چهار پرسش سیاستی در توسعه ناوگان وسایل نقلیه برقی

نتایج نشان می دهد اهداف سیاستی برای توسعه خودروهای برقی نظیر جایگزینی ۳۰درصد از خودروهای سواری جدید به خودروی برقی تا سال ۲۰۳۰، برای بسیاری از کشورهای با درآمد متوسط و پایین تحت طیف وسیعی از سناریوهای ممکن به صرفه خواهد بود.

به گزارش تین نیوز به نقل از موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی، توسعه خودروی برقی علاوه بر کربن زدایی دارای مزایایی مانند ترویج حمل ونقل فراگیر، بهبود کیفیت هوا، بهبود امنیت انرژی و همه گیر کردن توسعه صنایع کارخانه ای خودروهای برقی است. گفتنی است در کنار مزایای بالقوه و غیرقابل انکار برشمرده شده، گذار به خودروهای برقی انتخاب ها و پرسش های سیاستی پیچیده ای را تداعی می کند.

 بانک جهانی در گزارشی برای اولین بار تحلیل دقیقی از اتخاذ سیستم حمل ونقل برقی در نمونه ای متشکل از بیست کشور با درآمد متوسط و پایین انجام داده و طیف گسترده ای از تجربیات کشورهای نوظهور را ارائه می کند. برخی از مهم ترین این سوالات و پاسخ های یافته شده برای آنها به شرح ذیل قابل بررسی است:

سوال ۱: آیا هزینه سرمایه بالاتر خودروهای برقی با هزینه های چرخه عمر کمتر این وسیله جبران می شود؟

تفاوت قیمت وسایل نقلیه برقی اگرچه قابل توجه، اما در حال کاهش است. خودروهای سواری برقی به طور قابل توجهی گران تر از خودروهای با موتور احتراق داخلی مرسوم است. این تفاوت قیمت بسته به نوع خودروی برقی متفاوت است. از اوایل سال ۲۰۲۰، بیشترین پرمیوم (در حدود ۸۰درصد) مربوط به خودروهای برقی چهارچرخ و دوچرخ بوده در حالی که نرخ مربوطه برای اتوبوس های برقی حدود ۶۰درصد است. حدود ۳۰درصد از هزینه خرید یک وسیله نقلیه برقی به باتری آن اختصاص دارد. با توجه به پیشرفت سریع فناوری، هزینه باتری ها سالانه به طور متوسط ۷درصد کاهش یافته است. در نتیجه، پیش بینی می شود اضافه قیمت مربوط به وسایل نقلیه برقی تا سال ۲۰۳۰ به محدوده ۲۵ تا ۴۰درصد کاهش یابد و در نهایت به صفر برسد. با این وجود، روند قیمت باتری توأم با نااطمینانی بوده، چراکه قیمت باتری با میزان دسترسی و قیمت مواد خام حیاتی (مانند لیتیوم و کبالت) که در ساخت آن به کار می روند ارتباط نزدیکی دارد.

زیرساخت شارژ یکی دیگر از هزینه های سرمایه ای مرتبط با وسایل نقلیه سواری برقی است. اگرچه می توان دوچرخ های برقی را تا حد زیادی با سوکت های برق معمولی شارژ کرد، اما دیگر خودروهای برقی به زیرساخت های شارژ تخصصی تری نیاز دارند. این زیرساخت ها شامل نقاط شارژ خصوصی، چه در منزل چه محل کار، و امکانات عمومی است تا از شارژ به موقع وسایل نقلیه برقی در حین استفاده اطمینان حاصل شود. بیشترین سرمایه گذاری ها به اتوبوس های برقی اختصاص داشته، زیرا با توجه به نیاز بیشتر به انرژی، به زیرساخت های شارژ گسترده تری نیاز دارند.

پس از خرید، استفاده از وسایل نقلیه برقی به واسطه موتورهای ساده تر و کارآمدتر آن به مراتب ارزان تر است. از آنجا که وسیله نقلیه برقی نسبت به خودروهای دیزلی به مراتب کمتر دچار اختلال می شود، تعمیر و نگهداری آن ساده تر بوده و با صرفه جویی معادل ۵هزار دلار در طول چرخه عمر یک وسیله نقلیه معمولی چهارچرخ همراه است. از طرفی، وسایل نقلیه برقی هزینه کمتری دارند، زیرا نسبت به همتایان متعارف خود کم مصرف بوده و پس اندازی معادل ۱۰هزار دلار آمریکا در طول چرخه عمر یک وسیله نقلیه معمولی چهارچرخ را به همراه دارد.

