|
کد خبر:
124369
|
تغییرات ساختاری در ایران‌ایر
تین‌نیوز| وقتی سکاندار صنعت هوانوردی کشور می‌گوید «ایران در دوران تحریم به حیاط خلوت هواپیماهای فرسوده تبدیل شده بود» عمق زخمی که تحریم بر پیکر این صنعت به جا گذاشته را می‌توان دید. این سخن را علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در روزهای اخیر و در توضیح دستاوردهای برجام در حوزه هوانوردی گفته است.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، البته ورود نخستین هواپیمای نو به کشور بعد از دو دهه در دی امسال را می‌توان گامی مهم در بهبود زخمی دانست که ایران‌ایر به عنوان ناوگان ملی کشور، بیش از همه شرکت‌های هواپیمایی از آن رنج برد. تحریم مانع بزرگی بر سر راه ورود هواپیما و قطعات آن در سال‌های گذشته به این شرکت بود و موجب شد بخش زیادی از ناوگان این شرکت زمین‌گیر شود. علاوه بر مشکلات ناوگان، ایران‌ایر از مشکلات دیگری در ساختارهای فنی و مدیریتی نیز رنج می‌برد و حالا رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید برای حل این مشکلات، تغییرات ساختاری در بخش مالی و مدیریتی
در برنامه است.
تعیین زمانی برای دیدار و گفت‌وگو با رئیس سازمان هواپیمایی، نیازمند روند اداری زمان‌بری است، به همین دلیل وقتی در حاشیه تهیه یک گزارش نوروزی در سازمان هواپیمایی، مجال دیدار چنددقیقه‌ای با او فراهم شد، فرصت را غنیمت شمرده و درباره برنامه دولت برای ساماندهی شرکت پرچمدار حمل‌ونقل هوایی ایران در عرصه بین‌الملل، از او چند سوال پرسیدم. حاصل این گفت‌وگوی کوتاه را در این گزارش خواهید خواند.
به گزارش گسترش تجارت، مشکلاتی که تحریم در ۳ دهه گذشته برای صنعت هوانوردی کشورمان به وجود آورده را همه به نوعی احساس کرده‌ایم و طعم تلخ سفر با هواپیماهای فرسوده که پروازها را با تاخیر و گاه لغو همراه می‌کند، همه چشیده‌ایم. در این میان بی‌تردید شرکت هواپیمایی ایران‌ایر (هما) به عنوان ناوگان ملی کشور، نوک پیکان تحریم حمل‌ونقل هوایی کشور قرار داشته که اگرچه توانست با تکیه بر توان فنی و دانش بالای نیروی انسانی خود، از سد مانع‌تراشی‌های تحریم سربلند بگذرد اما غبار فرسودگی و کمبود ناوگانی که این موانع بر چهره هما گذاشت، به سادگی پاک‌شدنی نیست.
موفقیت مذاکرات هسته‌ای در دولت یازدهم و اجرای برجام، راهگشای مسیری است که در آن قرار است غبار کهنگی و فرسودگی از ناوگان ایران‌ایر زدوده و قرارداد ۲۰ میلیارد دلاری که ایران برای خرید ۱۰۰ هواپیما با شرکت ایرباس فرانسه امضا کرده، محقق شود. در کنار این قرارداد بزرگ، نمی‌توان از خرید ۸۰ بوئینگ از غول هواپیماساز امریکایی و خرید دیگر هواپیماهای نو سخنی به میان نیاورد.
البته در این میان فقط قرارداد ایرباس با ورود یک هواپیمای نو به کشور وارد فاز اجرایی شده و آنطور که وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گویند، در همین روزهای باقی‌مانده از اسفند هم دو غول آهنی دیگر از ایرباس وارد آسمان ایران می‌شوند و به ناوگان ایران‌ایر می‌پیوندند.
