نقشه راه پایش نقاط بحرانی در شبکه ریلی

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، آنطور که برخی کارشناسان می‌گویند، اگر قرار است بخش خصوصی به عنوان سازنده برخی خطوط، در شناسایی نقاط بحرانی به راه‌آهن کمک کند، باید راه‌آهن به‌طور دقیق اعلام کند در هر محور، سالانه چقدر بودجه، هزینه نگهداری کرده، زیرا با بررسی هزینه‌های نگهداری خطوط، می‌توان احتمال خرابی و وقوع سانحه در محورهای مختلف را پیش‌بینی کرد.

به گفته کارشناسان، وقتی دستور کاهش سرعت در محوری داده می‌شود، بدان معناست که خرابی قابل‌توجهی در خط وجود دارد که تا زمان برطرف شدن آن، سرعت سیر در مسیر باید کاهش یابد. بنابراین کاهش سرعت در مسیر، یکی از شاخصه‌های مهم برای احتمال بروز سانحه در مسیر است و مسیرهایی که در آنها شاهد کاهش سرعت هستیم را می‌توان جزو مسیرهای اولویت‌دار برای اصلاح و نگهداری به شمار آورد، مانند محور جنوب که با توجه به مشکلات متعدد، نیازمند رسیدگی‌های فوری است.

ایمنی بزرگترین امتیاز شبکه ریلی نسبت به دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل است و با توجه به پایین‌تر بودن سرعت آن در مقایسه با دیگر شیوه‌ها، اگر روزی این امتیاز نیز از دست برود، بی‌شک حمل‌ونقل ریلی دیگر جایگاهی میان مصرف‌کنندگان و مشتریان نخواهد داشت.

با توجه به وقوع برخی سوانح در شبکه ریلی در سال‌های اخیر- که تکرار آنها می‌تواند تهدیدی برای محبوبیت این شبکه باشد- مسئولان به فکر افزایش ایمنی شبکه افتاده و رصد وضعیت ایمنی را در دستور کار قرار داده‌اند و در همین زمینه، ستاد ارتقای ایمنی در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران آغاز به فعالیت کرده است.

در روزهای اخیر سعیدمحمدزاده، مدیرعامل راه‌آهن در یکی از جلسه‌های این ستاد، از برنامه راه‌آهن برای پایش مستمر نقاط بحرانی شبکه ریلی خبر داد. محمدزاده معتقد است به‌منظور ارتقای ایمنی، حتی برای لحظه‌ای نباید صنعت ریلی مورد غفلت قرار گیرد زیرا تغییرات آب و هوایی و فصل‌ها، موجب تغییر رفتار در زیرساخت‌های ریلی می‌شود که باید با دقت این مسائل را بررسی کرد.

مدیرعامل راه‌آهن با اشاره به حوادثی مانند برخورد قطار با عابران پیاده گفت: این سوانح اگرچه در حریم راه‌آهن رخ می‌دهد براساس قانون، شرکت راه‌آهن مقصر شناخته نمی‌شود اما روابط عمومی راه‌آهن باید با انجام اقدامات فرهنگی و آموزشی در زمینه آموزش ساکنان و دانش‌آموزان، حاشیه خطوط را بیش از گذشته مورد توجه قرار دهد.

محمدزاده تاکید کرد: نقاط بحرانی شبکه ریلی که نیازمند پایش است باید از سوی مدیران مناطق مشخص شده و اگر در کوتاه‌مدت قابل برطرف شدن است، رفع شود؛ در غیراین‌صورت اطلاعات آن جمع‌آوری و گزارش پایش مستمر آن نقاط ارائه شود.

او با تاکید بر لزوم توجه ویژه به آموزش نیروی انسانی افزود: ریشه سوانح ناشی از خطای انسانی و رعایت نکردن مقررات است. در این زمینه همه همکاران باید بر مبنای ضوابط و نه براساس نظر شخصی عمل کرده و به قوانین پایبند باشند.

