لندبریج اتحاد؛ توان چانه زنی اعراب در منطقه را افزایش می دهد
تین نیوز | شبکه های حمل و نقلی طی دو دهه اخیر در سطح جهان از رشد چشمگیری برخوردار بوده است. برخی از راههای جدید، آسان و کوتاه تر از خطوط گذشته مشتریان جدیدی در تجارت جهانی جذب کرده است. یکی از این خطوط که در آینده شاید کل منطقه خاورمیانه را با تحولی چشمگیر مواجه سازد اجرای پروژه لندبریج است. پروژه ای که بندر جده را از حاشیه دریای سرخ به شهرهای مهمی همچون مکه، مدینه و ریاض به بندر دمام در خلیج فارس متصل می سازد. برخی از کارشناسان معتقدند که این خط ریل، چنانچه برای عربستان مقرون به صرفه باشد می تواند وضعیت و جایگاه تنگه هرمز و به تبعه آن نقش ایران را کاملا تغییر
دهد.
علیرضا چشم جهان کارشناس و صاحب نظر حوزه دریایی که اخیرا درباره این پروژه مطالعاتی انجام داده است در گفتگو با مانا آن را بیشتر تشریح می سازد.
* گفته می شود که با اجرای پروژه لندبریج در عربستان امکان دور زدن تنگه هرمز برای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس فراهم می شود، در این باره یک توضیحی می دهید که این پروژه چه کیفیتی دارد و قرار است به کجا منتهی شود؟
ـ این پروژه بندر جده که در حاشیه دریای سرخ قرار دارد را با ریل به شهرهای مهم عربستان مانند مکه، مدینه، ریاض و سپس به بندر دمام در خلیج فارس متصل می کند. به این ترتیب، مبادلاتی که در حال حاضر از بندر جده در دریایی سرخ به داخل خلیج فارس که از مسیر دریایی اتفاق می افتد، می تواند از طریق مسیر ریلی موسوم به لندبریج و بندر دمام صورت پذیرد و در واقع راه آهن پشتیبان مسیر دریایی می شود. اهمیت این موضوع برای ایران این است که اگر این خط ریلی با قدرت لازم شکل گیرد، در مقاطع ضروری و اضطراری می تواند زمینه دور زدن تنگه هرمز را برای عربستان و سایر کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس
براحتی فراهم سازد و امنیت اقتصادی و مبادلات تجاری آنها را مستقل از تنگه هرمز و استیلای ایران رقم بزند.
یعنی اگر به هر دلیلی عبور و مرور آسان از طریق تنگه هرمز برای کشتی ها امکان پذیر نباشد کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به راحتی می توانند از این خطوط ریلی دمام ـ جده برای رسیدن به دریای سرخ استفاده کنند و نیاز خود به تنگه هرمز را کاهش دهند و یا در مقاطع اضطراری از آن اجتناب کنند. همچنین در کنار این پروژه، خط ریلی دیگری بنام خط ریل اتحاد در حال شکل گیری است که در فاز اول شامل محدوده جغرافیایی امارات متحده عربی است و متعاقبا از شرق به بندر صحار ( و بعدا صلاله) عمان متصل می شود. از سمت غرب هم به بحرین و قطر و سپس به سمت کویت می رود و در آینده به راه آهن اردن متصل می شود و در
نهایت به شکل یک خط ریل شرقی ـ غربی بندر صحار و صلاله عمان را در ساحل اقیانوس هند به حاشیه مدیترانه در بندر عقبه اردن وصل می کند.
* هزینه این پروژه چقدر برآورد شده است و چند کشور در آن دخیل هستند؟
ـ این پروژه به عنوان یک پروژه استراتژیک برای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس مطرح است و به نظرم همین استراتژیک بودن، آنها را از فاز بررسی و اعلام هزینه ـ فایده آن برای عموم باز داشته اما چیزی که مهم است اینست که تا سال 2018 میلادی راه آهن اتحاد به اتصال بنادر مهم جبل علی و به ابوظبی به شبکه ریل سراسری امارات متحده عربی می انجامد و برای تکمیل آن از دو طرف به عمان و عربستان وصل می شود و عربستان و عمان هم اعلام کرده اند که دارند به طور جدی انجام این پروژه و اتصال راه آهن تمامی کشورها ذیربط را دنبال می کنند و پیمانکاران بزرگ آمریکایی، ژاپنی و اروپایی در این پروژه مشغول به
فعالیت هستند. بنابراین پروژه های ریلی لندبریج و اتحاد، کریدورهای هستند که به موازات مسائل سیاسی و امنیتی منطقه در حال شکل گیری هستند و برای افزایش توان چانه زنی در مباحث استراتژیک منطقه دنبال می شوند.