کارشناسان می‌گویند مهم‌تر از خرید هواپیما برای ایران‌ایر، تضمین پرداخت اقساط آن است. هم وزیر راه و شهرسازی و هم مسئولان صنعت هوانوردی کشور بارها تاکید کرده‌اند که قرار نیست از جیب دولت پولی برای خرید هواپیماهای نو ایران‌ایر هزینه شود و این قرارداد ۱۰ میلیارد دلاری، با استفاده از وام و فاینانس‌های بین‌المللی تامین مالی خواهد شد. از سوی دیگر شرکت ایران‌ایر در سال‌های گذشته مشکلات متعددی را پشت سرگذاشته که این مشکلات، توان عملیاتی و مالی این شرکت را تحت تاثیر قرار داده است. مشکلات اساسی ایران‌ایر بر مسئولان پوشیده نیست و عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، سال گذشته در توصیف وضعیت نامطلوب هواپیمایی ملی کشور، این عبارت را به کار برد: « قلبم درد می‌گیرد وقتی می‌بینم شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به عنوان شرکت حامل پرچم ایران، در سال‌های گذشته شرایط سختی داشته و اکنون هم در وضعیت نامطلوبی است». در سال‌های گذشته تلاش زیادی برای واگذاری ایران‌ایر به بخش خصوصی انجام شد اما به نظر می‌رسد زیان انباشته این شرکت که به گفته آخوندی، «تحمیل هزینه‌های بازنشستگان به این شرکت» است، مانع این واگذاری شد. بیش از یک سال از وعده آخوندی برای حل مشکلات ایران‌ایر و «بازسازی کل ساختار» آن به عنوان شرکت حامل پرچم ایران می‌گذرد اما هنوز این وعده محقق نشده است. حالا رئیس سازمان هواپیمایی به عنوان معاون وزیر راه و شهرسازی، این وعده را تکرار می‌کند. در گفت‌وگوی کوتاهی که با علی عابدزاده داشتیم او بیشتر در این زمینه توضیح داده است.
وزیر راه و شهرسازی وعده ورود دو هواپیمای نو به ناوگان ایران ایر تا آخر سال را داده‌اند. به عنوان سکاندار صنعت هوانوردی کشور، این خبر را تایید می‌کنید یا تغییری در برنامه ایجاد شده است؟
همانطور که آقای آخوندی نیز گفته، درحال‌حاضر منتظر ورود دو ایرباس ۳۳۰ هستیم که قرار است در آینده بسیار نزدیک یعنی تا پایان سال به ایران تحویل داده شود. در این صورت، با در نظر گرفتن ورود یک ایرباس A۳۲۱ در دی، در امسال ۳ هواپیمای نو به ایران تحویل داده و به کشور وارد شده است.
یکی از مباحث مهم در خرید هواپیما، بحث تامین مالی و فاینانس است. چشم‌انداز مباحث مالی و فاینانس این هواپیماهای جدید برای شما روشن و برنامه‌ریزی شده است؟
تامین مالی و بحث فاینانس، از مهم‌ترین موضوعات در زمینه خرید هواپیماهای جدید است که درحال‌حاضر از سوی کارشناسان خبره ما در حال پیگیری است و درگیر مذاکرات جدی با فاینانسرهای مختلف در سراسر دنیا هستیم که امیدواریم هرچه زودتر به نتیجه مطلوب برسد و پشتوانه مالی مناسبی برای پرداخت هزینه‌های هواپیماهای بعدی داشته باشیم.
آنطور که برخی کارشناسان می‌گویند باتوجه به مشکلات مالی و گرفتاری‌های ایران‌ایر در سال‌های گذشته، احتمال اینکه فاینانسرهای بین‌المللی به این شرکت وام بدهند، بسیار کم است. نظر شما در این زمینه چیست؟
شرکت ایران‌ایر قرار بود براساس اصل۴۴ قانون اساسی، به بخش خصوصی واگذار شود اما باتوجه به ضعفی که در ساختار مالی آن وجود داشت، اقدامات انجام شده برای واگذاری آن بی‌نتیجه و این شرکت بدون خریدار باقی ماند. بر همین اساس، به این نتیجه رسیده‌ایم که ایران‌ایر نیاز به تغییرات بنیادی و ساختاری دارد تا با توانمندسازی آن، بتوان برای واگذاری این شرکت به بخش خصوصی زمینه‌سازی کرد. تغییرات ساختاری که برای ایران‌ایر در نظر داریم، هم در ساختارهای مدیریتی است و هم در ساختارهای مالی. به نظر ما این تغییرات در نهایت به ما کمک می‌کند که رزومه ایران‌ایر را برای گرفتن تسهیلات و وام از بنگاه‌های خارجی و داخلی تقویت کنیم.
