کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا: از ایده تا اجرا

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا بخشی از ابتکار کلان موسوم به مشارکت برای زیرساخت و سرمایه گذاری جهانی (PGII) محسوب می شود که خود ابتکار جهانی کشورهای گروه هفت (G7)، به عنوان رقیب طرح کمربند و جاده چین است. این ابتکار به نوبه خود از درون ابتکار دیگری تحت عنوان بازسازی جهان به شکلی بهتر (Build Back Better World) که بایدن در چهل و هفتمین اجلاس G7 در بریتانیا اعلام کرد و و به دنبال بسیج 40 تریلیون دلاری سرمایه گذاری زیرساختی تا سال 2035 است، شکل گرفت.

البته ابتکار B3W خود متاثر از طرح دیگری تحت عنوان پیشرفت و اصول شبکه نقطه آبی (BDN) است که به طور رسمی در سال 2019 با هدف ارائه ارزیابی و صدور گواهینامه پروژه های توسعه زیرساخت در سراسر جهان و با تمرکز بر شفافیت مالی، پایداری زیست محیطی و تاثیر بر توسعه اقتصادی توسط ایالات متحده، ژاپن، استرالیا، بریتانیا و اسپانیا اجرایی شد و سازوکاری برای تایید پروژه های زیرساختی است که استانداردهای کیفیت بالای بین المللی را رعایت می کند.

براساس طرح شبکه نقطه آبی، تا سال 2040 حدود 15 تریلیون دلار کسری در تامین مالی زیرساخت های جهانی وجود خواهد داشت، بدان معنا که بودجه دولت ها کفاف سرمایه گذاری در زیرساخت ها را نمی دهد. بنابراین بسیج سرمایه گذاری بیشتر بخش خصوصی، آن هم برای دستیابی به اهداف سرمایه گذاری زیرساختی جهانی حیاتی خواهد بود. از دید اعضای این شبکه، شبکه نقطه آبی با کمک به جذب سرمایه گذاری از سوی بخش خصوصی، در کنار بهبود سیاست های ملی، سودمندی جوامع محلی و ترویج سرمایه گذاری شفاف، هوشمند، پایدار و مسئولانه، این شکاف زیرساختی قابل توجه را کاهش می دهد.  در عین حال، براساس ابتکار مشارکت برای زیرساخت و سرمایه گذاری جهانی (PGII)، دولت های G7 به همراه بخش خصوصی قصد دارند مبلغ 600 میلیارد دلار را در پنج سال آینده در زیرساخت ها سرمایه گذاری کنند. هدف این بودجه ارائه جایگزینی برای سرمایه گذاری های زیرساختی گسترده چین است و بر بسیج سرمایه از منابع چندگانه، از جمله بانک های توسعه چندجانبه، موسسات مالی توسعه و صندوق های ثروت دولتی تمرکز دارد.

ایالات متحده نقشی کلیدی در طراحی و کوشش برای اجرای این ابتکار دارد. از همین رو برای بسیج 200 میلیارد دلار در مدت پنج سال از طریق کمک های بلاعوض، تامین مالی فدرال و سرمایه گذاری های بخش خصوصی برای این ابتکار کوشش می کند. از آنجا که گروه ۷ هدف بلندپروازانه سرمایه گذاری 600 میلیارد دلاری در زیرساخت های کشورهای در حال توسعه در سراسر جهان را تا 2027 مدنظر دارد، سهم 200 میلیارد دلاری آمریکا از این رقم به خوبی نقش تعیین کننده آن را نشان می دهد.

این ابتکار چهار اولویت کلیدی یعنی بحران اقلیمی و امنیت انرژی، فناوری اطاعات و ارتباطات، برابری جنسیتی و امنیت جهانی بهداشت را پیگیری می کند و همان گونه که اشاره شد، کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا به عنوان بخشی از آن محسوب می شود که برای نخستین بار به طور رسمی در اجلاس سران I2U2 در سال 2021 با حضور هند، رژیم اشغالگر قدس، امارات متحده عربی و ایالات متحده مطرح شد (این ائتلاف در اکتبر 2021 به عنوان مکانیسم گفت وگو در سطح وزیران ایجاد شد و ریشه آن به سالگرد عادی سازی روابط رژیم اشغالگر قدس با چندین کشور عربی مربوط می شود) اما در اجلاس سران گروه 20 (سپتامبر 2023) تصمیمات جدیدی برای توسعه آن اتخاذ گردید؛ از جمله امضای یادداشت تفاهمی بین ایالات متحده، هند، عربستان سعودی، امارات، فرانسه، آلمان، ایتالیا و اتحادیه اروپا که براساس آن دولت های عربستان، اتحادیه اروپا، هند، امارات متحده عربی، فرانسه، آلمان، ایتالیا و ایالات متحده آمریکا (شرکت کنندگان) متعهد شدند که برای ایجاد کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا (IMEC) با یکدیگر همکاری کنند.