علاوه بر این پیامدهای خارجی مثبت ناشی از کاهش انتشار کربن و آلاینده های مختلف گهگاه می تواند عامل تعیین کننده ای برای توسعه حمل ونقل برقی باشد. این مزایا ارزش اقتصادی معادل ۵هزار دلار در طول عمر یک وسیله نقلیه به همراه دارد. برای تعداد قابل توجهی از کشورها، حمل ونقل برقی صرفا به دلیل پایین تر بودن هزینه های عملیاتی جذابیت دارد، حتی بدون در نظر گرفتن پیامدهای خارجی مثبت. با این حال، با احتساب این مزایا، تعداد کشورهایی که حمل ونقل برقی از نظر اقتصادی برای آنها جذابیت می یابد، به طور چشمگیری افزایش می یابد.

سوال ۲: آیا مصرف کنندگان، استطاعت مالی تفاوت هزینه سرمایه مرتبط با وسایل نقلیه برقی را دارند؟

تا زمانی که وسایل نقلیه برقی به برابری هزینه سرمایه برسند، هزینه های خرید بالاتر مانع پذیرش آنها خواهد بود. در بسیاری از کشورها، اضافه قیمت خودروهای دوچرخ و چهارچرخ خصوصی تنها ۱۰درصد از درآمد ناخالص ملی سرانه را تشکیل می دهد. این امر حاکی از آن است که می توان این خودروها را با اعمال شیوه های تامین مالی مصرف کنندگان، مقرون به صرفه کرد. با این حال، در تعداد قابل توجهی از کشورها، اضافه قیمت خودروهای چهارچرخ برقی بسیار بالاست - بین ۲۰ تا ۵۰۰درصد درآمد ناخالص ملی سرانه - که به طور بالقوه یک مانع صعب العبور برای بسیاری از مصرف کنندگان است.

این مکانیزم ها می تواند شامل خطوط اعتباری مصرف کننده یا مدل های لیزینگ خودرو (یا باتری) شود. به عنوان مثال، در هند، دولت یک طرح تضمین اعتباری جزئی فرست لاس را به موسسات مالی ارائه کرده تا بدین ترتیب میزان دسترسی به اعتبارات بانک های تجاری را با نرخ های ترجیحی برای خرید خودروهای برقی دو و سه چرخ افزایش دهد.

لیزینگ خودروهای برقی می تواند در کاهش ریسک مالکیت که مصرف کنندگان با آن مواجه هستند موثر بوده و آنها را به شرکت های لیزینگ که در مدیریت ریسک خبره ترند منتقل کنند. «باتری به عنوان یک سرویس» یکی از مدل های کسب و کار در حال ظهور است که در آن خرید باتری – پرهزینه ترین جزء وسایل نقلیه برقی - از خود خودرو تفکیک می شود و ترکیبی از لیزینگ و تعویض باتری باعث کاهش هزینه پیش پرداخت خودرو که مانعی کلیدی برای پذیرش خودروهای برقی توسط اقشار کم درآمد است می شود. این مدل در چین، هند، تایلند و به طور فزاینده ای در آفریقا مشاهده شده است. طرح های لیزینگ مشابهی برای افزایش جذابیت اتوبوس های برقی معرفی شده اند.

در شیلی، مدل کسب وکار برای اتوبوس های برقی، ارائه خدمات را از مالکیت ناوگان جدا می کند و شرکت برق به مالک دارایی و سرمایه گذار تبدیل می شود که اتوبوس ها را به اپراتورها اجاره می دهد. استفاده از مدل های «حمل و نقل به عنوان یک سرویس» در زمینه وسایل نقلیه برقی بار هزینه های سرمایه ای بالا را به شرکت هایی که دسترسی آسان تری به اعتبارات دارند منتقل کرده و به این ترتیب مصرف کنندگان می توانند به صورت تدریجی به ازای هر سفر یا از طریق اشتراک ماهانه هزینه ها را تقبل کنند.