درباره این تغییرات بیشتر توضیح دهید. کارشناسان می‌گویند نظام بازرگانی ایران‌ایر بیش از هر بخش دیگری نیازمند تحول و بروزرسانی است. آیا قرار است تحولی در نظام بازرگانی ایران‌ایر شاهد باشیم؟
آنچه درباره تغییر و تحول در ساختار ایران‌ایر می‌گوییم، منظور ساختارهای مدیریتی و مالی است. در ساختار مدیریتی، منظور ما از تحول حرکت به سمت تمام فرآیندهای نوینی است که امروزه در یک شرکت هواپیمایی تراز اول دنیا اجرا می‌شود. به طور طبیعی این تغییر در همه ابعاد فنی، عملیاتی، بازرگانی، بخش‌های اجرایی و پشتیبانی و حتی در بخش پروازها رخ خواهد داد. در ساختار مالی نیز منظور ما از تغییر، همان بحث واگذاری است.
ساختار مالی شرکت هما تاکنون دولتی بوده اما همانطور که گفته شد، براساس مصوبه مجلس این شرکت باید تغییر داده شود. امیدواریم بتوانیم شرکت ایران‌ایر را وارد بازار سهام عمومی کنیم و سهامش را در اختیار مردم قرار دهیم. به نظر ما این بهترین شیوه برای تغییر ساختار این شرکت خواهد بود.
به اعتقاد برخی کارشناسان، صندوق بازنشستگی ایران‌ایر با هزینه‌هایی که به این شرکت تحمیل می‌کند، بر بار مشکلاتش افزوده است. آیا برای تغییر ساختار در این زمینه نیز فکری شده است؟
بله؛ یکی از مشکلات ایران‌ایر همین بار مالی پرداخت حقوق بازنشستگان آن است و همین مسئله موجب شده واگذاری آن به بخش خصوصی با مشکل مواجه شود. البته در تغییر و تحولات ساختار مدیریتی ایران‌ایر این مسئله نیز دیده شده و امیدواریم با کمک دولت و مجلس شورای اسلامی، بتوانیم در آینده نزدیک مجوزهای لازم را برای همه تغییرات مورد نیاز در ایران‌ایر دریافت کنیم.
به نظر می‌رسد در کنار تحریم، مشکلاتی که شما نیز وجود آنها در ایران‌ایر را تایید کرده‌اید، موجب شده آمار ناوگان ایران‌ایر در سال‌های گذشته از ۵۰ فروند به کمتر از ۲۰ فروند برسد. فکر می‌کنید این تغییرات بنیادین که از آنها صحبت می‌کنید، بتواند استفاده بهینه از هواپیماهای نو را تضمین کند؟
همانطور که گفتید درحال‌حاضر مشکل اصلی ایران‌ایر که مانعی در مسیر بهره‌وری آن است، مربوط به فرسودگی و کمبود ناوگان است اما نباید فراموش کنیم این شرکت زیرساخت‌های مطلوبی در بخش‌های عملیات پرواز، فنی، بازرگانی و آموزشی دارد که می‌توان از آنها بهره گرفت. امیدواریم با تغییرات ساختاری که برای این شرکت در نظر داریم، بتوانیم مشکلات را کاهش دهیم و ایران‌ایر سرانجام به طور مطلوب، روند واگذاری را طی کند. البته نباید فراموش کنیم درحال‌حاضر با ساختارهای قیمتی موجود، امکان اینکه بتوانیم شرکت‌های هواپیمایی را به شرکت‌های بین‌المللی تراز اول تبدیل کنیم، بسیار دشوار است؛ ناممکن نیست اما سخت و هزینه‌بر است. بنابراین باید به دنبال این باشیم که روش‌هایی که در دنیا برای تغییر ساختار و تبدیل شرکت‌های هواپیمایی به شرکت‌های تراز اول، اجرا شده را در شرکت هما نیز دنبال کنیم. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی اروپایی که شرکت‌های بزرگ و صاحب‌نامی نیز هستند، در گذشته به‌طور کامل دولتی بودند اما به‌تدریج روش اداره آنها تغییر کرد و سهام‌شان در اختیار مردم قرار گرفت.