IMEC از دو کریدور مجزا تشکیل خواهد شد؛ کریدور شرقی که از طریق آن اتصال هند به خلیج فارس برقرار می شود و کریدور شمالی که خلیج فارس را به اروپا متصل می کند. این کریدور شامل یک مسیر راه آهن هم خواهد بود که پس از تکمیل، یک شبکه حمل ونقل بین المللی چندوجهی و مقرون به صرفه را برای تکمیل مسیرهای حمل ونقل دریایی و جاده ای موجود فراهم می کند و ترانزیت روان کالاها و خدمات از مبدأ و مقصد میان هند، امارات، عربستان سعودی، اردن، رژیم اشغالگر قدس و اروپا را امکان پذیر می سازد.

در طول مسیر راه آهن، شرکت کنندگان در این طرح قصد دارند شبکه برق و اتصال دیجیتال و همچنین خط لوله را برای صادرات هیدروژن پاک فعال کنند. این کریدور زنجیره های تامین منطقه ای را ایمن می کند، دسترسی به تجارت را افزایش می دهد، تسهیل تجارت را بهبود می بخشد و بر پایداری اجتماعی زیست محیطی منطقه تاثیرات مثبتی خواهد داشت.

روند اجرای بخش های مختلف کریدور چگونه است؟

همان گونه که اشاره شد، کریدور هند – خاورمیانه – اروپا، پروژه ای چندوجهی است که هدف آن ایجاد یک شبکه ارتباطی و حمل ونقل پایدار میان سه منطقه است. این پروژه شامل توسعه زیرساخت های حمل ونقل، ایجاد زنجیره های تامین جدید و تسهیل تجارت و سرمایه گذاری است. یکی از جنبه های مهم این پروژه، توسعه شبکه ریلی در شبه جزیره عرب است. این شبکه شامل راه آهن هایی است که کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، اردن و رژیم اشغالگر قدس را به یکدیگر متصل می کند. در حال حاضر، شبکه ریلی شبه جزیره عرب شامل دو مسیر اصلی است:

1- راه آهن خلیج فارس: این مسیر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس را به یکدیگر متصل می کند.

2- راه آهن عربستان- اردن: این مسیر عربستان را از طریق اردن به اسراییل، سوریه و لبنان متصل می کند.

اتصال راه آهن عربستان به اردن و اردن به رژیم اشغالگر قدس گلوگاه های کلیدی کریدور هند – خاورمیانه- اروپا است. این اتصالات امکان انتقال کالا و مسافر را از شبه جزیره عرب به اروپا فراهم می کنند. اکنون، اتصال راه آهن امارات به عربستان نقطه آغاز روند نقل و انتقال کالا محسوب می شود. سپس، کالاها از طریق عربستان به اردن و از طریق اردن به رژیم اشغالگر قدس و بندر حیفا منتقل می شود. درنهایت، کالاها از طریق کشتی و دریا به بازارهای اروپایی ارسال می شود. با تکمیل شبکه ریلی شبه جزیره عرب و اتصال آن به اردن و رژیم اشغالگر قدس، امکان انتقال کالا و مسافر از شبه جزیره عرب به اروپا به طور قابل توجهی افزایش خواهد یافت. از همین رو در ادامه وضعیت این شبکه مورد بحث قرار خواهد گرفت.