محمدزاده بر افزایش نظارت دقیق، مستمر و روزانه بر شبکه خطوط و ناوگان، توجه ویژه به پست بازدیدها در حوزه ناوگان، اعزام گروه‌های نظارت به طول خط، توجه به حوزه نگهداری خطوط، سرعت در اجرای پروژه‌ها، نگهداری از امکانات موجود و توجه جدی به تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح تاکید کرد. به گفته وی، توجه به وضعیت سوزن‌ها در حوزه بهره‌برداری و نگهداشت، مدیریت عبور عابر از روی خط‌آهن برای پیشگیری از برخورد با وسایل نقلیه ریلی، اطلاع‌رسانی مناسب و ارائه آموزش‌های لازم به ساکنان و دانش‌آموزان مدارس حاشیه خطوط، از دیگر مسائلی است که در زمینه پایش و ارتقای ایمنی شبکه ریلی باید مورد توجه قرار گیرد.

وی ادامه داد: در این زمینه باید با استفاده از ظرفیت فضای مجازی و شبکه‌های استانی نسبت به آموزش مردم اقدام شود. همچنین باید مدیران مناطق باید با برگزاری جلسات متعدد با مدیران آموزش و پرورش استان، ائمه جماعات و مدیران صدا و سیما، اطلاع‌رسانی‌های لازم را انجام دهند تا شاهد کاهش سوانح برخورد وسایل ریلی با عابران پیاده باشیم.

محور جنوب در اولویت اصلاح و رسیدگی
با توجه به وجود برخی مشکلات در شبکه ریلی که می‌تواند ایمنی را تحت تاثیر قرار دهد، تاکید مدیرعامل راه‌آهن بر لزوم پایش نقاط بحرانی شبکه ریلی، خبری امیدوارکننده در زمینه حفظ و ارتقای ایمنی این شبکه است.

درحال‌حاضر برخی نقاط شبکه ریلی بیشتر از دیگر بخش‌ها نیازمند اصلاح، رسیدگی و نگهداری هستند که یکی از کارشناسان حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به گسترش «تجارت» این نقاط را معرفی کرده است.

به گفته حسین سلیمیان‌ریزی، محور جنوب از جمله بخش‌های نیازمند رسیدگی شبکه ریلی است. او درباره این محور گفت: محور جنوب از نظر خطی از ازنا تا اندیمشک به خاطر قوس‌های باشعاع کم و شیب و فراز خط، نیازمند کاهش سرعت به ۶۰ کیلومتر بر ساعت است. این خط همچنین تونل‌های طولانی دارد که در صورت بروز حادثه، امداد و کمک‌رسانی در آنها بسیار مشکل خواهد بود.

بخش‌هایی از محور شمال نیز به گفته سلیمیان‌ریزی نیازمند رسیدگی و اصلاح است. وی توضیح داد: محور شمال از گرمسار تا ساری، به‌ویژه از فیروزکوه تا پل سفید به خاطر وجود شیب و فراز و قوس با شعاع کم و سرعت پایین قطارها (۶۰ کیلومتر بر ساعت) از محورهای نیازمند رسیدگی است.

به گفته وی، محور آذربایجان، از میانه تا تبریز، از تبریز تا جلفا و از تبریز تا سلماس و نیز محور تهران تا اصفهان، از بادرود تا سیستان و بلوچستان، اولویت‌های دیگر شبکه ریلی برای رسیدگی و اصلاحات است. همچنین محور بم تا زاهدان، به دلیل ماسه‌گیر بودن و کمبود امکانات، نیازمند ارتقا و رسیدگی است. این فعال حوزه حمل‌ونقل ریلی با تاکید بر اینکه در راه‌آهن نقاط بحرانی نداریم، یادآوری کرد: هیچ‌یک از این محورها بحرانی نیستند و می‌توان با اصلاح مسیر و بروزرسانی ناوگان، مشکلات این محورها را حل کرد.