به نظر شما پیاده کردن این شیوه به‌عنوان یک شیوه بین‌المللی در ایران دور از دسترس نیست؟
خیر؛ این روش در ایران و در شرکت ایران‌ایر قابل اجرا است.
تعیین زمانی برای دیدار و گفت‌وگو با رئیس سازمان هواپیمایی، نیازمند روند اداری زمان‌بری است، به همین دلیل وقتی در حاشیه تهیه یک گزارش نوروزی در سازمان هواپیمایی، مجال دیدار چنددقیقه‌ای با او فراهم شد، فرصت را غنیمت شمرده و درباره برنامه دولت برای ساماندهی شرکت پرچمدار حمل‌ونقل هوایی ایران در عرصه بین‌الملل، از او چند سوال پرسیدم. حاصل این گفت‌وگوی کوتاه را در این گزارش خواهید خواند.
به گزارش گسترش تجارت، مشکلاتی که تحریم در ۳ دهه گذشته برای صنعت هوانوردی کشورمان به وجود آورده را همه به نوعی احساس کرده‌ایم و طعم تلخ سفر با هواپیماهای فرسوده که پروازها را با تاخیر و گاه لغو همراه می‌کند، همه چشیده‌ایم. در این میان بی‌تردید شرکت هواپیمایی ایران‌ایر (هما) به عنوان ناوگان ملی کشور، نوک پیکان تحریم حمل‌ونقل هوایی کشور قرار داشته که اگرچه توانست با تکیه بر توان فنی و دانش بالای نیروی انسانی خود، از سد مانع‌تراشی‌های تحریم سربلند بگذرد اما غبار فرسودگی و کمبود ناوگانی که این موانع بر چهره هما گذاشت، به سادگی پاک‌شدنی نیست.
موفقیت مذاکرات هسته‌ای در دولت یازدهم و اجرای برجام، راهگشای مسیری است که در آن قرار است غبار کهنگی و فرسودگی از ناوگان ایران‌ایر زدوده و قرارداد ۲۰ میلیارد دلاری که ایران برای خرید ۱۰۰ هواپیما با شرکت ایرباس فرانسه امضا کرده، محقق شود. در کنار این قرارداد بزرگ، نمی‌توان از خرید ۸۰ بوئینگ از غول هواپیماساز امریکایی و خرید دیگر هواپیماهای نو سخنی به میان نیاورد.
البته در این میان فقط قرارداد ایرباس با ورود یک هواپیمای نو به کشور وارد فاز اجرایی شده و آنطور که وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گویند، در همین روزهای باقی‌مانده از اسفند هم دو غول آهنی دیگر از ایرباس وارد آسمان ایران می‌شوند و به ناوگان ایران‌ایر می‌پیوندند.