پروژه راه آهن شورای همکاری خلیج فارس که در سال 2009 آغاز شد، با هدف اتصال هر شش عضو شورای همکاری خلیج فارس (GCC) از طریق راه آهن، ارتقای اتصال منطقه ای، حمایت از تنوع اقتصادی و کاهش وابستگی به هیدروکربن هاست. این ابتکار بلندپروازانه، مراکز شهری بزرگ مانند ریاض، دبی و شهر کویت را به هم پیوند می دهد و نویدبخش مزایای قابل توجهی برای تجارت، لجستیک، گردشگری و بخش های تولیدی است.

باوجود اهمیت استراتژیک، این پروژه با تاخیرهای قابل توجهی مواجه شده است و تاریخ تکمیل اولیه (2018) خود را از دست داده است. سقوط قیمت نفت در سال های 2014-2016 و شکاف های سیاسی 2017 در شورای همکاری خلیج فارس، به ویژه تحریم قطر، به شدت بر روند پیشرفت آن تاثیر گذاشت. با این حال، احیای روابط قطر و همسایگان امیدها را برای تکمیل راه آهن دوباره زنده کرده است.

از سال 2021، چشم انداز اقتصادی این کشورها بیشتر ناشی از قیمت های بالای جهانی نفت بهبود یافته است. همچنین کاهش تنش های سیاسی درون شورای همکاری خلیج فارس و احیای روابط، به ویژه درمورد قطر، عربستان سعودی و امارات پیشرفت راه آهن شورا را تسهیل کرده است. چندین توافقنامه دوجانبه و سرمایه گذاری های زیربنایی توسط دولت های شورای همکاری خلیج فارس و سرمایه گذاران خارجی، فرایند پروژه را تسریع کرده است.

با این حال، چالش ها همچنان باقی است. نوسان بازار نفت، با کاهش قیمت های مورد انتظار پس از سال 2025، می تواند بودجه های مالی را کاهش دهد و بر تامین مالی پروژه تاثیر بگذارد. بی ثباتی سیاسی، تنش های منطقه ای و موانع لجستیکی ساخت وساز راه آهن فرامرزی در منطقه چالش برانگیز خلیج فارس موانع مهم پیشروی این کلان پروژه هستند. هماهنگی نظارتی و هماهنگی عملیاتی میان اعضای شورای همکاری خلیج فارس برای تکمیل این طرح، حیاتی اما پیچیده است.

انتظار می رود در چهار سال آینده، توسعه ریلی در سراسر شورای همکاری خلیج فارس نابرابر باشد. کشورهایی مانند عربستان، امارات و قطر، با اقتصاد قوی تر و چهارچوب های نظارتی، احتمالاً سریع تر پیشرفت کنند. انتظار می رود در سال 2023، شبکه حمل ونقل ریلی اتحاد امارات تقریباً 20 میلیون تن بار را در سراسر امارات حمل کند. این توسعه نقطه عطف مهمی در زیرساخت های حمل ونقل کشور است و قابلیت های اتصال و لجستیک آن را افزایش می دهد. همچنین شبکه ریلی اتحاد قادر است تا سالانه 60 میلیون تن کالا را با سرعت 120 کیلومتر در ساعت جابه جا کند. زیرساخت های این شبکه شامل 593 پل و گذرگاه و 9 تونل است که نشان دهنده تعهد امارات متحده عربی به ایجاد یک سیستم حمل ونقل باری قوی و کارآمد است. در مقابل، کویت، بحرین و عمان با ابهامات سیاسی و اقتصادی روبه رو هستند که می تواند مانع مشارکت آنها در این پروژه شود. نیاز فزاینده به سرمایه گذاری خصوصی و مشارکت عمومی- خصوصی در غلبه بر چالش های تامین مالی بسیار مهم خواهد بود.

به طور خلاصه، در حالی که تحولات اخیر چشم انداز راه آهن خلیج فارس را بهبود بخشیده است، این پروژه همچنان مملو از خطرات مالی، لجستیکی و سیاسی است. موفقیت در گرو همکاری پایدار اقتصادی، ثبات قیمت نفت و مدیریت موثر پویایی های منطقه خواهد بود. در حالی که این تحولات حاکی از نقش فزاینده حمل ونقل ریلی در تجارت بین امارات و عربستان است، اما آمار مشخصی از میزان جابه جایی کالا از طریق ریل میان این کشورها در سال 2023 و نسبت این جابه جایی که تجارت بین دو کشور را تشکیل می دهد، به آسانی در دسترس نیستند.

