◄ معادله حق دسترسی به ریل چگونه حل می‌شود؟

یک کارشناس حمل‌ونقل ریلی از موضوع «حق دسترسی شرکت‌های بخش خصوصی به ریل» به عنوان یک عامل بازدارنده در رقابت با حمل‌ونقل جاده‌ای یاد کرده و معتقد است: حق دسترسی به ریل، عاملی برای افزایش قیمت تمام‌شده هزینه ریلی و تمایل بیشتر صاحبان بار به استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای می‌شود.

به گزارش «تین‌نیوز» به نقل از «ندای حمل‌ونقل ریلی»، عباس قربانعلی بیگ، در این باره می‌افزاید: در بخش ریلی از سال 84 حق دسترسی به شبکه ریلی در ایران بر اســاس تن-کیلومتر تعریف‌شــده که موجب کم شــدن انگیزه مالکان ناوگان جهت رعایت محدودیت‌هــای ریلی به‌ویژه ظرفیت خطوط می‌شود .

به گفته وی برای رفع این مشــکل کشــورهای اروپایی بخشــی از حق دسترسی را برحســب «قطار-کیلومتر» تعریف کرده‌اند تا با ایــن کار تمایل بخش خصوصی به افزایش تناژ قطارهای باری افزایش یابد.

او می‌افزاید: به‌عنوان نمونــه در مطالعه ریکاردو حق دسترسی به شبکه ریلی در کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای قطارهای 1و2و3 هزار‌تنی در کشــور آلمان در خطوط اصلی یکســان بوده که موجب ترغیب بخش خصوصی به تشــکیل قطارهای سنگین‌تر و اســتفاده بیشتر از ظرفیت خطوط می‌شــود و به‌علاوه تعرفه حمل هر واگــن در آلمان به شکلی محاسبه می‌شود که تمایل صاحبان بــار را به حمل ریلی در مسافت‌های طولانی بیشتر می‌کند.

قربانعلی‌بیگ با اشاره به موضوع سوخت در حمل‌ونقل جاده‌ای می‌گوید: بــا نگاهی بــه قیمت ســوخت درکشــورهای جهان و حتی همســایگان مشاهده می‌شود قیمت بنزین در ایران کمتــر از یک‌پنجم و قیمــت گازوئیل به‌صورت نسبی یک پانزدهم این کشورها است که همین عامل موجب عدم تمایل مالکان برای تعویض کامیون‌های قدیمی شده و علاوه بر بالا بردن مصرف سوخت موجب تلفات سنگین جاده‌ا‌ی شده است.

به گفته وی قانون هدف‌مندی یارانه‌ها دولت را مکلف به رساندن حداقل قیمت سوخت بــه 90درصد قیمت فروش در عرشــه کشــتی تا پایان برنامه پنجم کرده که این کار برای بنزین انجام شده، اما برای گازوئیــل با وجود نتیجه قابل‌ اغماض در قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل برون‌شهری و قیمت تمام‌شده محصولات، همچنان متوقف بوده و علاوه بر تحمیل پرداخت یارانه، کشــور را از درآمــد قابل‌توجهی محــروم و چالش‌های فراوانــی را ایجاد می‌کند.

او با بیان این که با احتساب 18هزار کشته در جاده‌ها و خیابان‌های کشور (که چندین برابر آن زخمی باید منظور شود) و در نظر گرفتن سهم 4 درصدی برای خسارات اقتصادی تولید ناخالــص داخلی از تلفات جاده‌ای می افزاید: ملاحظه می‌شود به ازای کشته شدن هر نفر در تصادفات بیش از 5 میلیون دلار به اقتصاد کشور خسارت وارد می‌‌‌شود و چنانچه سهم 7 درصد را برای خسارات مربوطه در نظر بگیریم خسارت واردشده نزدیک به 9میلیون دلار خواهد رسید.

به گفته وی بر اساس مطالعات INFRAS/IWW 2004 هزینه جانبی حمل‌ونقل جاده‌ای در پانزده کشــورعضو‌ اتحادیه اروپا و سوئیس و نروژ 698میلیارد یورو ( 7/8درصد درآمد ناخالص ملی در سال 2000) ودر همین مدت برای بخش ریلی 6/2میلیارد یورو بوده، در مقایسه نسبی این هزینه به ازای هر هزار تن-کیلومتر در جاده پنج برابر و در هوا 15برابر ریلی بوده است.

او افزود: بــر اســاس مطالعــات INFRAS/ IWW2000 متوســط هزینه اجتماعی حمل‌ونقــل دراروپا به ازای هر هزارنفر-کیلومتر مسافر خودرو سواری 87 یورو، اتوبوس 38 و برای ریلی 20 یورو برآورد شده بود.

قربانعلی بیگ اضافه کرد: کمیسیون حمل‌ونقل ترکیبی انگلیس(CFIT) با مقایســه چهار کشور اروپایی متوســط ارزش جــان را در پروژه‌های ریلــی بیش از یک‌میلیون یــورو برآورد کرده اســت. این کمیسیون، ارزش وقت را 10یورو بر ساعت منظور کرده و سازمان آزاد‌راه‌های دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال 2004معادل 3 میلیون دلار محاسبه کرده است.

او افزوده است: عوارض دسترســی به اتوبان برای یک مســیر مســاوی در آمریکا 7، فرانســه 25و در ژاپن 100دلار است. مطالعات MIT در سال 2011 نشان می‌دهد همین سیاســت منجر به بالاترین سهم بخش ریلی در ژاپن به میزان 34درصد در مقابل 10درصد در فرانسه شده است و در آمریکا موجب شــده سهم بار ریلی در سال 2007به 43درصد در مقایسه با ســهم 31درصد برای کامیون برسد.