|
کد خبر:
65408
|
هزینه کردن اعتبارات در پروژه‌های بدون بازده اقتصادی اشتباه است
وبلاگ تین نیوز، محسن پورسید آقایی | قطارهای سریع از ایمن‌‌ترین وسایل حمل‌ونقلی به شمار می‌آید٬ برای قطارهای سریع مکانیزم مجزایی اعم از نوع علائم٬ ارتباطات و سوزن‌بندی در مقایسه با قطارهای فعلی استفاده می‌شود حتی اطراف مسیر خطوط با دیواره‌هایی بسته می‌شود. برای مثال ژاپن و فرانسه بیش از ۶۰ سال است که از قطارهای سریع استفاده می‌کنند و هیچ حادثه‌ای در آن کشورها رخ نداده است حفاظت از خطوط قطارهای سریع باید به گونه‌ای باشد که حتی یک حیوان هم امکان ورود به حریم خط را نداشته باشد.
برای راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر نیاز به ایجاد یک سیستم جداگانه است و بر این اساس قصد داریم برای راه‌اندازی قطارهای سریع و قطارهای حومه‌ای دو شرکت جداگانه ایجاد کنیم چراکه با همین مکانیزم٬ پرسنل٬ سطح دانش و شرایط فعلی نمی‌توان به بحث قطارهای سریع ورود پیدا کرد، بنابراین به دنبال تأسیس شرکت و آموزش پرسنل برای قطارهای سریع هستیم.
البته در قانون برنامه ششم توسعه ماده‌ای پیشنهاد شده است که بر این اساس هم قطارهای سریع و قطارهای حومه‌ای دارای شرکت‌های مجزا باشند چراکه تیپ بهره‌برداری از این قطارها با هم متفاوت است و تأسیس شرکت‌های مجزا برای این قطارها یک نیاز به شمار می‌آید.
ضمن این که طول خطوط اصلی راه‌آهن حدود ۱۰ هزار و ۴۵۰ کیلومتر و ارزش آن حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان است ولی ارزش جایگزینی این خطوط بین ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. اگر ۵ درصد رقم ۲۵ هزار میلیارد تومان (ارزش ریالی خطوط ریلی) را صرف نگهداری خطوط راه‌آهن کنیم رقمی معادل ۱۲۵۰ میلیارد تومان می‌شود در صورتی که بودجه‌های خاص نگهداری راه‌آهن کمتر ۵۰۰ میلیارد تومان است و همین کمبود اعتبار باعث می‌شود ما در بحث نگهداری با استانداردهای بین المللی فاصله داشته باشیم.
البته در حال حاضر خطوط کشور ایمن است ولی اگر بخواهیم با استانداردهای روز جهانی پیش برویم باید هر ۳۰ سال کل خط تعویض شود ولی به دلیل اینکه این امکان در کشور وجود ندارد خطوط ریلی معمولا بعد از ۵۰ سال تعویض می‌شود و کار تعویض این خطوط نیز در همین دولت یازدهم کلید خورده است.
یکی دیگر از استانداردهای جهانی این است که هر ۱۰ سال یکبار ریل خط عوض شود که به دلیل کمبودها در کشور این اقدام نیز ظرف ۱۵ تا ۱۷ سال انجام می‌شود به همین دلایل از برنامه‌های اصولی بازسازی خطوط عقب هستیم و این عقب ماندگی‌ها در رسیدگی به خطوط باعث افزایش هزینه‌های جاری می‌شود و مجبوریم برای حفظ شرایط ایمن در طول خطوط بازدیدها و چک و کنترل‌های بیشتری صورت دهیم تا ایمنی قطارهای در حال سیر حفظ شود و راه‌آهن هیچ‌گاه به دلیل کمبود بودجه ایمنی را رها نکرده است.
به هر حال نمی‌توان به همین شکل تعویض خطوط را به عقب انداخت زیرا اگر این مشکل به شکل ریشه‌ای حل نشود روزی می‌رسد که کل خطوط کشور فرسوده شده است و باید با سرمایه‌گذاری عظیمی این خطوط را تعویض کرد.
