مقایسه عملکرد چهار مدیرعامل راه آهن از منظر شاخص های کلیدی حمل بار ریلی

این شاخص ها تبدیل شده اند به شاخص های فلاکت راه آهن...
واضح تر از این نمیشه گفت که آقای میعاد صالحی تو اینکاره نیستی.
لطفا برو و در جای دیگری خدمت کن. اینجا جای شما نیست.

باسلام
البته داشتن شاخص برای تحلیل عملکرد راه حل تعریف شده ای می باشد لیکن نگاه خیلی قدر مطلقی به شاخص ها همیشه نمی تواند پاسخ گوی عملکرد افراد باشد خصوصا در مملکت ما
شما نمی توانید شرایط زمان آقای دکتر آقایی را با الان مقایسه کنید در آن زمان ما شرایط اقتصادی نسبتا خوبی داشتیم اعتبارات و تخصیص ها خوب بود و نتیجه آن هم در زمان آقای دکتر محمد زاده خود را نشان داد در زمان اقای رسولی هم شرایط خیلی فرق می کرد بطور مثال ایشان خیلی از پزوژه های زیر بنائی را عنلا متوقف کرد و بیشتر به شرایط بار رسیدگی کرد زیرا به دلیل کرونا مسافری هم خیلی فعال نبود اینکه این شاخص ها را برای مقایسه عملکرد مدیران عامل بدون در نظر گرفتن شرایط کشور و شرایط دنیا و... بیان کنیم به نظر من درست نیست
الان دلار بیش از 50 هزار تومان است نسبت به زمان دکتر آقایی بیش از ده برابر شده است آیا اعتبارات راه آهن ده برابر شده است در این زمان که انتظار است تا مدیر عامل فعلی آقای دکتر صالحی عملکرد آن زمان را داشته باشد که البته نمودار ها نشان می دهند خیلی هم بدتر از آن زمان نمی باشد که در برخی موارد هم بهتر است آنهم با این حجم تورم و فشار های مختلف سیاسی واقتصادی
بطور کل اطلاعت مفیدی ارائه شده اما برای مقایسه عملکرد این اطلاعات قابل اتکا نیستند.
به نظر من بایستی کلیه پارمتر ها را در نظر بگیریم برای ارزیابی اشخاص.

از دیدن کارنامه بسیار ضعیف آقای دکتر پورسید آقایی آدم شوکه می شود .

دست گرد آورنده این نمودارها به این شکل گویا درد نکند فارغ از درستی یا نادرستی محتوا ، کوتاه گویا و زیباست

امار های اقای نخبه که چیز دیگه ای میگه؟

باز هم امار مهندسی شده!!

عمدا شاخصهای مسافری را لحاظ نکرده اند و رکوردهای ارزشمند زمان جناب صالحی را

با درود، یکی از خطاهای مهم در کار با داده ها، عدم نرمالسازی دیتا و استفاده از داده های خام است
مثلا عدد ۵ در سال ۱۳۹۰ با عدد ۵ در سال ۱۴۰۲ یکی نیستند در واقع ۵ با ۵ برابر نیست اگر ضرایب خاصی مثل ضریب توسعه! و نفوذ ریلی، ضریب میزان و اندازه خطوط ریلی، و...روی این دو عدد ۵ اعمال نشده باشد
این نوع مقایسه آمار نوعی تحویلی_نگری به داده هاست
نحوه محاسبه شاخص های بهره وری واگن ها مثل
تن کیلومتر خالص ِ محسوب
تن کیلومتر ناخالص
سیر نواحی_واگن روز باری
سیر نواحی_واگن روز مسافری یا مثلا
بهره وری واگن های باری==تن کیلومتر خالص/(واگن روز باری عبوری+واگن روز باری متوقّف)

