شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت پنجاه و یکم

در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.

اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.

 از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.

حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.

قسمت پنجاه و یکم:

نمایندگان سازمان هواپیمایی کشوری در جهت رفع ابهامات حاضران توضیحاتی را ارائه دادند و در مورد نرخ ارائه خدمات پشتیبانی زمینی نیز بیان داشتند که آن تعرفه‌ها برمبنای میانگین نرخ ارائه خدمات در منطقه خاورمیانه تعیین خواهد شد.

درنهایت معتقد بودند درصورت رفع ابهام مرتبط با تعرفه‌های ارائه خدمات پشتیبانی زمینی مشکل جدی دیگری برای انتقال پروازهای بین‌المللی به فرودگاه امام خمینی(ره) وجود ندارد. آنها موافقت با فراهم شدن زمینه رقابت سالم و وجود حق انتخاب برای شرکت‌های هواپیمایی خارجی از طریق واگذاری خدمات پشتیبانی زمینی در فرودگاه امام خمینی(ره) به دو شرکت تاو پارس و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را پیشنهاد دادند.

البته به این بهانه مخالفت با بهره‌برداری زودهنگام فرودگاه و شاید فعالیت یک شرکت خارجی به‌عنوان بهره‌بردار پایانه مسافری فرودگاه امام خمینی(ره) در میان کارشناسان شیوع یافت، به‌طوری که در اوایل سال ۱۳۸۳ با نزدیکی آغاز بهره‌برداری از فرودگاه امام خمینی(ره) و انتشار دیدگاه‌های منفی، برخی نسبت به موفقیت‌آمیز بودن آن طرح شرکت خدمات هوایی کشور (آسمان) نظرات خود را در این زمینه به‌صورت کتبی و مستقیم برای ریاست‌جمهوری ارسال داشت  که از طریق وزارت راه‌و‌ترابری در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری قرار می گیرد.

اگر چه محتوای متن دارای بیان شفاف نبوده و بیشتر به پراکنده‌گویی و بعضا تناقض پرداخته که شباهت به مغالطه دارد ولی در هر حال برخی از موارد دارای  پاسخ مستدل و متقن است که سازمان هواپیمایی کشوری نیز آنها را تشریح کرده است.

بیان عبارات «ناپختگی، فقدان بینش علمی، برخوردهای موردی و روزمره، شتابزدگی و ... در ارتباط با اجرای طرح ملی فرودگاه امام خمینی (ره)» از وزن علمی بیان مطالب کاسته و موجب می‌شود برخورد مناسبی با اصلاح ایرادات موجه انجام نپذیرد. کارشناس دلسوز و باتجربه در امور هوایی با نحوه تصمیم‌گیری‌ها در صنعت هوانوردی آشنایی داشته و نباید بگونه‌ای برخورد کند که حداقل زحمات کارشناسان و متخصصان این طرح عظیم نادیده گرفته شود، بلکه باید با ارائه راهکارهای مناسب سعی در بهبود روش‌ها داشته باشد. به‌طور مثال یکی از ایرادات کلی در مورد عدم وجود طرح جامع حمل‌ونقل کشور بود که البته طرح جامع تدوین و در چند نوبت نیز اصلاح شده و در گذشته نزدیک برای بازنگری و تدوین طرح جامع حمل‌ونقل قرارداد جدیدی منعقد شده بود و شاید اشکال در مورد عدم رعایت مفاد آنها در هنگام فعالیت‌های اجرایی باشد.

شرکت آسمان با انتقاداتی به احداث و نحوه بهره‌برداری فرودگاه امام‌ خمینی(ره) خدشه وارد کرد. طرح فرودگاه امام خمینی(ره) همانند سایر پروژه‌های کشور یعنی طرحی بزرگ و با اعتبارات بسیار کم سالانه از منابع عمومی کشور و در اولویت نبودن طرح‌های عمرانی با توجه به مشکلات دوران گذشته مثل انقلاب اسلامی و دفاع مقدس به اجرا درآمده بود. به جهت طولانی شدن دوره اجرای پروژه توجیه اقتصادی آن کمرنگ و یا از بین رفته بود. بنابراین چنانچه بخشی از تسهیلات آن قابلیت بهره‌برداری را دارا باشد باید مورد بهره‌برداری قرار گیرد. به‌طور مثال اگر احداث هتل، ساختمان مرکز آماده‌سازی غذا برای پذیرایی هوایی و پایانه بار هوایی و ... تأثیر مستقیم بر جابه‌جایی مسافر ندارد آیا باید در انتظار رفع این نقیصه بود و چندین سال دیگر صبر کرد تا تأمین اعتبار و احداث انجام پذیرد و احتمالا به تسهیلات موجود نیز خسارت وارد آید. ضمن آن که برای تمامی موارد جانبی راهکارهای مقطعی و کوتاه‌مدت اندیشیده شده بود که تأثیرات منفی در روند بهره‌برداری فرودگاه را کاهش دهد.

نقد بعدی نسبت به راه‌های دسترسی از شهر تهران به فرودگاه امام خمینی (ره) بود که باید اشاره داشت در آن زمان از طریق دو بزرگراه تهران‌ـ‌قم و تهران‌ـساوه امکان رفت‌وآمد وجود داشت. در داخل شهر تهران محل اتصال بزرگراه نواب از پادگان قلعه‌مرغی با مشکل روبه‌رو بود که با پیگیری از طریق شهرداری تهران ضلع شرقی بزرگراه باز و ضلع غربی آن هم براساس قول شهرداری تا اواخر خردادماه جاری تکمیل و به بهره‌برداری می‌رسید که به این ترتیب فاصله شهر تهران تا فرودگاه حدود یک ساعت کاهش می‌یافت. ضمنا فعالیت اجرایی مترو هم از طریق تأمین اعتبار مالی در دست اقدام بوده و در سال جاری عملیات اجرایی آن آغاز می شود.

شرکت سیروسفر نیز جابه‌جایی مسافران از فرودگاه به شهر تهران را در ابتدای فعالیت با استقرار۱۰۰ دستگاه خودروی سمند و ۲۰ دستگاه اتوبوس مدرن انجام خواهد داد. متأسفانه متجاوز از چهار ماه است که خودروهای شرکت سیروسفر فرودگاه شماره‌گذاری نشده‌اند و باوجود پیگیری از طریق وزارت کشور و نیروی انتظامی هنوز این مشکل به قوت خود باقی است. اما در تاریخ نوزدهم اردیبهشت ۱۳۸۳ و با شروع بهره‌برداری فرودگاه و به‌رغم وجود مشکل شماره‌گذاری خودروهای سواری شرکت سیروسفر به‌منظور جلوگیری از بروز مشکلات برای مسافران با هماهنگی قبلی مبادرت به استقرار حداقل ۵۰ دستگاه اتوبوس جهت جابه‌جایی رایگان مسافرانی کرد که از فرودگاه، عازم مقاصد مختلف در شهر تهران و یا فرودگاه مهرآباد بودند.

ادامه دارد