده است. البته در همان گذشته نیز بارها کارشناسان فریاد زدند که این کارها به نابودی صنعت هوایی می‌انجامد ولی منفعت طلبان رفتند و هواپیماهای فرسوده آوردند.

هواپیماهایی مانند هواپیماهای توپولوف که اکنون زمین‌گیر شده‌اند و به دردی نمی‌خورند، عده‌ای در چند سال گذشته هر کاری کردند تا سودی به دست آورند ولی صنعت هوایی را به قهقرا بردند؛ این افراد باید محاکمه شوند، زیرا ضررهای هنگفتی وارد کردند، میلیاردها دلار از درآمد ملی تلف شد و به جیب شرکت‌های ترکیه رفت. هنوز هم قوانینی همچون لغو پروازهای مستقیم به آنتالیا موجب ضرر و زیان ایرانیان و سود ترکیه می‌شود و متاسفانه این قوانین پابرجا است و لغو نشده است.

چه تفاوتی دارد مسافری مستقیما به آنتالیا برود یا از مسیر استانبول؟ مگر غیر از این است که از سود و درآمد خود کاستیم و به جیب شرکت‌های ترکیه ریختیم و راه مسافر را مشکل کرده‌ایم. هزینه‌های وی را افزایش داده‌ایم و بخشی از درآمدمان را به جیب آنها ریخته‌ایم.امیدوارم این خریدها شروعی باشد بر یک مسیر صحیح و اصلاح قوانین به سمت و سوی منافع ملی.

تضمین قرارداد با بیمه‌های اعتباری

سید کمال سیدعلی
مدیرعامل صندوق ضمانت صادرات ایران

خرید هواپیما اکثرا در دنیا به صورت فاینانس و لیزینگ انجام می‌شود و شرکت‌های مختلف با پرداخت اقساط قرارداد را تضمین می‌کنند. در خصوص این قرارداد، باید به این نکته اشاره کرد که شرکت بیمه ساچه که ایتالیایی است، به دلیل بزرگ بودن حجم این قرارداد، به صورت یک بیمه‌کننده وارد معامله شده و مسوولیت تضمین قسمتی از قرارداد و بازپرداخت را بر عهده دارد وگرنه مسوولیت اصلی این قراردادها با شرکت بیمه‌گر همان کشور، یعنی فرانسه است. البته باید توجه داشت که موتور و برخی قطعات این هواپیماها توسط آمریکا تامین می‌شود که باعث می‌شود شرکت‌های بیمه‌ای آنها هم به این قرارداد ورود پیدا کنند. بر این اساس خریدهای بزرگ بین‌المللی مانند کشتی، هواپیما و ... از طریق فاینانس انجام می‌گیرد.

فاینانس‌های معمولی بازپرداختی بین 5 تا 8 سال یا 3 تا 5 سال دارند. اما در خصوص فاینانس‌های بزرگ که اعداد بزرگ می‌شوند و درآمد حاصل از پروژه‌ها بعد از 10 یا 12 سال به دست بیاید، مدت زمان باز پرداخت این فاینانس‌ها از 5 تا 8 سال به 10 تا 15 سال می‌رسد تا درآمد حاصل از خرید کشتی، هواپیما یا صنایع بزرگ بتواند حجم این سرمایه‌گذاری را پوشش دهد. در واقع روش‌های متعددی برای انجام این سرمایه‌گذاری و معاملات وجود دارد. یکی از این روش‌ها همین فاینانس‌ها است که به آن اشاره شد. روش دیگر لیزینگ یا اجاره به شرط تملیک است.

انواع سرمایه‌گذاری‌ها مانند B.O.O یا B.O.T در بعضی از پروژه‌ها اجرایی می‌شوند که سرمایه‌گذار وارد عمل می‌شود و پس از مدت زمان معین مالکیت طرح مستقل می‌شود. در سرمایه‌گذاری به صورت لیزینگ، این انتقال مالکیت پس از پرداخت آخرین قسط انجام می‌شود. پرداخت این اقساط هم معمولا از محل درآمد این سرمایه‌گذاری انجام می‌شود. در خصوص هواپیماهای توپولوف که در گذشته از روسیه خریداری می‌شد هم روال کار به همین شکل بود و بعد از پرداخت آخرین قسط اسناد مالکیت به نام ایران منتقل می‌شد و تا آخرین قسط همچنان تحت مالکیت فروشنده قرار داشت. البته باید در پرداخت این اقساط لزوم پرداخت مالیات‌ها را هم در نظر داشت.

شرکت‌هایی مانند ساچه و دیگر شرکت‌هایی از این قبیل مانند صندوق توسعه صادرات در زمینه  فاینانس و بیمه اعتبار فعال هستند. در ایتالیا ساچه، در آلمان هرمس و ... از جمله این موسسات هستند که طرف معامله را در مقابل عدم بازپرداخت اقساط بیمه می‌کنند. تامین اعتبار لازم توسط بانک‌های مختلف دیگر انجام می‌شود. به عنوان مثال می‌توان به قراردادهای بزرگی که در گذشته در ایران انجام شده مانند فولاد مبارکه اشاره کرد.

به این صورت که شرکت فروشنده، قرارداد را با ایران منعقد می‌کند، سپس قراردادی دیگر برای تامین مالی بین ایران و بانک‌های داخلی یا خارجی بسته می‌شود. پس از آن، این تامین اعتبار توسط یک شرکت بیمه اعتباری تضمین می‌شود و این شرکت ضامن بازپرداخت اقساط توسط خریدار خواهد شد که در صورت پرداخت نشدن اقساط توسط خریدار، از طرف شرکت بیمه‌کننده پرداخت می‌شود.


بنابراین طرف خریدار که ممکن است بانک ایرانی، وزارت راه یا هر نهاد دیگری باشد، توسط این قبیل شرکت‌ها بیمه می‌شوند. این عمل باعث ایجاد زمینه همکاری‌های متعدد و گسترده‌ای در صنایع و مبادلات دیگر نیز می‌شود. به گونه‌ای که حتی برای مبادلات کوچک و تجارت‌های مختلف نیز می‌توان از تضمین اعتبار توسط این شرکت‌ها بهره برد. یکی از مزیت‌های این عمل این است که اگر به هر نحوی ریسک‌های مختلف تجاری یا سیاسی رخ دهد و باعث مشکل در بازپرداخت اقساط یا مبالغ قرارداد شوند، این موسسات از خریدار حمایت مالی خواهند کرد و مانع فسخ قرارداد خواهند شد.

از این شرایط برای همکاری با بوئینگ یا خرید هواپیماهای دست دوم نیز می‌توان استفاده کرد. البته در خصوص بوئینگ باید توجه داشت که این شرکت باید مجوزهای متعددی برای همکاری با ایران اخذ کند و همچنین بحث همکاری با اگزیم بانک‌های آمریکایی نیز مطرح است. در خصوص هواپیماهای دست دوم نیز همین شرایط خرید اعتباری یا لیزینگ وجود دارد. نکته مهمی که در آخر باید به آن اشاره کرد این است که تقریبا بدون حضور این شرکت‌های بیمه اعتباری در معاملات، قراردادی در اروپا منعقد نمی‌شود، زیرا این موسسات به‌نوعی باعث اطمینان قرض دهنده و قرض‌گیرنده در قرارداد و ادامه همکاری خواهند شد.