دولت نرخ بلیت قطار را آزاد کند

اصرار شرکت راه آهن بر این نکته است که شرکت های مسافری ریلی بلیت را با قیمت محدودی به فروش برسانند. این بلیت ها به دو دسته قطارهای معمولی و سری قطارهای پنج ستاره قابل تقسیم هستند. شرکت راه آهن در خصوص قطارهای پنج ستاره محدودیت کمتری قائل می شد، اما طی دو سال اخیر این محدودیت را تشدید کرده و این موضوع میزان سود دهی شرکت های ریلی مسافری را کاهش داده است. دلیل ظاهری اصرار بر ارزان بودن قیمت بلیت این است که عمدتا قشر پایین جامعه از قطار استفاده می کنند و قدرت پرداخت پول بلیت گران را ندارند. در صورتی که دولت می تواند این سقف را مقداری آزادتر کند و اجازه نفس کشیدن به شرکت های مسافری ریلی بدهد. این شرکت ها به این نتیجه رسیده اند که حتی اگر قیمت بلیت بالاتر از این هم باشد اگر واگن هایشان به دلیل نقص فنی متوقف شد دیگر راه اندازی نکنند. شرکت های مالک قطار مسافری مجبورند اقتصادی فکر کنند، زیرا مانند شرکت دولتی نمی توانند فقط به منافع ملی فکر کنند و باید برای منافع بنگاهی مشروع خودشان تلاش کنند.

در این زمینه دو راهکار پیشنهاد می شود، یا اینکه دولت از منابع بودجه عمومی به شرکت های مسافری مانند ناوگان عمومی اتوبوسرانی و مترو که همین روش را دنبال می کنند، یارانه دهد؛ یعنی مابه التفاوت بهای تمام شده را شهرداری ها پرداخت می کنند. اما از نظر بنده چه لزومی دارد کسی که در استان یا شهرستانش شبکه ریلی نرفته و در عمرش یک بار سوار قطار نشده از جیبش یارانه به مسافر قطار پرداخت کند.

راهکار دوم این است که اجازه دهند قیمت بلیت قطارهای عادی و لوکس تنفسی داشته باشد. در سال گذشته ۲۹ میلیون نفر مسافر ریلی داشتیم که حدود ۷ تا ۸ میلیون مسافر حومه ای بوده که دولت در این حوزه می تواند قیمت را افزایش دهد. در مسیرهای طولانی که ۲۰ میلیون مسافر است تصور کنیم ۱۰ میلیون سفر رفت و برگشت باشد که اگر به جمعیت کشور تقسیم کنیم هر ایرانی هر ۸ سال یک بار یک سفر ریلی دارد. از منظر اقتصاد خانواده کسی که هر ۸ سال یک بار می خواهد سفر کند این قدر به قیمت بلیت حساسیت دارد که نرخ ۵۰۰ هزار تومان پرداخت کند یا ۶۰۰ هزار تومان؟ به لحاظ اقتصادی جواب این سوال منفی است، زیرا کالای سفر ریلی مانند قوت روزانه نیست که هر روز مصرف داشته باشید. حالا در این تحلیل ایرادی وارد می شود که برخی مسافران ماهی یک یا دو بار با قطار سفر می کنند. البته آنها ۱۰ تا ۲۰ درصد ۲۰ میلیون مسافر می شوند. باید در نظر داشته باشیم چند درصد از آنها تمکن مالی بالایی دارند و از سفر با هواپیما واهمه دارند و قطار را به دلیل ایمنی آن ترجیح می دهند. آیا این رواست که بلیت ارزان قیمت بفروشند و شرکت مسافری ریلی را با بحران مواجه کنند و مرتب سهم حمل ونقل ریلی کاهش یابد که بعد آثار سوء آن دامن کل جامعه را بگیرد. دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلا می خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل ۵۰ درصد از سقف فعلی افزایش دهد، اما نتیجه افزایش نرخ بلیت در بنگاه این است که واگن جدید به صورت اقساطی خریداری می کنند. اگر امروز سفارش جدید خرید واگن مسافری و باری نداریم  علت آن کمبود نقدینگی است و مالکان آینده روشنی در اقتصاد صنعت ریلی برای توسعه این صنعت نمی بینند.