آخرین گزارش ها نشان می دهد که اتصال ریلی میان عربستان و اردن درحال پیشرفت قابل توجهی است و انتظار می رود تا پایان سال 2024 اجرایی شود. این پروژه بخشی از یک ابتکار گسترده تر برای گسترش شبکه ریلی عربستان به سمت شمال و به سوی مرز اردن است که به اهداف اتصال گسترده تر در خاورمیانه کمک می کند. عربستان درحال ساخت خط آهن جدیدی به طول 400 کیلومتر است که از شهر ینبع در سواحل دریای سرخ تا مرز اردن امتداد می یابد. این خط آهن قرار است ظرفیت حمل 10 میلیون مسافر و 5 میلیون تن بار در سال را داشته باشد. شبکه راه آهن ملی اردن که درحال حاضر در حال توسعه است، گامی مهم در بهبود ارتباط این کشور با کشورهای همسایه در خاورمیانه و نقش آفرینی آن در کریدور مورد بحث به شمار می آید. پروژه راه آهن ملی اردن (JNRP) به ویژه بر ایجاد ارتباط با عراق، عربستان و سوریه متمرکز است.

این شبکه به طول 509 کیلومتر است که از مرز سوریه تا بندر عقبه امتداد دارد. این خط شهرهای بزرگ اردن از جمله پایتخت (امان) و شهر صنعتی زرقا را به مرز سوریه متصل می کند. این مسیر به موازات راه آهن تاریخی 1050 کیلومتری اردن- حجاز خواهد بود که قرار است بهسازی شود. هزینه بهسازی این خط حدود 4/1 میلیارد دلار برآورد شده است.

دولت اردن نیز به طور فعال به سوی توسعه ی یک شبکه ی ریلی جدید و مدرن گام برداشته است و تمرکز خود را بر احیای خطوط متروکه و ایجاد خطوط جدید برای خدمات مسافری و باری قرار داده است. این ابتکار بخشی از استراتژی حمل ونقل ملی 2023-2027 است که در آن به نیاز به یک شبکه ریلی مدرن برای جایگزینی سیستم قدیمی تر تاکید شده است.

با این حال، اجرای این برنامه ها با چالش های قابل توجهی، به ویژه در زمینه ی تامین مالی مواجه است. بدهی عمومی بالای اردن احتمال وام گیری دولت برای تامین مالی پروژه را پایین می آورد و در رابطه با تقاضای این نوع حمل ونقل عمومی با توجه به هزینه های قابل توجه آن، نگرانی هایی وجود دارد. با وجود این موانع، راهکارهایی مانند مشارکت های بخش خصوصی و دولتی و تخصیص های بودجه سالانه پیشنهاد شده است. طراحی های مهندسی برای فاز اول تکمیل شده و حدود ۶۶ درصد از زمین های مورد نیاز برای شبکه جدید تملک شده است.

پروژه ی راه آهن ملی اردن با هدف ایجاد یک شبکه ی 897 کیلومتری با مقیاس استاندارد و ارتباط با عربستان، عراق و سوریه طراحی شده است. این شبکه عمدتاً از ترافیک باری پشتیبانی می کند و امکاناتی برای خدمات قطارهای مسافری در آینده دارد. مسیر اصلی JNRP یک خط 509 کیلومتری خواهد بود که بندر عقبه در دریای سرخ را به امان و مرز سوریه متصل می کند و با مسیر تاریخی راه آهن حجاز اردن موازی است. عقبه به عنوان تنها بندر دریایی اردن، قرار است به قطب اصلی این شبکه تبدیل شود و انتقال بار به عراق و حمل کالاهایی مانند نفت خام و غلات وارداتی را تسهیل کند.

توسعه بیشتر شامل یک خط 290 کیلومتری منشعب از نزدیکی زرقه به مرز عراق در نزدیکی طربیل و یک خط 5/90 کیلومتری از شرق عمان به مرز عربستان در حدیثه است که به راه آهن شمال-جنوب سعودی متصل می شود. این بخش در راستای هدف اردن برای تبدیل شدن به یک کشور ترانزیت برای حمل ونقل بین اروپا و کشورهای حاشیه ی خلیج فارس بسیار مهم است. تخمین زده می شود کل پروژه حدود 4/2 میلیارد دینار هزینه داشته باشد و دولت نرخ بازدهی داخلی 16 درصدی را پیش بینی می کند. JNRP بر اساس الگوی ساخت – انتقال – بهره برداری اجرا خواهد شد و یک شرکت دولتی کاملاً تحت مالکیت دولت، شرکت راه آهن اردن (JRC) بر تامین مالی و ساخت وساز نظارت خواهد کرد.