شناسایی نقاط بحرانی در گرو آمار نگهداری
با توجه به تاکید مدیرعامل راه‌آهن بر پایش مستمر نقاط بحرانی شبکه ریلی، این پرسش مطرح می‌شود که این پایش مستمر، علاوه بر راهکارهایی که او بیان کرده، چه زیرساخت‌ها و اقداماتی لازم دارد. در پاسخ به این پرسش، جاوید شیرکوند، مدیر گروه روسازی یک شرکت مشاوره خصوصی در حوزه حمل‌ونقل ریلی به «گسترش تجارت» گفت: برای پایش نقاط بحرانی شبکه ریلی، ابتدا باید این نقاط شناسایی شود که بخش زیادی از این مسئله، به مباحث آماری بازمی‌گردد.

به‌عنوان نمونه عملیات سالانه نگهداری خط می‌تواند نشان دهد بخشی از خط یا تونل، مشکلی دارد که هر سال، منابع مالی مشخصی به نگهداری آن اختصاص داده می‌شود، بنابراین می‌توان گفت این منطقه بحرانی است. شیرکوند افزود: براساس شیوه‌نامه کمیسیون ایمنی و سوانح، مدیران مناطق ریلی، هر ماه از خطوط خود بازدید می‌کنند و سرعت سیر را در برخی بخش‌ها، کاهش می‌دهند زیرا احتمال می‌دهند در این مناطق، خرابی قابل توجهی وجود دارد که تا زمان برطرف شدن آن، باید سرعت کاهش یابد. بنابراین برای شناسایی نقاط بحرانی، باید ببینیم در کدام بخش‌های خطوط ریلی، کاهش سرعت داریم.

وی تاکید کرد: این مسئله‌ای است که مسئولان راه‌آهن باید به آن پاسخ دهند زیرا آمار و اطلاعات، در اختیار راه‌آهن بوده و بحث منابع مالی برای تعمیر و نگهداری، به‌طور مستقیم در اختیار این شرکت است.

این فعال حوزه ریلی ادامه داد: ما به‌عنوان مشاوران احداث خطوط جدید، در ساخت خط‌های جدید با این مسئله سروکار داریم یعنی منطقه را پایش می‌کنیم. در برخی بخش‌ها به دلایلی از جمله فشار سیاسی، قطعه‌ای قرار است زودتر تمام شود و چون کار به درستی پیش نرفته است، پیمانکار باید با دقت این محدوده را زیر ذره‌بین قرار دهد تا مشکلات را شناسایی کند.

شیرکوند با تاکید بر اینکه برای پایش مستمر شبکه ریلی، در گام نخست باید عیب را شناسایی کنیم، افزود: برای این کار، نخستین گام این است که منابع مالی که هر سال برای عملیات نگهداری استفاده شده است، مشخص شود.

وی در پاسخ به این پرسش که شفاف نبودن آمار برای بخش خصوصی، چه مشکلی می‌تواند برای اجرای پروژه‌ها در این بخش ایجاد کند، توضیح داد: برای ما مشکلی پیش نمی‌آورد اما مسئله این است که در این شرایط، ما نمی‌توانیم کمکی به پایش شبکه ریلی کنیم. راه‌آهن در آمارهای سالانه فقط توضیح می‌دهد که هرسال چه میزان خطوط را نگهداری کرده است، اما جزییات اینکه این نگهداری در چه بخش‌هایی و به چه میزان بوده مشخص نیست تا بخش خصوصی بتواند راهکار ارائه دهد.

۳ محور بحرانی از نظر بالاست
براساس پژوهش انجام شده از سوی شیرکوند، در نواحی چندگانه راه‌آهن، بیشترین هزینه نگهداری «بالاست» (سنگ‌های استفاده شده زیر خطوط ریلی) به نسبت مسافر و کالای جابه‌جا شده و طول مسیر، محورهای دارای بیشترین مشکلات در زمینه بالاست مشخص شده است که او از این محورها با عنوان محورهای بحرانی در زمینه بالاست یاد می‌کند.