کارشناسان می‌گویند مهم‌تر از خرید هواپیما برای ایران‌ایر، تضمین پرداخت اقساط آن است. هم وزیر راه و شهرسازی و هم مسئولان صنعت هوانوردی کشور بارها تاکید کرده‌اند که قرار نیست از جیب دولت پولی برای خرید هواپیماهای نو ایران‌ایر هزینه شود و این قرارداد ۱۰ میلیارد دلاری، با استفاده از وام و فاینانس‌های بین‌المللی تامین مالی خواهد شد. از سوی دیگر شرکت ایران‌ایر در سال‌های گذشته مشکلات متعددی را پشت سرگذاشته که این مشکلات، توان عملیاتی و مالی این شرکت را تحت تاثیر قرار داده است. مشکلات اساسی ایران‌ایر بر مسئولان پوشیده نیست و عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، سال گذشته در توصیف وضعیت نامطلوب هواپیمایی ملی کشور، این عبارت را به کار برد: « قلبم درد می‌گیرد وقتی می‌بینم شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به عنوان شرکت حامل پرچم ایران، در سال‌های گذشته شرایط سختی داشته و اکنون هم در وضعیت نامطلوبی است». در سال‌های گذشته تلاش زیادی برای واگذاری ایران‌ایر به بخش خصوصی انجام شد اما به نظر می‌رسد زیان انباشته این شرکت که به گفته آخوندی، «تحمیل هزینه‌های بازنشستگان به این شرکت» است، مانع این واگذاری شد. بیش از یک سال از وعده آخوندی برای حل مشکلات ایران‌ایر و «بازسازی کل ساختار» آن به عنوان شرکت حامل پرچم ایران می‌گذرد اما هنوز این وعده محقق نشده است. حالا رئیس سازمان هواپیمایی به عنوان معاون وزیر راه و شهرسازی، این وعده را تکرار می‌کند. در گفت‌وگوی کوتاهی که با علی عابدزاده داشتیم او بیشتر در این زمینه توضیح داده است.
وزیر راه و شهرسازی وعده ورود دو هواپیمای نو به ناوگان ایران ایر تا آخر سال را داده‌اند. به عنوان سکاندار صنعت هوانوردی کشور، این خبر را تایید می‌کنید یا تغییری در برنامه ایجاد شده است؟
همانطور که آقای آخوندی نیز گفته، درحال‌حاضر منتظر ورود دو ایرباس ۳۳۰ هستیم که قرار است در آینده بسیار نزدیک یعنی تا پایان سال به ایران تحویل داده شود. در این صورت، با در نظر گرفتن ورود یک ایرباس A۳۲۱ در دی، در امسال ۳ هواپیمای نو به ایران تحویل داده و به کشور وارد شده است.
یکی از مباحث مهم در خرید هواپیما، بحث تامین مالی و فاینانس است. چشم‌انداز مباحث مالی و فاینانس این هواپیماهای جدید برای شما روشن و برنامه‌ریزی شده است؟
تامین مالی و بحث فاینانس، از مهم‌ترین موضوعات در زمینه خرید هواپیماهای جدید است که درحال‌حاضر از سوی کارشناسان خبره ما در حال پیگیری است و درگیر مذاکرات جدی با فاینانسرهای مختلف در سراسر دنیا هستیم که امیدواریم هرچه زودتر به نتیجه مطلوب برسد و پشتوانه مالی مناسبی برای پرداخت هزینه‌های هواپیماهای بعدی داشته باشیم.
آنطور که برخی کارشناسان می‌گویند باتوجه به مشکلات مالی و گرفتاری‌های ایران‌ایر در سال‌های گذشته، احتمال اینکه فاینانسرهای بین‌المللی به این شرکت وام بدهند، بسیار کم است. نظر شما در این زمینه چیست؟
شرکت ایران‌ایر قرار بود براساس اصل۴۴ قانون اساسی، به بخش خصوصی واگذار شود اما باتوجه به ضعفی که در ساختار مالی آن وجود داشت، اقدامات انجام شده برای واگذاری آن بی‌نتیجه و این شرکت بدون خریدار باقی ماند. بر همین اساس، به این نتیجه رسیده‌ایم که ایران‌ایر نیاز به تغییرات بنیادی و ساختاری دارد تا با توانمندسازی آن، بتوان برای واگذاری این شرکت به بخش خصوصی زمینه‌سازی کرد. تغییرات ساختاری که برای ایران‌ایر در نظر داریم، هم در ساختارهای مدیریتی است و هم در ساختارهای مالی. به نظر ما این تغییرات در نهایت به ما کمک می‌کند که رزومه ایران‌ایر را برای گرفتن تسهیلات و وام از بنگاه‌های خارجی و داخلی تقویت کنیم.