از نظر اتصالات بین المللی، JNRP قرار است عراق را با دریای سرخ و عربستان را با سوریه، ترکیه و اروپا مرتبط کند. برای تسهیل این امر، اردن و همسایگانش توافقنامه هایی را برای تضمین قابلیت همکاری و تعیین استانداردهای فنی برای کریدورهای ریلی بین المللی امضا کرده اند. اردن همچنین با تیم پروژه یورومد اتحادیه اروپا همکاری می کند تا یک مرجع ایمنی راه آهن ملی ایجاد کند و اطمینان حاصل کند که شبکه با استانداردهای بین المللی مطابقت دارد.

به طور خلاصه، شبکه ریلی اردن شاهد تحولات قابل توجهی است که با هدف بازسازی و گسترش دامنه فعالیت خود در عرصه های ملی و بین المللی صورت می گیرد. این کشور با وجود چالش های مالی، با برنامه های بلندپروازانه ای برای تقویت موقعیت خود به عنوان یک قطب ترانزیت کلیدی در خاورمیانه به پیش می رود. این پروژه اتصال ریلی بخشی از یک طرح بزرگ تر به نام مسیر صلح منطقه ای است که شامل یک راه آهن میان رژیم اشغالگر قدس، اردن، عربستان سعودی و کشورهای حاشیه خلیج فارس است. این طرح که توسط مقامات رژیم اشغالگر قدس تهیه شده، به عنوان یک تحول شگرف تلقی می شود که ممکن است بسیاری از کشورهای منطقه را تحت تاثیر قرار دهد. در نهایت، مسیر راه آهن قرار است پس از اردن به رژیم اشغالگر قدس برسد و از طریق رژیم اشغالگر قدس و بندر حیفا دوباره به دریا متصل شود تا کالاها را راهی بنادر اروپایی سازد. در وضعیت فعلی راه آهنی میان اردن و رژیم اشغالگر قدس برقرار نیست، اما رژیم اشغالگر قدس طرح بلندپروازانه ای برای پیوند کشورهای مختلف به شبکه راه آهن خود تحت عنوان مسیر صلح منطقه ای پیشنهاد داده است.

در قالب این ابتکار، رژیم اشغالگر قدس به عنوان پل زمینی و اردن به عنوان یک هاب لجستیک منطقه ای تعریف شده اند. این دو بازیگر نقش کلیدی در اتصال دریای مدیترانه به خلیج فارس از طریق کوتاه ترین و کارآمدترین مسیر ایفا می کنند. این شبکه ریلی 2200 کیلومتری به عنوان بخشی از کریدور هند – خاورمیانه – اروپا ایفای نقش خواهد کرد.

اسراییل مدعی است این شبکه ریلی سبب بالا بردن حجم تجارت منطقه ای می شود، به طوری که می تواند تجارت منطقه ای را تا سال 2030 به 250 میلیارد دلار افزایش دهد. البته جدول زمانی و جزئیات فنی درمورد تکمیل شبکه چندان روشن نیست و بیشتر به عنوان یک ابتکار عمل در راستای پیمان ابراهیم و عادی سازی روابط رژیم اشغالگر قدس با کشورهای عربی تعریف شده است. در سطح کلان تر، یکی از اهداف کلیدی ابتکار مسیر صلح منطقه ای، ایجاد یک کریدور اقتصادی برای رژیم اشغالگر قدس در منطقه خاورمیانه محسوب می شود. آمریکا از این طرح به شدت حمایت می کند. طرح اسراییل در راستای حذف سوریه از مسیر کریدور هند – اروپا و جایگزینی حیفا با بنادر سوریه است.