خوشبختانه در دو سال اخیر دولت بودجه‌های خوبی به راه‌آهن اختصاص داده و با همین بودجه‌ها عملیات بازسازی خطوط در جنوب و شمال کشور آغاز شده است به طور مثال خط سراسری اولیه راه‌آهن که سال ۱۳۱۷ افتتاح شده بود هنوز ۶۰ کیلومتر آن در شمال کشور استفاده می‌شود که بالاخره در دوره اخیر تعویض شد یا در جنوب کشور برخی خطوط از سال ۱۳۳۵ تعویض نشده بود و امسال کار تعویض خط را آغاز کردیم. مسیر کرمان نیز نزدیک ۵۰ سال است که تعویض خط نشده است و در اولویت بعدی قرار دارد٬ همچنین خط اراک به سمت اندیمشک در حال تعویض است که عملیات اجرایی ۵ بلاک این مسیر تا امروز صورت گرفته و زیرسازی و ریل جدید در بهار سال آینده تا اندیمشک به پایان می‌رسد و در واقع با این اقدام کل خطوط سال ۱۳۳۵ از رده خارج می‌شود.
وقتی نتوانیم خطوط را با استاندارد روز دنیا تعویض کنیم ناچار به کاهش سرعت قطارها برای حفظ و ارتقای ایمنی هستیم٬ در مسیر کرمان در برخی بلاک‌ها که خطوط قدیمی هستند سرعت قطار ۶۰ کیلومتر در ساعت است؛ در صورتی که اگر ریل و خطوط جدید شود سرعت قطار می‌تواند به ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برسد و به تعبیری در مسیرهای مستقیم می‌توان با تعویض خط و ریل سرعت را از ۶۰ به ۱۶۰ افزایش داد. علاوه بر این در خطوط قدیمی تعداد بازدیدها از خط بیشتر و همین امر موجب می‌شود که ترافیک کمتری بر روی ریل برود چراکه در هنگام بازدید خط مسدود می‌شود٬ بنابراین بهره‌وری کاهش پیدا می‌کند.
بر این اساس هیچ خط جدیدی به اندازه خطوط موجود اهمیت ندارد و پرترافیک نیست٬ در حال حاضر از ۳۲ پروژهای که در حال اجرا است٬ ۷ تا ۸ پروژه آن برای ۱۷ تا ۱۸ سال پیش و بخش اعظم دیگر در دولت قبلی کلنگ خورد که اثربخشی و تأثیرگذاری خطوط قبلی را ندارد و قطعا این خطوط به گونه‌ای نیست که بازگشت سرمایه را به دنبال داشته باشد.
اگر بودجه‌ای به راه‌آهن تعلق گیرد تمام آن صرف بهبود شبکه موجود می‌شود نه ساخت شبکه جدید؛ اشتباهی که در دولت گذشته صورت می‌گرفت همین مسئله بود که با وجود اختصاص بودجه‌های قابل توجه این حجم بودجه‌ها صرف کلنگ‌زنی پروژه‌های جدید می‌شد اما بعد بودجه‌های قطره‌چکانی به پروژه‌های در حال اجرا اختصاص پیدا می‌کرد بنابراین پول و اعتبار برای راه‌آهن اختصاص پیدا می‌کرد ولی هیچ پروژهای به بهره‌برداری نرسید و شبکه موجود هم روز به روز در حال فرسوده شدن است.به هر حال همه تلاش این است که خطوط موجود بهبود پیدا کند.
در این راستا مسیر تهران-مشهد که پرترافیک‌ترین خط ریلی کشور است با بودجه کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان مجهز به سیستم ATC و تراک میانی شد که ظرفیت آن به بیش از دو برابر افزایش یافت؛ در حالیکه اگر می‌خواستیم یک خط جدید از تهران تا مشهد راه‌اندازی کنیم باید ۶ هزار میلیارد تومان صرف این پروژه می‌کردیم.
همچنین مسیرهای پرترافیک بسیاری در شرق کشور موجود است که در حال دو خطه کردن آن‌ها هستیم٬ برای مثال مسیر راه‌آهن اردکان – چادرملو نزدیک ۲۵۰ کیلومتر است که با دو خطه شدن این مسیر ظرفیت حمل ۱۰ میلیون تن بار در سال به شبکه فعلی اضافه می‌شود.
این در حالی است که مجموع ظرفیت حمل بار تمام ۳۲ پروژهای که در گذشته کلید خورد به ۱۰ میلیون تن بار نمی‌رسد و اگر بودجه به این مسیرهای جدید اختصاص پیدا کند اصلا توجیه اقتصادی ندارد؛ البته ساخت خطوط جدید بسیار مناسب است ولی در خطوط جدید باید اولویت به مناطقی داده شود که بازگشت سرمایه و بازده اقتصادی داشته باشد تا از آورده آن پروژه٬ پروژه‌های دیگر هم تحت پوشش قرار گیرند.