شیرکوند توضیح داد: نخستین محور، راه‌آهن آذربایجان است که ۴ درصد طول شبکه را به خود اختصاص داده است اما براساس آمار رسمی راه‌آهن، ۱۵ درصد هزینه کل نگهداری، به تعویض بالاست آن اختصاص دارد. بعد از آن، ناحیه اراک و در جایگاه بعدی، ناحیه لرستان دارای مشکل هستند.

وی با بیان اینکه وقتی هزینه نگهداری مسیر کوتاه‌تر، بیشتر از مسیر بلندتر می‌شود، به این معنی است که محور بلندتر، دارای نقاط یا نقطه بحرانی است، افزود: در این تحقیق، هزینه‌های نگهداری با هم مقایسه شده و نشان می‌دهد این ۳ ناحیه را می‌توان از نظر بالاست، بحرانی نامید.

به گفته این فعال ریلی، برای پایش شبکه ریلی از نظر نقاط بحرانی، در درجه نخست، راه‌آهن باید آمارهای خود را به طور شفاف ارائه کند. درحال‌حاضر اگرچه سالنامه آماری راه‌آهن در سایت این شرکت در دسترس است و بخشی از هزینه‌های خود را ارائه می‌کند اما این آمار، کلی است و نمی‌تواند پاسخگوی نیاز باشد در حالی که اگر راه‌آهن می‌خواهد از کمک بخش خصوصی استفاده کند، ارائه اطلاعات دقیق ضروری است.

اول شناسایی؛ دوم نگهداری
براساس سخن این کارشناس، بعد از شناسایی نقاط و محورهای بحرانی، باید نگهداری درست در دستور کار قرار گیرد.

شیرکوند با اشاره به وجود ۴ روش نگهداری بی‌ام (رسیدگی بعد از خرابی)، سی‌ام (اصلاح پیش ازخرابی)، پی‌ام و تی‌پی‌ام اظهار کرد: به نظر می‌رسد درحال‌حاضر در راه‌آهن برنامه مشخصی برای نگهداری نداریم در حالی که اگر این برنامه مشخصی را داشته باشیم، می‌توانیم پیش‌بینی کنیم خرابی در چه زمانی اتفاق می‌افتد، بنابراین از برنامه‌های خود عقب نمی‌مانیم و با شناسایی رفتار، می‌توانیم منابع هزینه را مشخص کرده و راهکار و برنامه ارائه کنیم. این فعال حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به این پرسش که راهکارها بیشتر در اختیار بخش خصوصی است یا دولتی، اظهار کرد: به نظر می‌رسد راهکارها در بخش خصوصی بهتر استخراج می‌شود، البته اگر دسترسی به آمار وجود داشته باشد زیرا بخش دولتی بیشتر به فکر جابه‌جایی بار روی این محورها و افزایش منابع بوده و چندان به فکر نگهداری زیرساخت‌ها نیست. بنابراین به نظر می‌رسد برای این کار بخش خصوصی قدرتمندتر است و حتی می‌تواند به راه‌آهن اعلام کند که کدام محور در چه زمانی، نیازمند نگهداری و رسیدگی است.

بر اساس آنچه شیرکوند می‌گوید، برای رسیدن به نقطه مطلوب در پایش نقاط بحرانی شبکه ریلی، منابع مالی که به حوزه نگهداری اختصاص داده می‌شود باید به‌طور شفاف و با جزییات، در هر بخش مشخص شود. برای این کار باید میزان بار و مسافر جابه‌جا شده در هر حوزه به‌طور کامل مشخص شود تا بخش خصوصی بتواند در چارچوب عملکرد و هزینه‌های اختصاص داده شده به نگهداری، راهکار دقیق اصلاح نقاط بحرانی را به راه‌آهن ارائه کند.