با وجود آنکه این بندر می تواند نقش بالقوه مهمی در تجارت منطقه ای ایفا کند، اما تاکنون تنها شرکت های هندی و چینی برای حضور در آن علاقه نشان داده اند. مدیریت این بندر توسط یک شرکت هندی نشان دهنده یک پیشرفت قابل توجه در روابط هند و رژیم اشغالگر قدس و در کلیت کریدور هند، خاورمیانه و اروپاست؛ اما با وجود آنکه رژیم اشغالگر قدس پس از احیای روابط با امارات تلاش کرد تا شرکت های بندری اماراتی را تشویق به خرید سهام این بندر نماید در نهایت توفیقی به دست نیاورد. البته تجارت میان دوبی و این بندر برقرار شده است. نکته مهم دیگری که در مورد این بندر باید توجه داشت آنکه خصوصی سازی شده است و بیش از آنکه ملاحظات استراتژیک-ژئوپلیتیک راهنمای کنش آن باشد، منافع اقتصادی شرکت اداره کننده آن و سهامداران در نقش آفرینی این بندر در مسیرهای تجاری اهمیت خواهد داشت.

از همین روست که هم شرکت های چینی و هم شرکت های هندی در آن حضور دارند. نهایتاً کالاها و محموله ها از این بندر راهی بنادر جنوب اروپا می شوند. یکی از مهم ترین بنادری که در قالب این کریدور به حیفا بیش از پیش متصل خواهد شد بندر پیرائوس یونان است. این بندر از سال 2016 در اختیار غول کشتیرانی چین، کاسکو قرار دارد. به دیگر سخن چین هم در بندر حیفا و هم بندر پیرائوس به عنوان دو بندر کلیدی در این کریدور نقش مهمی ایفا می کند. به علاوه چین در ساخت راه آهن اردن و نیز شبکه راه آهن سعودی نیز نقش آفرین است.

چشم انداز اجرایی شدن کریدور چیست؟

بر مبنای آنچه آمد می توان گفت که کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا هنوز عمدتاً در حد یک ایده است و مقدمات اجرای آن به تدریج در حال فراهم شدن است. بنابراین در شرایط کنونی چنین کریدوری در شرایط عملیاتی قرار ندارد تا بتوان میزان موفقیت آن در رقابت با ابتکار کمربند و راه چین که ده سال از عملیاتی شدن آن می گذرد را سنجید. احتمالاً این کریدور در افق 2030 در صورت فراهم بودن شرایط عملیاتی خواهد شد. از همین رو در شرایط کنونی تنها می توان از فرصت ها و چالش های پیش روی آن سخن گفت. در ادامه فرصت ها و چالش های پیش روی این کریدور را به تفکیک مورد بحث قرار خواهیم داد.

در حوزه چالش ها، اجرای کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا با چالش های مهمی مواجه است. این چالش ها را می توان به چند دسته تقسیم کرد که در ادامه به آن می پردازیم.

1- تنش ها و ثبات ژئوپلیتیک: کریدور از مناطقی با پویایی های ژئوپلیتیکی پیچیده عبور می کند. تنش بین کشورهای خاورمیانه و همچنین میان برخی از کشورهای اروپایی و هند می تواند بر ثبات و عملکرد مستمر این کریدور تاثیر بگذارد. جنگ غزه نخستین نماد تاثیرگذاری محیط ژئوپلیتیک پیچیده بر اجرایی شدن این کریدور است.

2- زیرساخت و اتصال: توسعه زیرساخت های لازم شامل ساخت جاده ها، راه آهن، بنادر و سایر امکانات لجستیکی برای چنین کریدور اقتصادی که طول آن 4800 کیلومتر است نیاز به سرمایه های کلان دارد. افزون بر این، اطمینان از اتصال یکپارچه در مناطق مختلف جغرافیایی و سیاسی یک چالش بزرگ است، به ویژه در مناطقی مانند اردن که زیرساخت های توسعه نیافته دارند.

3- چارچوب های مقرراتی و قانونی: تفاوت در سیستم های حقوقی و بوروکراسی می تواند مانع حرکت کارآمد کالاها و خدمات شود. در شرایط کنونی، چنین همگونی میان کشورهای مسیر وجود ندارد. اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج فارس، درون خود چنین مقرراتی دارند، اما همگونی میان این دو و نیز آنها با هند وجود ندارد.