در مجموع هزینه کردن اعتبارات در پروژه‌های بدون بازده اقتصادی اشتباه است و دولت یازدهم سعی کرده جلوی آن را بگیرد٬ متأسفانه در این مسیر با فشارهای سیاسی-اجتماعی مواجه هستیم و ادامه روند پیشین فقط به هدر رفت اعتبارات دامن می‌زند.
برگرفته از خبر از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی
برای راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر نیاز به ایجاد یک سیستم جداگانه است و بر این اساس قصد داریم برای راه‌اندازی قطارهای سریع و قطارهای حومه‌ای دو شرکت جداگانه ایجاد کنیم چراکه با همین مکانیزم٬ پرسنل٬ سطح دانش و شرایط فعلی نمی‌توان به بحث قطارهای سریع ورود پیدا کرد، بنابراین به دنبال تأسیس شرکت و آموزش پرسنل برای قطارهای سریع هستیم.
البته در قانون برنامه ششم توسعه ماده‌ای پیشنهاد شده است که بر این اساس هم قطارهای سریع و قطارهای حومه‌ای دارای شرکت‌های مجزا باشند چراکه تیپ بهره‌برداری از این قطارها با هم متفاوت است و تأسیس شرکت‌های مجزا برای این قطارها یک نیاز به شمار می‌آید.
ضمن این که طول خطوط اصلی راه‌آهن حدود ۱۰ هزار و ۴۵۰ کیلومتر و ارزش آن حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان است ولی ارزش جایگزینی این خطوط بین ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. اگر ۵ درصد رقم ۲۵ هزار میلیارد تومان (ارزش ریالی خطوط ریلی) را صرف نگهداری خطوط راه‌آهن کنیم رقمی معادل ۱۲۵۰ میلیارد تومان می‌شود در صورتی که بودجه‌های خاص نگهداری راه‌آهن کمتر ۵۰۰ میلیارد تومان است و همین کمبود اعتبار باعث می‌شود ما در بحث نگهداری با استانداردهای بین المللی فاصله داشته باشیم.
البته در حال حاضر خطوط کشور ایمن است ولی اگر بخواهیم با استانداردهای روز جهانی پیش برویم باید هر ۳۰ سال کل خط تعویض شود ولی به دلیل اینکه این امکان در کشور وجود ندارد خطوط ریلی معمولا بعد از ۵۰ سال تعویض می‌شود و کار تعویض این خطوط نیز در همین دولت یازدهم کلید خورده است.
یکی دیگر از استانداردهای جهانی این است که هر ۱۰ سال یکبار ریل خط عوض شود که به دلیل کمبودها در کشور این اقدام نیز ظرف ۱۵ تا ۱۷ سال انجام می‌شود به همین دلایل از برنامه‌های اصولی بازسازی خطوط عقب هستیم و این عقب ماندگی‌ها در رسیدگی به خطوط باعث افزایش هزینه‌های جاری می‌شود و مجبوریم برای حفظ شرایط ایمن در طول خطوط بازدیدها و چک و کنترل‌های بیشتری صورت دهیم تا ایمنی قطارهای در حال سیر حفظ شود و راه‌آهن هیچ‌گاه به دلیل کمبود بودجه ایمنی را رها نکرده است.
به هر حال نمی‌توان به همین شکل تعویض خطوط را به عقب انداخت زیرا اگر این مشکل به شکل ریشه‌ای حل نشود روزی می‌رسد که کل خطوط کشور فرسوده شده است و باید با سرمایه‌گذاری عظیمی این خطوط را تعویض کرد.
خوشبختانه در دو سال اخیر دولت بودجه‌های خوبی به راه‌آهن اختصاص داده و با همین بودجه‌ها عملیات بازسازی خطوط در جنوب و شمال کشور آغاز شده است به طور مثال خط سراسری اولیه راه‌آهن که سال ۱۳۱۷ افتتاح شده بود هنوز ۶۰ کیلومتر آن در شمال کشور استفاده می‌شود که بالاخره در دوره اخیر تعویض شد یا در جنوب کشور برخی خطوط از سال ۱۳۳۵ تعویض نشده بود و امسال کار تعویض خط را آغاز کردیم. مسیر کرمان نیز نزدیک ۵۰ سال است که تعویض خط نشده است و در اولویت بعدی قرار دارد٬ همچنین خط اراک به سمت اندیمشک در حال تعویض است که عملیات اجرایی ۵ بلاک این مسیر تا امروز صورت گرفته و زیرسازی و ریل جدید در بهار سال آینده تا اندیمشک به پایان می‌رسد و در واقع با این اقدام کل خطوط سال ۱۳۳۵ از رده خارج می‌شود.