باجود اینکه حمل و نقل دریایی همواره نسبت به حمل و نقل ریلی دارای مزیت است اما در زمان اضطرار، مسیرهای ریلی ذکر شده می توانند برای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس جایگزین تنگه هرمز شوند و امکان جلوگیری از حذف شریان های حیاتی آنها را بوجود می آورند و همه کشورهایی مانند عربستان، عمان، امارات، بحرین، قطر و کویت و اردن می توانند از آن استفاده کنند و اگر اردن هم متصل شود اساسا این شبکه ریلی به دریایی مدیترانه هم متصل می شود و یک نوع دگردیسی در جغرافیای حمل و نقل منطقه مستقل از احاطه مطلق ایران شکل می گیرد.
* راه حلی وجود دارد که ما بتوانیم این پروژه ها را غیر اقتصادی کنیم؟
ـ به نظر من حتی غیر اقتصادی شدن پروژه لندبریج و اتحاد برای ما فایده ای ندارد چرا که کشورهایی که این پروژه را آغاز و در صدد تکمیل آن هستند بیشتر بر ابعاد استراتژیک آن تمرکز دارند. من فکر می کنم به جای اینکه به فکر متوقف کردن آنها باشیم باید برویم یاد بگیریم و الگو برداریم که چطور می توان دالان های ترانزیتی کشور را که سال هاست از آن ها حرف می زنیم از لحاظ سخت افزاری، نرم افزاری و بهره برداری به کارآمدی برسانیم و حداقل همین سهم فعلی خودمان را از مبادلات تجاری منطقه به ثباتی پایدار برسانیم.
البته از دیرباز، رویکرد مسئولین حمل و نقل کشورمان در قبال پروژه های توسعه ای بزرگ کشورهای منطقه و فرا منطقه ای که در نهایت بر جغرافیای مبادلات تجاری از طریق تاثیر می گذارند، عمدتا تابع سیاست بی تفاوتی و انکار یا سکون و سکوت بوده. یادم می آید در سال 2007 و 2008 به بسیاری از مسئولین وزارت راه و ترابری وقت هشدار داده شده بود که با تداوم ناکارآمدی دالان های ترانزیتی ایران (که زمانی تنها راه دسترسی کشورهای مشترک المنافع تازه استقلال یافته از شوروی سابق به آبهای گرم و آزاد خلیج فارس بودند) شبکه ریلی چین که به کشورهای حوزه شرق دریای خزر وصل می شود می تواند از اهمیت نقش و
جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه بکاهد، ولی این موضوع را جدی نگرفتند و همچنان معتقد بودند که ایران مرکز منطقه است و همه مجبورند از کریدورهای حمل و نقلی ما برای ترانزیت کالاهایشان به کشورهای CIS استفاده کنند. ولی در نهایت راه آهن چین به شبکه ریل کشورهای CIS وصل شد و تحت نام TCR الان دارد تقریبا با ظرفیت سالی 200 هزار کانتینر در این مسیر هشت هزار کیلومتری با ترانزیت تایم 30 تا 35 روز کار می کند، ولی مسئولین حمل و نقل کشورمان همچنان دارند در ابعاد تئوریک برتری حمل و نقل دریایی نسبت به حمل و نقل ریلی سخن می رانند و معتقدند 150 کیلومتر سیر دادن محمولات ترانزیتی در روز در شبکه ریلی
کشور رکورد خیره کننده ای است!
در عمل می بینیم که زمانی که اراده کشورها بر انجام کاری باشد آن را به درستی انجام می دهند و منتظر تصمیم و تایید ما باقی نمی مانند. به گفته وزیر راه و شهر سازی در گردهمایی روز حمل و نقل در 26 آذر ماه امسال، پیشرفت کشورهای همسایه ما در توسعه شبکه های حمل و نقلی اعم از بنادر و راه آهن ناشی از بی توجه مسئولین ما در قبال مسئولیت هایی است که در قبال قدرتشان دارند. زمانی که ما وظایف کاری را که باید انجام دهیم به سرانجام نمی رسانیم، طبیعی است که دالان های جایگزین شکل می گیرند و مستقل از اینکه ما چه فکر و اعتقادی داریم، به انجام کارشان می رسند.
* آیا این خطوط ریل قابلیت حمل مواد سوختی و نفتی دارد؟
ـ طرح ها و نقشه های منتشر شده قطارهایی را نشان می دهند که واگن های حامل کانتینر و انواع کالاهای فله، متفرقه، تانکر و بونکر را حمل کنند، بنابراین قطعی است که این شبکه های ریلی برای پاسخ به همه نیازهای حمل و نقلی تمامی انواع کالاها در حال ساخت و تکمیل هستند.
