تبصره ۲۱ برنامه پیشنهادی ششم توسعه در گفتگو با حسین چراغی
پس از مرحله گذار به سمت خصوصی سازی می رویم
تین نیوز | لایحه پیشنهادی برنامه ششم توسعه در حالی برای ارائه به مجلس شورای اسلامی نهایی می شود که دو بند از تبصره 21 این لایحه که مستقیما به سازمان و بنادر و دریانوردی و شیوه تعامل این سازمان با بخش خصوصی و سرمایه گذاران آتی در بنادر کشور طی پنج سال آینده مربوط می شود با واکنش منفی فعالان بخش خصوصی مواجه شده است، چرا که در نظر ایشان پشت ظاهر توسعه طلبانه این دو بند کوتاه، برنامه ای طولانی مدت برای حذف بخش خصوصی واقعی از عرصه بنادر ایران نهفته است. به اعتقاد فعالان بخش خصوصی، سازمان بنادر و دریانوردی در همکاری با شرکت های خصولتی و یا شرکت های وابسته به خود قصد دارد
بار دیگر و با توجیهاتی تازه تصدی گری کامل در حوزه بنادر را فراچنگ آورد و بیشتر منافع آن را متوجه خود سازد.
بر این اساس بر آن شد که این انتقادات را با حسین چراغی معاونت امور بندری اداره بنادر و دریانوردی گیلان مطرح کند تا در میان این پرسش ها و پاسخ ها بر چشم انداز مبهم آینده بنادر کشور نوری بتابانیم.
سازمان بنادر ودریانوردی به عنوان متولی بنادر کشور در همین جهت و برای بستر سازی لازم برای توسعه تجارت بین المللی و صادرات مجدد کالا در تلاش است تا هم در حوزه قوانین و هم در حوزه عملیاتی وظایف خود را به درستی انجام دهد. در حال حاضر نیز خوشبختانه در بنادر کشور بسترهای لازم برای توسعه تجارت کشور فراهم شده است و با توجه به اسناد بالادستی توانسته ایم بنادر خودمان را توسعه دهیم و به عنوان پل مبادلات کالا امیدواریم که بتوانیم به خوبی از این بستر استفاده کنیم. این یک توضیح اجمالی در ارتباط با سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی و نحوه تدوین برنامه ششم توسعه و تبصره 21 این برنامه بود. به هر حال دلیل ابلاغ اقتصاد مقاومتی از سوی مقام معظم رهبری نجات دادن اقتصادی است که متاسفانه در شرایط کنونی وابسته است و به دلایل همین وابستگی ها همواره با تهدید روبرو است. بر این اساس راهبرد آتی اقتصاد کشور استقلال اقتصادی آن و تلاش در جهت پویایی آن است.
یکی اینکه به سازمان بنادر تاکید می کند که زیر ساخت های لازم را برای توسعه تجارت خارجی در حوزه خود فراهم کند و در جهت افزایش ترانزیت، که از طریق برون گرایی اقتصادی فراهم می شود، تلاش لازم را مبذول بدارد. دوم اینکه این تبصره به سازمان بنادر اجازه می دهد نسبت به تشکیل شرکت های مشترک با شرکت های معتبر بین المللی چه داخلی و چه خارجی برای مدیریت بنادر اصلی با کارکرد بین المللی اقدام کند. توجه کنید که گفته شرکت های داخلی و خارجی یعنی بخش خصوصی داخلی هم می تواند طرف مشارکت سازمان باشد و لزوما منظور از شرکت بین المللی شرکت های خارجی نیست. اولویت سازمان بنادر هم در دوران پساتحریم جذب سرمایه داخلی و خارجی برای تامین تجهیزات بنادر بویژه مشخصا تجهیزات فاز دوم طرح توسعه بندر شهید رجایی که از جمله خرید 18 دستگاه گنتری کرین است.
از زمانی هم که پیش نویس لایحه برنامه ششم و تبصره 21 مندرج در آن منتشر شده ما شاهد تمایل بخش خصوصی برای مشارکت در این طرح ها هستیم. ما هم برای مشارکت بخش خصوصی در توسعه بنادر کشور دلایلی داریم و سازمان بنادر قطعا به مشارکت این بخش تمایل دارد. دلایل ما هم اینهاست: نخست، حضور بخش خصوصی در بنادر قطعا جذب ترافیک به بنادر کشور تاثیر مثبت خواهد داشت و موجب افزایش آن خواهد شد. دوم، جذب اعتبارات را از سوی سرمایه گذاران برای تامین تجهیزات و احداث تاسیسات تسهیل خواهد کرد و در نهایت ورود بخش خصوصی به مبحث توسعه بنادر زمینه ساز افزایش کارایی و بهره وری عملیاتی است.