4- نابرابری ها و منافع اقتصادی: کریدور شامل کشورهایی با سطوح مختلف توسعه اقتصادی و منافع اقتصادی متفاوت است. ایجاد تعادل بین این منافع برای اطمینان از منفعت متقابل بسیار مهم است. این کریدور باید به گونه ای طراحی شود که از نظر اقتصادی برای همه کشورهای شرکت کننده مقرون به صرفه باشد، امری که نیاز به برنامه ریزی و مذاکره دقیق دارد.

5- نگرانی های امنیتی: با توجه به اینکه این کریدور از برخی مناطق با چالش های امنیتی از جمله دزدی دریایی و تروریسم عبور می کند، اطمینان از ایمنی مسیرهای حمل ونقل و محافظت در برابر اختلالات ناشی از مسائل امنیتی یک چالش مهم است.

6- تفاوت های فرهنگی و اجتماعی: درک و رعایت این تفاوت ها برای عملکرد روان کریدور ضروری است. موانع اجتماعی و فرهنگی می توانند روی شیوه های تجاری و مذاکرات تجاری تاثیر بگذارند.

7- مسائل زیست محیطی و پایداری توسعه: چنین پروژه ای در مقیاس بزرگ باعث ایجاد نگرانی های زیست محیطی می شود. تضمین شیوه های پایدار در توسعه و بهره برداری از کریدور، چالشی است که اعضا باید آن را مدیریت نمایند و هنوز در این باره به جمع بندی مشترکی دست نیافته اند.

8- ادغام فناوری: بهره برداری کارآمد از کریدور نیازمند فناوری پیشرفته لجستیک، ارتباطات و مدیریت است. ادغام فناوری در کشورهای مختلف با سطوح مختلف پیشرفت فناوری و استانداردها پیچیده است.

آثار اجرای کریدور در حوزه های ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک چیست؟

روابط تجاری و اقتصادی بین هند، اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج فارس به عنوان مهم ترین بازیگران در این کریدور، نقش مهمی در تحلیل آثار اجرایی شدن این کریدور در حوزه ژئواکونومیک دارد. از همین رو مرور آخرین وضعیت روابط طرفین که در ادامه می آید، اهمیت دارد.

اتحادیه اروپا پس از ایالات متحده و چین، سومین شریک تجاری بزرگ هند با ۸۸ میلیارد یورو تجارت کالایی در سال 2021 است. از دیگر سو اتحادیه اروپا با جذب 9/14 درصد از کل صادرات هند پس از ایالات متحده (1/18 درصد) دومین مقصد بزرگ صادرات هند است، در حالی که چین تنها رتبه چهارم (8/5 درصد) را به خود اختصاص می دهد.

از سوی دیگر، سهم اتحادیه اروپا در موجودی سهام سرمایه گذاری خارجی در هند در سال 2020 به 3/78 میلیارد یورو رسید که نسبت به رقم 7/63 میلیارد یورو در سال 2017 افزایش یافته است و این امر اتحادیه اروپا را به یکی از پیشروترین سرمایه گذاران خارجی در هند تبدیل می کند. با این حال، این رقم به طور قابل توجهی کمتر از موجودی سهام سرمایه گذاری خارجی اتحادیه اروپا در چین (2/201 میلیارد یورو) یا برزیل .4(4/263 میلیارد یورو) است. حدود 6000 شرکت اروپایی در هند حضور دارند که به طور مستقیم 7/1 میلیون شغل و به طور غیرمستقیم 5 میلیون شغل در طیف گسترده ای از بخش ها ایجاد می کنند 1.

اتحادیه اروپا و هند اکنون در حال مذاکره برای امضای یک توافقنامه تجارت آزاد جامع هستند و این مذاکرات که در 17 ژوئن 2022 دوباره آغاز شد، همچنین شامل گفتگوهای جداگانه برای یک توافقنامه حمایت از سرمایه گذاری است. اتحادیه اروپا همچنین به دنبال دسترسی بیشتر به بازارهای هند به ویژه برای خودروها، نوشیدنی های الکلی، و محصولات کشاورزی غذایی مانند پنیر و هند علاقه مند به بهره مندی بیشتر در بخش خدمات و به دنبال دسترسی آسان تر ویزای اتحادیه اروپا برای متخصصان هندی است.

