در اواسط دهه هفتاد پس از استقبال بسیار خوب از توربوترن در مسیر تهران - زنجان و بروز مشکلات نگهداری و هزینه بالا و دشواری تهیه قطعات توربین های کشش (Turmo III) ، بررسی هایی برای خرید قطارهای خودکشش انجام شد.
در راه آهن به ویژه بخش مسافری این گونه نیست و توان لوکوموتیو تاثیر بسیار بالایی در زمان سیر قطارهای مسافری دارد
برقی کردن محور ریلی تهران مشهد هدر دادن منابع و تمرین برقی کردن است.
رئیس مجلس از سرعت بسیار اندک سیر قطارهای باری کشور به عنوان یکی از بزرگترین مشکلات این شیوه حمل و نقل یاد کرده است.
با نگاهی گذرا به خطوط ریلی احداث شده در نیم قرن گذشته می توان یک ویژگی ثابت را در همه این خطوط یافت که اعلام سرعت 160 برای قطار مسافری و 120 برای باری است (بر پایه دستورالعمل قدیمی کامپساکس، سال 1354).
اغلب خطوط جدید کشور با بار محوری 30 تن طراحی و ساخته می شوند ولی قابلیت روسازی آنها 25 تن اعلام می گردد، با این وجود به دلیل قدمت خطوط موجود بارمحوری آن در برخی نقاط مرکزی 20 تن مانده و این امر موجب عدم بهره برداری از قابلیت خطوط جدید به ویژه برای ناوگان باری می شود.
به اعتقاد شماری از کارشناسان حمل و نقل ریلی در برخی خطوط ریلی برای کاهش ترافیک خطوط راه آهن و در نتیجه افزایش سرعت سیر و حرکت، می توان از قطار دو طبقه مسافری استفاده کرد.
با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در 1386 که دولت را موظف به افزایش سهم مسافر از 4 به 18 درصد و سهم بار ریلی از 7 به 30 درصد نمود ولی به دلیل کم توجهی به ابعاد تخصصی این زیر بخش، سهم مسافر و بار سال 1393 به 3 و 12 درصد تغییر یافت.
هم اکنون به دلیل ضعف و عقب ماندگی مفرط کشور در خدمات ریلی در بخش مسافری، گزینه اول انتخاب از دیدگاه مردم در برنامه ریزی سفر قطار نیست.
از جمله وعده هایی که مدتی پیش از سوی مجری طرح قطار سریع السیر تهران اصفهان مطرح شده، اتمام ای پروژه تا پایان دولت سیزدهم است.