درباره این تغییرات بیشتر توضیح دهید. کارشناسان می‌گویند نظام بازرگانی ایران‌ایر بیش از هر بخش دیگری نیازمند تحول و بروزرسانی است. آیا قرار است تحولی در نظام بازرگانی ایران‌ایر شاهد باشیم؟
آنچه درباره تغییر و تحول در ساختار ایران‌ایر می‌گوییم، منظور ساختارهای مدیریتی و مالی است. در ساختار مدیریتی، منظور ما از تحول حرکت به سمت تمام فرآیندهای نوینی است که امروزه در یک شرکت هواپیمایی تراز اول دنیا اجرا می‌شود. به طور طبیعی این تغییر در همه ابعاد فنی، عملیاتی، بازرگانی، بخش‌های اجرایی و پشتیبانی و حتی در بخش پروازها رخ خواهد داد. در ساختار مالی نیز منظور ما از تغییر، همان بحث واگذاری است.
ساختار مالی شرکت هما تاکنون دولتی بوده اما همانطور که گفته شد، براساس مصوبه مجلس این شرکت باید تغییر داده شود. امیدواریم بتوانیم شرکت ایران‌ایر را وارد بازار سهام عمومی کنیم و سهامش را در اختیار مردم قرار دهیم. به نظر ما این بهترین شیوه برای تغییر ساختار این شرکت خواهد بود.
به اعتقاد برخی کارشناسان، صندوق بازنشستگی ایران‌ایر با هزینه‌هایی که به این شرکت تحمیل می‌کند، بر بار مشکلاتش افزوده است. آیا برای تغییر ساختار در این زمینه نیز فکری شده است؟
بله؛ یکی از مشکلات ایران‌ایر همین بار مالی پرداخت حقوق بازنشستگان آن است و همین مسئله موجب شده واگذاری آن به بخش خصوصی با مشکل مواجه شود. البته در تغییر و تحولات ساختار مدیریتی ایران‌ایر این مسئله نیز دیده شده و امیدواریم با کمک دولت و مجلس شورای اسلامی، بتوانیم در آینده نزدیک مجوزهای لازم را برای همه تغییرات مورد نیاز در ایران‌ایر دریافت کنیم.
به نظر می‌رسد در کنار تحریم، مشکلاتی که شما نیز وجود آنها در ایران‌ایر را تایید کرده‌اید، موجب شده آمار ناوگان ایران‌ایر در سال‌های گذشته از ۵۰ فروند به کمتر از ۲۰ فروند برسد. فکر می‌کنید این تغییرات بنیادین که از آنها صحبت می‌کنید، بتواند استفاده بهینه از هواپیماهای نو را تضمین کند؟
همانطور که گفتید درحال‌حاضر مشکل اصلی ایران‌ایر که مانعی در مسیر بهره‌وری آن است، مربوط به فرسودگی و کمبود ناوگان است اما نباید فراموش کنیم این شرکت زیرساخت‌های مطلوبی در بخش‌های عملیات پرواز، فنی، بازرگانی و آموزشی دارد که می‌توان از آنها بهره گرفت. امیدواریم با تغییرات ساختاری که برای این شرکت در نظر داریم، بتوانیم مشکلات را کاهش دهیم و ایران‌ایر سرانجام به طور مطلوب، روند واگذاری را طی کند. البته نباید فراموش کنیم درحال‌حاضر با ساختارهای قیمتی موجود، امکان اینکه بتوانیم شرکت‌های هواپیمایی را به شرکت‌های بین‌المللی تراز اول تبدیل کنیم، بسیار دشوار است؛ ناممکن نیست اما سخت و هزینه‌بر است. بنابراین باید به دنبال این باشیم که روش‌هایی که در دنیا برای تغییر ساختار و تبدیل شرکت‌های هواپیمایی به شرکت‌های تراز اول، اجرا شده را در شرکت هما نیز دنبال کنیم. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی اروپایی که شرکت‌های بزرگ و صاحب‌نامی نیز هستند، در گذشته به‌طور کامل دولتی بودند اما به‌تدریج روش اداره آنها تغییر کرد و سهام‌شان در اختیار مردم قرار گرفت.
به نظر شما پیاده کردن این شیوه به‌عنوان یک شیوه بین‌المللی در ایران دور از دسترس نیست؟
خیر؛ این روش در ایران و در شرکت ایران‌ایر قابل اجرا است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.