وقتی نتوانیم خطوط را با استاندارد روز دنیا تعویض کنیم ناچار به کاهش سرعت قطارها برای حفظ و ارتقای ایمنی هستیم٬ در مسیر کرمان در برخی بلاک‌ها که خطوط قدیمی هستند سرعت قطار ۶۰ کیلومتر در ساعت است؛ در صورتی که اگر ریل و خطوط جدید شود سرعت قطار می‌تواند به ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برسد و به تعبیری در مسیرهای مستقیم می‌توان با تعویض خط و ریل سرعت را از ۶۰ به ۱۶۰ افزایش داد. علاوه بر این در خطوط قدیمی تعداد بازدیدها از خط بیشتر و همین امر موجب می‌شود که ترافیک کمتری بر روی ریل برود چراکه در هنگام بازدید خط مسدود می‌شود٬ بنابراین بهره‌وری کاهش پیدا می‌کند.
بر این اساس هیچ خط جدیدی به اندازه خطوط موجود اهمیت ندارد و پرترافیک نیست٬ در حال حاضر از ۳۲ پروژهای که در حال اجرا است٬ ۷ تا ۸ پروژه آن برای ۱۷ تا ۱۸ سال پیش و بخش اعظم دیگر در دولت قبلی کلنگ خورد که اثربخشی و تأثیرگذاری خطوط قبلی را ندارد و قطعا این خطوط به گونه‌ای نیست که بازگشت سرمایه را به دنبال داشته باشد.
اگر بودجه‌ای به راه‌آهن تعلق گیرد تمام آن صرف بهبود شبکه موجود می‌شود نه ساخت شبکه جدید؛ اشتباهی که در دولت گذشته صورت می‌گرفت همین مسئله بود که با وجود اختصاص بودجه‌های قابل توجه این حجم بودجه‌ها صرف کلنگ‌زنی پروژه‌های جدید می‌شد اما بعد بودجه‌های قطره‌چکانی به پروژه‌های در حال اجرا اختصاص پیدا می‌کرد بنابراین پول و اعتبار برای راه‌آهن اختصاص پیدا می‌کرد ولی هیچ پروژهای به بهره‌برداری نرسید و شبکه موجود هم روز به روز در حال فرسوده شدن است.به هر حال همه تلاش این است که خطوط موجود بهبود پیدا کند.
در این راستا مسیر تهران-مشهد که پرترافیک‌ترین خط ریلی کشور است با بودجه کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان مجهز به سیستم ATC و تراک میانی شد که ظرفیت آن به بیش از دو برابر افزایش یافت؛ در حالیکه اگر می‌خواستیم یک خط جدید از تهران تا مشهد راه‌اندازی کنیم باید ۶ هزار میلیارد تومان صرف این پروژه می‌کردیم.
همچنین مسیرهای پرترافیک بسیاری در شرق کشور موجود است که در حال دو خطه کردن آن‌ها هستیم٬ برای مثال مسیر راه‌آهن اردکان – چادرملو نزدیک ۲۵۰ کیلومتر است که با دو خطه شدن این مسیر ظرفیت حمل ۱۰ میلیون تن بار در سال به شبکه فعلی اضافه می‌شود.
این در حالی است که مجموع ظرفیت حمل بار تمام ۳۲ پروژهای که در گذشته کلید خورد به ۱۰ میلیون تن بار نمی‌رسد و اگر بودجه به این مسیرهای جدید اختصاص پیدا کند اصلا توجیه اقتصادی ندارد؛ البته ساخت خطوط جدید بسیار مناسب است ولی در خطوط جدید باید اولویت به مناطقی داده شود که بازگشت سرمایه و بازده اقتصادی داشته باشد تا از آورده آن پروژه٬ پروژه‌های دیگر هم تحت پوشش قرار گیرند.
در مجموع هزینه کردن اعتبارات در پروژه‌های بدون بازده اقتصادی اشتباه است و دولت یازدهم سعی کرده جلوی آن را بگیرد٬ متأسفانه در این مسیر با فشارهای سیاسی-اجتماعی مواجه هستیم و ادامه روند پیشین فقط به هدر رفت اعتبارات دامن می‌زند.
برگرفته از خبر از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.