به هر حال، مذاکرات جاری برای توافقنامه تجارت آزاد نشان دهنده تمایل هر دو طرف برای تقویت بیشتر روابط اقتصادی است. با این حال، موفقیت این مذاکرات در گرو پرداختن به موانع تجاری خاص و مسائل دسترسی به بازار است که منعکس کننده پویایی پیچیده توافق نامه های تجاری بین المللی است.

یکی دیگر از مولفه های تعیین کننده چشم انداز این کریدور، روابط تجاری اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج فارس است که در سال های اخیر رشد و عمق قابل توجهی پیدا کرده است. اتحادیه اروپا پس از چین با سهمی معادل 8/15 درصد، دومین شریک تجاری بزرگ شورای همکاری خلیج فارس در سال 2020 بوده و 3/12 درصد از کل تجارت کالایی این شورا با جهان را به خود اختصاص داده است. 8/17 درصد از واردات شورای همکاری در سال 2020 از اتحادیه اروپا صورت گرفته و بنابراین این اتحادیه به عنوان بزرگ ترین شریک وارداتی شورا شناخته می شود. در سال 2020، اتحادیه اروپا چهارمین شریک بزرگ صادراتی شورای همکاری بوده و 9/6 درصد از صادرات این شورا به این اتحادیه رفته است.

به طور خلاصه، روابط تجاری و اقتصادی اتحادیه اروپا و شورای همکاری خلیج فارس با تجارت قوی و روبه رشد کالا و خدمات، سرمایه گذاری قابل توجه اتحادیه اروپا در این شورا و چشم انداز اقتصادی کلی مثبت برای شورای همکاری خلیج فارس، که هم توسط بخش های نفتی و غیرنفتی هدایت می شود، مشخص می شود. مهم تر آنکه جنگ اوکراین تغییر در ژئوپلیتیک انرژی اروپا را قطعی کرده است و این عامل بر رشد تجارت اتحادیه با منطقه نفتی شورای همکاری، تاثیرات مثبت چشمگیری خواهد داشت.

روابط تجاری و اقتصادی بین هند و شورای همکاری خلیج فارس نیز در سال های اخیر، به ویژه در سال های 2021-2022 و تا سال 2023، پیشرفت چشمگیری داشته و شورای همکاری خلیج فارس به شریک تجاری مهمی برای هند تبدیل شده است.

روابط تجاری دوجانبه میان هند و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس از 35/78 میلیارد دلار در سال مالی 2020-2021 به 66/154 میلیارد دلار در سال مالی 2021-2022 افزایش یافت که نشان دهنده رشد 6/77 درصدی است. هند بازار قابل توجهی برای صادرات انرژی شورای همکاری خلیج فارس ارائه می دهد و پتانسیل برآورده کردن برخی از نیازهای امنیت غذایی این کشورها را دارد. افزایش روابط اقتصادی، با افزایش قابل توجه حجم تجارت، نشان دهنده رابطه ای سودمند برای هر دو طرف است. توافقنامه تجارت آزاد اخیر بین هند و امارات متحده عربی که هدف آن افزایش تجارت دوجانبه به 100 میلیارد دلار در سال های آینده است، نمونه ای از عمیق تر شدن روابط اقتصادی بین هند و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس است.

به این ترتیب، انتظار می رود که رابطه هند و اتحادیه اروپا، با قدرت گرفتن پتانسیل موفقیت توافقنامه تجارت آزاد و مشارکت های استراتژیک مستمر، شاهد جریان های تجاری و سرمایه گذاری تقویت شده باشد و به موازات آن، روابط هند و شورای همکاری با محرک هایی مانند توافقنامه درحال تکامل تجارت آزاد، نفوذ مهاجران هندی و منافع اقتصادی متقابل، به ویژه در زمینه ی نیازهای روبه رشد انرژی هند و تلاش های متنوع سازی اقتصادی شورای همکاری، عمیق تر شود؛ اما در حالی که این پیش بینی ها امیدوارکننده به نظر می رسند، اما همچنان تحت تاثیر ثبات اقتصادی جهانی، تغییرات ژئوپلیتیکی و پیشرفت های تکنولوژیکی قرار دارند که همگی می توانند تا سال 2030 به طور قابل توجهی بر ماهیت این روابط تاثیر بگذارند.