البته در نگاه جهانی در رابطه با اداره بنادر یک الگو و نظام مشخصی وجود ندارد که همه کشورها بر اجرای آن اتفاق نظر داشته باشند. مثلا در هنگ کنگ بنادر هم از سوی بخش خصوصی احداث می شوند و هم از سوی دولت اداره می شود. اما در مقابل در ژاپن مالکیت بنادر در اختیار دولت است ولی دولت مجوز راهبری بنادر را به بخش خصوصی اعطا می کند. در بندر اروپایی رتردام هلند خود شهر رتردام مالک بندر است و راهبری آن را به صورت دراز مدت به بخش خصوصی اجاره می دهد. در کشور سنگاپور شرایط کاملا متفاوت است و مالکیت، مدیریت و عملیات بنادر کاملا در اختیار دولت است. کشورهای دیگری هم مانند مالزی و شیلی و... برنامه های ومدل های مختلفی که ترکیبی از مدیریت دولتی و خصوصی در حال اجراست. یعنی همانطور که گفته شد مدل و الگوی یکسانی در جهان برای مدیریت بنادر وجود ندارد و هر کشوری به فراخور شرایط خود الگوی خود را اجرا می کند.
چاره کار به نظر من تنها و قطعا در خصوصی سازی است. تاکید می کنم که ما اگر به دنبال یک راهکار متقن و محکم برای حل مشکلات بنادرمان هستیم خصوصی سازی بهترین و اولیت راهکار است. اما در این راه باید توانمندی ها و بلوغ سازمانی بخش خصوصی را در نظر بگیریم و ارزیابی کنیم. ما باید از توان تشکیلاتی و مالی بخش خصوصی مطمئن شویم. آیا این بخش خصوصی می تواند سرمایه گذاری در زمینه توسعه بندری را انجام دهد؟ آیا این بخش اصولا تمایلی به سرمایه گذاری مجدد در این بخش دارد؟ آیا امکان اینکه بخش خصوصی بتواند تعهدات بالقوه و بالفعل آتی را انجام دهد وجود دارد؟ در صورتی که پاسخ به این سوالات مثبت یا منفی باشد باید روشی منطبق با واقعیت ها و توان بخش خصوصی انتخاب شود.
در حوزه ترانشیپ هم به همین شکل است. به طور اجمالی می توان نتیجه گرفت که برای انتقال از این مرحله گذار که در آن هستیم مناسب ترین استراتژی اجرای مفاد تبصره 21 لایحه برنامه ششم است. ما باید با الگوگیری از تجربه های موفق دنیا ریسک واگذاری بنادر به بخش خصوصی را در یک افق میان مدت کاهش دهیم. یعنی ما در میان مدت و پس از مرحله گذار به سمت خصوصی سازی پیش برویم. شاید بهترین روش برای جذب سرمایه برای بنادر ما همین مشارکت بخش خصوصی باشد که با یک برنامه تدریجی به بنادر ایران به عنوان تنها دروازه های تجاری کشور ورود کنند. اما این اتفاق باید در یک برنامه میان مدت و در سرمایه گذاری در روبناها و سرمایه گذاری در تجهیزات بندری باشد تا بخش خصوصی بتواند به آرامی برای ورود به بنادر آماده شود.
در واقع در نظر آنها این شرکت ها عمدتا همان شرکت های شبه دولتی و یا خصولتی هستند که با کمک خود سازمان بنادر شکل گرفته اند و با ترفند هایی مانند عرضه بخش کوچکی از سهام خود در بورس در تلاشند تا خود را بخش خصوصی جا بزنند در حالی که در عمل با همان تفکر و شیوه مدیریت دولتی ناموفق عمل می کنند. در عین حال از دوران گذاری صحبت می کنید که قرار است تحت تصدی گری کامل سازمان بنادر عبور شود. اما پرسش این است که با توجه به تجربه تاریخی ناموفق و گاه فاجعه بار تصدی گری این سازمان و اساسا تصدی گری دولتی در بخش های اقتصادی چه تضمینی به گذار موفق از دوران گذار وجود دارد که حالا پس از آن بخش خصوصی امیدوارنه منتظر بنشیند و عاقبت اجازه ورود به عرصه بنادر را بیابد؟
ما باید در منطقه یک اپراتور بندری با برند ملی خلق کنیم و ایجاد این برند ملی با استفاده از ظرفیت تبصره 21 برنامه ششم توسعه و با پشتیبانی دولت و مشارکت بخش خصوصی محقق خواهد شد. برای تقویت رقابت منطقه ای وبه واسطه یکپارچگی منابع دولتی و خصوصی می توان به این مهم نائل شد. عدم حضور موثر بخش خصوصی در فعالیت های لجستیک بندری حلقه گم شده صنعت دریایی و بندری در کشور ما محسوب می شود. بخش خصوصی می بایست در بخش لجستیک بندری و در یک فضای رقابتی نه سهمیه ای و با استفاده از ابزارهای بازاریابی به تقویت صادرات مجدد و ترانزیت که از اهداف اصلی اقتصاد مقاومتی است همت بگمارد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.