سوال ۳: آیا قبل از کربن زدایی کامل شبکه برق (بهره گیری از انرژی های تجدید پذیر)، برقی کردن حمل و نقل منافع زیست محیطی دارد؟

موتورهای برقی از موتورهای احتراق داخلی که مقدار زیادی انرژی به صورت گرما و صدا از دست می دهند بسیار کارآمدتر هستند. همچنین این خودروها تنها به حدود یک چهارم تا یک سوم انرژی مورد نیاز وسایل نقلیه موتور احتراق داخلی موجود برای جابه جایی یک وسیله نقلیه در هر کیلومتر نیاز دارند. این مزیت حتی با در نظر گرفتن هدررفت قابل توجه انرژی در تولید، انتقال و توزیع برق همچنان قابل اعتناست و در مورد کشورهای با درآمد متوسط و پایین، مزیت بهره وری با توجه به راندمان پایین پایه در ناوگان موتوری به دلیل رواج خودروهای قدیمی و استانداردهای نسبتا ضعیف بهره وری سوخت، برجسته تر نیز می شود.

بنابراین حمل و نقل برقی به واسطه راندمان بالای انرژی عمدتا از حیث کربن دارای مزیت است، حتی قبل از کربن زدایی کامل شبکه برق. کشورها از حیث شدت کربن در ترکیب تولید برق با یکدیگر تفاوت دارند. وسایل نقلیه برقی به دلیل سطح بالاتر راندمان انرژی، در هر کیلومتر تقریبا همیشه کربن کمتری نسبت به همتایان مرسوم خود تولید می کنند. البته این مزیت با تاکید صنعت برق بر تحقق کربن زدایی لازم در طول زمان افزایش نیز می یابد. مثلا کشورهایی مثل قزاقستان و لهستان که در درجه اول از سوخت های فسیلی برق تولید می کنند، می توانند با گذار به سمت منابع تجدیدپذیر برق، اثرات خارجی مثبت حمل و نقل برقی را به ترتیب ۵۰ و ۹۰درصد افزایش دهند.

سوال ۴: مزایای زیست محیطی منطقه ای در رابطه با مزایای جهانی چقدر مهم است؟

حمل ونقل برقی دارای مزیت بزرگی از حیث کاهش آلاینده های محلی است. وسایل نقلیه برقی تنها کسری از آلاینده های NOx (اکسید نیتروژن)، SOx (اکسیدهای گوگرد) و PM۱۰ (ذرات با قطر ۱۰ میکرون یا کمتر) مرتبط با موتورهای احتراق داخلی به ازای هر واحد انرژی مصرف شده را منتشر می کنند. این مزیت با احتساب اختلاف بازده انرژی برجسته تر نیز می شود. علاوه بر این، آلاینده های مرتبط با تولید برق معمولا در مکان های نسبتا دور که نیروگاه ها در آن قرار دارند منتشر شده و لذا ضریب آسیب آن به سلامت انسان بسیار کمتر از زمانی است که همان میزان آلودگی از لوله اگزوز خودرو در یک خیابان شلوغ در دل شهر منتشر می شود.

برای برخی از اقتصادهای نوظهور، مزایای زیست محیطی مرتبط با کاهش آلودگی هوا حتی مهم تر از کاهش تغییرات آب وهوایی جهانی است. اهمیت نسبی مزایای زیست محیطی محلی و جهانی گذار به خودروهای برقی به طور قابل توجهی در بین کشورهای با درآمد متوسط و پایین متفاوت است. برای کشورهایی مانند مصر و ترکیه که هنوز به طور قابل توجهی به سوخت فسیلی برای تولید برق متکی بوده و با چالش های عمده آلودگی هوای شهری دست وپنجه نرم می کنند، مزایای زیست محیطی مرتبط با حمل و نقل برقی از حیث بهبود کیفیت هوای شهری، امری ملی است. برعکس برای کشورهایی مانند اتیوپی و نپال که از انرژی آبی فوق العاده تمیزی برخوردار بوده و با مشکلات آلودگی هوای شهری کمتری مواجه هستند، مزایای زیست محیطی مرتبط با حمل ونقل برقی از حیث کاهش انتشار کربن، امری جهانی محسوب می شود.