* با توجه به اینکه این پروژه به تعبیری یک پروژه اقتصادی نیست ولی با یک نگاه استراتژیک طراحی شده که در آینده از تسلط ایران بر مبادلات تجاری کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس بکاهد و حتی حاضر شده اند هزینه هنگفتی را برای آن متحمل شوند، آیا به نظر شما این پروژ به ثمر می رسد؟
ـ به نظر من پروژه های لندبریج و اتحاد حتما به نتیجه می رسند و اقتصادی هم خواهند شد کما اینکه زمانی که چین TCR را راه می انداخت ما در ایران یا از آن اطلاع نداشتیم یا بعضی از ماها ادعا می کردیم که این شبکه به دلایل اقتصادی راه نمی افتد اما همانطور که گفتم آن شبکه ریلی از مبدا شانگهای و لیانگ یونگ یانگ با حدود هشت هزار کیلومتر فاصله به راه آهن کشورهای مانند تاجیکستان، ازبکستان، قرقیزستان، قزاقستان و ترکمنستان متصل شد و الان دارد روی آن بستر کالا و کانتینرها با سرویسی خوب و مطمئن حمل و مبادله و تحویل می شوند.
از طریق TCR می توان در مدت 30 روز حدود هشت هزار کیلومتر را طی کرد و کالا و کانتینر را در مقصد تحویل داد ولی حالا شما بیایید ببینید راه آهن ما در حوزه حمل و نقل ریلی به خصوص در حوزه کانتینری چه پیشرفتی قابل رقابتی با کریدورهای رقیب داشته؟ هر چند که مسئولین در پناه آمارهای رشدی که بصورت ادواری به مقامات بالاتر خود ارائه می کنند، امنیت شغلی لازم را دارند و نیاز به انجام کار جدیدی را حس نمی کنند ولی واقعیت این است که سطح کیفی خدمات و تعهد به پاسخگویی به مشتریان در بدنه اجرایی شبکه ریلی کشور به ویژه در مورد محمولات کانتینری آنقدر ضعیف است که اگر صاحبان خارجی کالاها در این
بخش راه بهتری پیدا کنند هیچ وقت سراغ استفاده از راه آهن ایران برای ترانزیت نمی آیند.
* با توجه به کاهش شدید قیمت نفت ممکن است که برنامه های استراتژیک تدوین شود و در عمل هم به این سمت برویم که حداقل در حوزه حمل و نقل به دنبال درآمد زایی باشیم؟
ـ باید به این باور برسیم که اقتصاد ما از طریق اتکا به نفت به جایی نمی رسد و باید از محل صادرات و ارائه خدمات برای کشور درآمدزایی کنیم. کشورهایی که استراتژی دارند، نفت را به عنوان ذخیره استراتژیک نگاه می کنند نه منبع درآمد برای انجام امور جاری که با تلاطم های موجود، اقتصادشان درهم کوبیده شود. به طور جدی اعتقاد دارم هنوز در ساختار حمل و نقلی کشور ما این باور بوجود نیامده که می توانیم از موقعیت منحصر بفرد کشورمان و ارائه خدمات ارزش افزوده، ترانزیت و ترانشیپ کالای سایر کشورها کسب درآمد مطلوب کنیم. متاسفانه طرح استراتژیکی برای حرکت موثر در این زمینه هم وجود ندارد و
خدمات جاری هم در قالب های روزمره و با نوسان های غیر قابل قبول که به گریزان شدن مشتریان منجر می شود، ارائه می شوند. به عنوان نمونه کافی است ترانزیت تایم کانتینرهایی که حمل آنها از بندرعباس به عنوان مهمترین و فعالترین بندر تجاری کشورمان به راه آهن سپرده می شود از مبدا تا مقصد نهایی و سرعت برگشت کانتینر های خالی مربوطه را بررسی کنید و توقفات متعدد واگنها را در ایستگاههای مختلف به دلیل مشکلات مدیریتی و سخت افزاری و نرم افزاری ببینید و افسوس بخورید که با این همه پتانسیل، توانایی و قدمت در حوزه حمل و نقل، چگونه از ارائه خدمات ساده ولی پر درآمد عاجزیم.
نباید فراموش کنیم که هر چقدر کشوری بتواند خدمات مطمئن و کم فراز و نشیبی را از طریق قلمروی خود به سایر کشورها بدهد در واقع اقتصاد آنها را به امنیت خودش گره زده و زمینه ثبات و پیشرفت و ترقی برایش فراهم تر است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.