و مثلا محاسبات مربوط به شاخص های بهره وری لوکوموتیوها
یا محاسبات مربوط به شاخص های بهره وری قطارهای مسافری و...
مثلا باید ضریبی برای نرمالسازی کیلومترهای طی شده در سال ۹۰ با کیلومترها طی شده د. سال ۱۴۰۲ اعمال کنیم
این کیلومترها وقتی طی شده هستند که اصلا در آن مسیر واحد در سال ۹۰ خطی وجود داشته باشد!
وقتی بین دو نقطه مثلا در سال ۹۰ اصلا خط ریلی نبوده! چطور آنرا با سال ۱۴۰۲ که مسیر وجود داشته، مقایسه کنیم؟
مهندسی دیتا یا data engineering
چرخه حیات دیتا را محاسبه می کند، این داده ها یک لایف_سایکِل دارند اینجوری نیست که ارزش یک عدد واحد در آمار و اطلاعات و یا در دیتابیس یک سازمان، طی مدت ده سال ثابت بماند!
وقتی منابعی که داده ها سازمانی را از آنها استخراج می کنیم دارای تنوع هستند، و ما می خواهیم آنها را در یک منبع واحد، که اصطلاحا به آن مخزن حقایق گفته می شود، جمع کنیم و به استنتاج های صحیح برسیم قطعا به data warehouse ها نیاز داریم
در اینصورت مثلا حتی داده های دریافتی از مکالمات بی سیم راهبران قطار( داده های صوتی) را هم می توانیم با عدد تاخیرات جمع بزنیم!!! ظاهرا عجیب است
که دو نوع داده یکی عددی و ساختار یافته و دیگری داده صوتی ِ ساختار نیافته را بتوان یک جا با هم جمع! کرد و از هردو نتیجه گرفت یک نتیجه واحد را
که مثلا این سانحه، این تاخیر، چه ربطی به این دو نوع داده داشته است
ولی معجزه ی دیتا، همین است دیگر.
فلذا این مقایسه داده ها، به این شکل، نمی تواند واقعیت واحدی را منعکس کند که قابل مقایسه باشد.
علت اصلی ایجاد مرکز هوشمندسازی و داده کاوی
پیش‌بینی هوشمندانه، چنین نیازهایی بوده است.
که متاسفانه بر آورده نشده است.

در ساختارهای سنتی مثل راه آهن که با تغییرات سریع محیطی همراستا نیستند، نقش تغییرات تکنولوژیکی محدود است، ساختار سازمانی گسترده و فانکشنال است، فرایند تصمیم سازی و تصمیم گیری طولانی است و انعطاف پذیری سیستم ها برای پذیرش و اجرای ایده های نو بسیار پائین است، برای بررسی عملکرد تیم های مدیریتی بازه بزرگتری می بایست مد نظر قرار گیرد.
به عبارتی بدون در نظر گرفتن متغیرهای موثر در بیرون سازمان که در کوتاه مدت بر سازمان اثر می گذارد مثل نرخ ارز، تورم و تاثیرات برون مرزی، عملکرد امروز سازمان به شدت تابع اعمال سیاست های تیم های مدیریتی قبلی است. به عبارتی جایی که امروز ایستاده ایم حاصل اعمال سیاست ها در یک دوره نسبتا بلندمدت است. به عنوان مثال نتایج اعمال برخی سیاست های بهبود دهنده در اوائل دهه ۹۰ در عملکرد بخش ریلی در نیمه دوم دهه ۹۰ به شکلی مثبت نمایان شد. لذا برای ارزیابی عملکرد تیم فعلی باید کمی بیشتر صبر کرد تا اجرای سیاست ها در مقام عمل واقعی تر و از جنبه آماری هم بیشتر قابل اتکا باشد.
مشکلی که این دست از ارزیابی ها دارد این است که بیشتر نتیجه گراست و به فرایند کم توجه است. به عبارتی به جای طرح "چرایی" یک شاخص که به علل بروز توجه دارد مثل نقش گردش بهینه واگن در شبکه، به نتیجه بیشتر اهمیت می دهد مثل عدد مطلق تن کیلومتر سالانه که تابع ورودی های بسیاری است که برخی اثر کوتاه مدت و بسیاری در سیستم ریلی کشور اثرات بلندمدت دارند.

یادم هست در شروع فعالیت مدیر فعلی از این دست ادعاها در شرکت راه آهن مطرح شد مبنی بر انجام اقداماتی کوتاه مدت و چند ماهه که در رشد ترانزیت ریلی موثر بوده در حالیکه تغییرات در محیط ترانزیت حاصل یک کار تیمی فراسازمانی و بلندمدت بوده است.

لذا اصولا طرح چنین ادعاهایی در هر دو سر طیف قابلیت اعتماد بالایی ندارد.