از سوی دیگر علت اینکه آمار قطارهای حومه ای را با آمار قطارهای مسافری با مسافت طولانی از یکدیگر تفکیک نمی کنند، تلاش مدیران دولتی برای تبلیغات و ادعای رکوردشکنی است. اگر صداقت داشتند آنها را با جزئیات کامل و به موقع منتشر می کردند. هنوز آمار سه ماهه راه آهن منتشر نشده است دلیل آن این است که آمار قابل دفاعی نیست. آن وقت انتظار داریم تا جزئیات بیشتری هم منتشر کنند. اتفاقا در جزئیات است که می شود هنر و بی هنری را ملاحظه کرد. انتقادی که سال گذشته عنوان کردیم به خاطر همین بود. دوستان آمده اند تعداد بلیت و تعداد صندلی را گزارش کردند و ادعا کردند رکوردشکنی شده بعد که آمار اصلی منتشر شد ما چک کردیم و دیدیم نفر کیلومتر نسبت به قبل کاهش داشته و بالغ بر ۱۵ یا ۱۶ درصد کمتر بوده است. بنابراین بیانگر این است که یک جای کار لنگ می زند. یا تعداد مسافران حومه ای خیلی زیاد شده یا بعضی سفرها دو یا سه بار محاسبه شده است. به عنوان نمونه کسی که می خواهد از تبریز به مشهد سفر کند تا تهران یک نفر محاسبه می شود و از تهران تا مشهد هم یک نفر. در صورتی که آن مسافر نه پیاده می شود و نه بلیت اضافه خریداری کرده است، اما در آمارهای راه آهن دو بار محاسبه می شود. البته این در دوره مدیریت جدید راه آهن نبوده بلکه رویه ای بوده که از قبل اجرا می شده است. احتمال دارد دولت می خواسته به راه آهن یارانه بدهد و آنها برای اینکه بتوانند یارانه بیشتری بگیرند آمده اند یک بلیت را دو بلیت حساب کرده اند. این خوش بینانه ترین شکل آن است. متغیر اصلی در حمل ونقل نه نفر است و نه تن بلکه نفرکیلومتر و تن کیلومتر است. این نشان می دهد چقدر بار و مسافر جابه جا شده است. وقتی در راه آهن ۹۰ ساله رکورد یکصد ساله می شکنیم باید افتخار کنیم.

در حال حاضر ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ واگن سرپا داریم و می توانیم هزار دستگاه آن را بخوابانیم و با ۸۰۰ دستگاه باقی مانده ۵۰ میلیون مسافر حومه ای را جابه جا کنیم و سپس آمار بدهیم. با این روش نه تنها رشد نکرده ایم بلکه راه آهن را  نیز نابود می کنیم، چرا که واحد سنجش نفر است، اما اگر واحد سنجش ما نفرکیلومتر باشد دیگر با این گونه روش ها نمی توانیم ادعای رکوردشکنی داشته باشیم. نکته مهم دیگر که باید حتما به آن اشاره کنم این است که انتظاری که ما از برنامه هفتم توسعه داشتیم یا فراموش شد یا خیلی کمرنگ به آن پرداخته و غفلت شده است. متاسفانه یک بندی در لایحه برنامه هفتم وجود داشت مبنی بر اینکه خصوصی سازی حداقل ۸۰ درصد لکوموتیوها را تاکید کرده و خود دولت به این نتیجه رسیده بود، اما بخشی از بدنه دولت با آن مخالفت کردند. جالب اینجاست که نماینده دولت نباید با لایحه دولت مخالفت کند و باید فقط دفاع کند اما شنیده ایم بخشی از دولت و حتی برخی از نمایندگان مجلس به دنبال حذف یا کاهش درصد تعیین شده در این لایحه هستند. ما مطمئن هستیم با توجه به منافع ملی این حرکت به کشور آسیب می رساند. نکته دیگر این است که پیشنهاد داده ایم تا در لایحه هفتم بگنجانند و آن هم تشکیل سازمان تنظیم مقررات حمل ونقل کشور است. معتقدم تشکیل این سازمان فقط حوزه ریلی را پوشش ندهد بلکه بتواند تمام حوزه حمل ونقل را در برگیرد. »